{"billNo":"202103216310000","相關附件":[{"網址":"https://ppg.ly.gov.tw/ppg/download/agenda1/02/pdf/10/08/01/LCEWA01_100801_00017.pdf","名稱":"關係文書PDF"},{"網址":"https://ppg.ly.gov.tw/ppg/download/agenda1/02/word/10/08/01/LCEWA01_100801_00017.doc","名稱":"關係文書DOC"},{"網址":"https://ppg.ly.gov.tw/ppg/RootPath/download/Dpaper/1122402941/1122402941_0_1.docx","名稱":"關係文書(含審查報告)DOC1"},{"網址":"https://ppg.ly.gov.tw/ppg/RootPath/download/Dpaper/1122402941/1122402941_0_0.doc","名稱":"關係文書(含審查報告)DOC2"},{"網址":"https://ppg.ly.gov.tw/ppg/RootPath/download/Dpaper/1122402941/1122402941_0_1.pdf","名稱":"關係文書(含審查報告)PDF1"},{"網址":"https://ppg.ly.gov.tw/ppg/RootPath/download/Dpaper/1122402941/1122402941_0_0.pdf","名稱":"關係文書(含審查報告)PDF2"}],"議案流程":[{"會期":"10-08-01","院會/委員會":"院會","狀態":"排入院會 (交交通委員會)","日期":["2023-09-22","2023-09-23","2023-09-26"],"會議代碼":"院會-10-8-1"},{"會期":"10-08-01","院會/委員會":"院會","狀態":"交付審查","日期":["2023-09-22","2023-09-23","2023-09-26"],"會議代碼":"院會-10-8-1"},{"院會/委員會":"交通委員會","狀態":"委員會審查","日期":["2023-10-25"],"會議代碼":"委員會-10-8-23-5"},{"院會/委員會":"交通委員會","狀態":"委員會審查","日期":["2023-11-06"],"會議代碼":"委員會-10-8-23-7"},{"院會/委員會":"交通委員會","狀態":"委員會審查","日期":["2023-11-08"],"會議代碼":"委員會-10-8-23-7"},{"院會/委員會":"交通委員會","狀態":"委員會發文","日期":["2023-11-13"],"會議代碼":"委員會-10-8-23-8"}],"關連議案":[{"議案名稱":"本院交通委員會報告併案審查行政院函請審議、委員羅致政等25人、委員陳歐珀等22人、台灣民眾黨黨團、委員陳椒華等18人、時代力量黨團、委員何欣純等16人、國民黨黨團、委員林宜瑾等22人、委員謝衣鳯等17人、委員吳思瑤等16人、委員蔡培慧等18人、委員李昆澤等17人、委員陳亭妃等18人、委員洪孟楷等16人、委員賴惠員等19人、委員陳培瑜等16人、委員賴瑞隆等18人、委員陳素月等17人、委員林昶佐等18人、委員郭國文等18人分別擬具「道路交通安全基本法草案」、委員游毓蘭等23人、台灣民眾黨黨團分別擬具「交通安全基本法草案」及委員蘇巧慧等19人擬具「陸路交通安全基本法草案」案。","billNo":"203103232210000"},{"議案名稱":"行政院「道路交通安全基本法草案」案。","billNo":"201103200840000"},{"議案名稱":"本院委員羅致政等25人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103151230000"},{"議案名稱":"本院委員陳歐珀等22人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103151580000"},{"議案名稱":"本院台灣民眾黨黨團「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103152360000"},{"議案名稱":"本院委員陳椒華等18人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103159250000"},{"議案名稱":"本院委員何欣純等16人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103219050000"},{"議案名稱":"本院國民黨黨團「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103219030000"},{"議案名稱":"本院委員林宜瑾等22人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103219140000"},{"議案名稱":"本院委員謝衣鳯等17人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103221900000"},{"議案名稱":"本院委員吳思瑤等16人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103222980000"},{"議案名稱":"本院委員蔡培慧等18人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103223170000"},{"議案名稱":"本院委員李昆澤等17人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103223180000"},{"議案名稱":"本院委員陳亭妃等18人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103223190000"},{"議案名稱":"本院委員洪孟楷等16人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103223590000"},{"議案名稱":"本院委員賴惠員等19人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103224560000"},{"議案名稱":"本院委員陳培瑜等16人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103225080000"},{"議案名稱":"本院委員賴瑞隆等18人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103225100000"},{"議案名稱":"本院委員陳素月等17人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103225120000"},{"議案名稱":"本院委員林昶佐等18人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103228810000"},{"議案名稱":"本院委員郭國文等18人「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103228920000"},{"議案名稱":"本院委員葉毓蘭等23人「交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"1101216070204900"},{"議案名稱":"本院民眾黨黨團「交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"1110321070200400"},{"議案名稱":"本院委員蘇巧慧等19人「陸路交通安全基本法草案」，請審議案。","billNo":"202103226210000"}],"議案名稱":"「道路交通安全基本法草案」，請審議案。","提案單位/提案委員":"本院時代力量黨團","議案狀態":"審查完畢(三讀)","提案人":["時代力量立法院黨團","邱顯智","陳椒華","王婉諭"],"議案類別":"法律案","提案來源":"委員提案","屆期":10,"會期":8,"first_time":"2023-09-22","last_time":"2023-11-13","meet_id":"院會-10-8-1","mtime":"2024-01-18T13:46:03+08:00","字號":"院總第20號委員提案第10041150號","laws":["07224"],"提案編號":"20委10041150","案由":"本院時代力量黨團，有鑑於我國每年因道路交通事故發生大量死傷，造成人民及社會極大損失，為強化保障人民之生命、身體、健康、自由等憲法保障之基本權利，改善道路交通環境之安全性，重新整合道路交通安全行政體系，促使道路交通之安全性持續穩定提升，逐步實現零死亡願景，爰擬具「道路交通安全基本法草案」。是否有當？敬請公決。","對照表":[{"law_id":"07224","law_name":"道路交通安全基本法","立法種類":"增訂條文","title":"道路交通安全基本法草案","rows":[{"說明":"一、章名。\n\n二、明定立法目的、定義，並確定全體道路交通使用者均承擔交通安全之共同責任。","增訂":"第一章　總　　則"},{"說明":"一、道路交通事故造成的死傷，在全球和臺灣都造成了重大的社會損失。2016年，經濟合作暨發展組織（OECD）出版了國際運輸論壇（International Transport Forum,ITF）的「零道路死亡及重傷」（Zero Road Deaths and Serious Injuries）報告，其預估道路交通事故造成的死傷，每年導致了先進國家GDP的2~5%的經濟損失；國內研究也顯示，事故成本約占GDP的3%。全球每年有近130萬人死於道路交通事故，每天有3,000多人死亡，其中半數以上不是汽車駕乘人員；每年有2,000萬至5,000萬人因交通事而受到身體的傷害，這些傷害是造成全球殘疾的一項重要來源。\n\n二、道路交通事故所造成之損失是如此巨大，全世界的公民都已逐漸開始認為，道路交通的現狀實際上是在倫理上不可接受的。有鑑於此，世界各國政府正在推行道路交通政策的改革，並把減少死傷視為政策之核心目標之一。例如2020年聯合國（UN）繼2011年發起第一個「道路安全行動十年」後，宣布第二個「道路安全十年行動」（Decade of action for road safety 2021 -2030），以道路交通傷亡「減少至少50%」為目標；而歐盟執委會則是在「歐洲單一運輸區規劃」（Roadmap to a Single European Transport Area）白皮書，將2050年道路零死亡（zero fatality）訂為運輸政策的目標。\n\n三、ITF於2008年的「實現歸零」（Towards Zero）報告強調，道路安全政策需要有一個根本性的轉變，其基礎是道路運輸系統造成的嚴重創傷在任何層面都是不可接受的。為此，該報告建議採納有雄心的長期目標，因為採用有雄心的目標將改變社會對道路交通事故是不可避免的看法，改變制度、政治和社會的責任和義務，並重新塑造道路安全政策。在2022年ITF出版之「實踐中之安全系統方法」（The Safe System Approach in Action）調查報告中，這個觀點再次獲得肯定。有鑑於此，爰參酌歐盟執委會氣候、基礎設施及環境執行署（CINEA）之「歐盟道安政策框架」及其他如澳洲、紐西蘭、芬蘭、挪威等國家之道路交通安全策略所定之道路交通零死亡及重傷（Vision Zero）之目標，將我國道安政策之長期目標，明定為2050年達到道路交通零死傷，並為實現此一目標制定本法。","增訂":"第一條　（立法目的）\n\n為改善國家及地方自治團體道路交通安全政策之制定、執行及檢討，落實憲法保障人民之權利，確保全體道路交通使用者之安全並貫徹人本交通之原則，我國應逐年檢討達成西元二○五○年前道路交通零死傷願景之各項措施，特制定本法。"},{"說明":"明定本法名詞定義。","增訂":"第二條　（名詞定義）\n\n本法用詞，定義如下：\n\n一、人本交通：指優先考量當地生活模式及行人之安全與便利性，合理重視所有道路使用者需要之道路規劃管理原則。\n\n二、道路：指道路交通管理處罰條例第三條第一款定義之道路。\n\n三、道路網路：指二以上之道路所形成之道路系統。\n\n四、道路使用者：指所有事實上直接或間接利用道路空間之人。\n\n五、弱勢道路使用者：指非駕駛機動車輛之道路使用者，包括但不限於個人行動輔具使用者、行人、自行車等慢車駕駛。\n\n六、道路交通設施：指為實現道路及道路網路之功能、利用其空間管理道路使用者行為、保護道路使用者安全而設置之設計、裝置、標線及其他標示。\n\n七、道路交通設施之建設：指道路交通設施之建造及重大修改。\n\n八、道路交通安全影響評估：指為從道路交通安全性之角度，對道路交通設施之建設計畫中各項規劃及設計決策之可能影響，進行之策略性比較分析。\n\n九、道路交通安全審驗：指從道路交通安全性之角度，對道路交通設施或其建設計畫之各項規劃、設計及管理決策，由獨立專業團隊進行之詳細、積極主動且系統化檢討。\n\n十、全國道路網路交通安全評比：指對既有全國道路網路之所有路段，根據其道路交通安全性表現，進行之分析及分類。\n\n十一、道路交通載具之適路性：指道路交通載具，符合風險管理機制所設定之安全標準並通過檢測，在一定期間及一定範圍內，於道路網路中使用之容許性。\n\n十二、交通寧靜區：指主要目的為改變機動車輛駕駛人之駕駛行為，減少通過性交通量，以滿足行人及社區之需要為最高考量，在工程、速限、執法等方面採行高規格人本交通政策之區域。"},{"說明":"一、我國道路交通安全政策之結構性缺失之一，係道路使用者（尤其是行人、自行車騎士等弱勢道路使用者）對安全性之關心及需求，未能在於道路交通政策之形成過程中，獲得足夠的重視。具體舉例來說，現行我國地方自治團體之「市民請願事項」機制，俗稱「會勘」機制的發動及其功能，對我道路交通安全性的提升極為有限，有時甚至會造成妨礙。「會勘」機制影響地方交通工程甚鉅，但機制運作中卻缺乏關於安全之專業見解，亦無透明及公平之參與機制，包括會勘紀錄與結論不公開、會勘時間之指定及通知等程序未考量到眾多利害關係人表達意見之機會，導致安全性相較於車輛行駛或停放之需求，未受充分考量並獲滿足。爰訂定本條第一項規定，明定國家之責任及其依據。\n\n二、低估道路交通安全之價值之原因，根本上係在於，安全的道路交通環境是一種為所有用路人所享受「公共財」（public goods），實際上也不存在一個可以交易「安全」的市場，結構上就難以期待社會自主充分供應，從而有供應不足的傾向。並且，即便是對國家來說，道路交通安全之提供也不當然是最優先的考量。在道路交通之高速機動化（rapid motorization）背景下，以及減少道路交通事故之效益難以評估和量化之事實，過去關於駕照、車輛管制或道路工程管理之政策形成過程中，安全性有可能被國家所忽視，而車輛駕駛人之便利性、車輛行駛之需要、車輛產業之發展及行政便宜性等具有直接、外顯、可評估之經濟利益，反而會被國家優先追求。這導致道路交通安全淪為一個未獲足夠介入的「公地悲劇」，安全性的「過度耗用」，使得道路交通事故在系統上變得難以避免。為彌補政策形成過程中安全性受到忽視之情形，實有必要建立機制，確保我國之道路交通安全行政體系能有效回應人民對道路交通安全之需求，爰增訂第二項規定，增設以本法所定之安全事項為範圍之敦促機制，讓人民可以在認為安全性遭到忽視時，透過集體行動，要求國家做出回應。其具體運作機制，另規定於本法第五章，併予敘明。","增訂":"第三條　（國家之責任）\n\n國家應盡力減少因道路交通所生之損害及風險，並為保護、促進、實現人民之生命、身體、健康、自由等基本權利，採取必要之政策及措施。\n\n國家疏於履行前項合理努力義務時，中華民國國民得依第五章之程序，向國家提起敦促。"},{"說明":"國家及地方自治團體對道路交通安全行政體系之建立及運作肩負有共同責任（shared responsibility），尤其是關於落實執行和在地溝通等高度攸關政策效益之事項，地方自治團體有其不可替代之責任，爰參酌前條之規定，訂定本條規定。","增訂":"第四條　（地方自治團體之責任）\n\n地方自治團體應盡力減少因道路交通所生之損害及風險，並為保護、促進、實現人民之生命、身體、健康、自由等基本權利，採取必要之政策及措施。\n\n地方自治團體疏於履行前項合理努力義務時，戶籍設於該地方自治團體之中華民國國民得依第五章之程序，向地方自治團體提起敦促。"},{"說明":"為強化交通安全，經濟合作暨發展組織（OECD）建議各國使用的道路基礎設施安全管理規範包含下列各面向，我國於盤點相關作法時得參考之，包括：(一)道路安全衝擊評估、(二)道路基礎設施安全績效指標、(三)道路安全檢核、(四)道路安全檢查、(五)道路評估計畫、(六)高風險地點、(七)深層調查、(八)路網運作、(九)路網安全排序、(十)效益評估工具。","增訂":"第五條　（道路交通設施建設者及管理者之責任；國家之共同責任）\n\n國家應就道路交通設施之建設及管理，制定有效執行之法規及政策，促進道路交通設施之安全性。\n\n負責或參與道路交通設施之建設及管理者，應遵守相關法規，並盡力採取所有足以維護並提升道路交通之安全性之措施。"},{"說明":"一、道路交通載具產業就關於道路交通載具之研發、產品設計、製程品質管理、廣告行銷、售後服務等之良好實踐，對道路交通安全影響重大，爰制定本條，明定經營或參與道路交通載具產業者，例如製造商、進口商、經銷商、二手車買賣經營、車輛出租業者、車輛修繕或改裝業者等等以道路交通載具之買賣、租賃、承攬為業務之產業，有責任盡責採取足以維護並提升道路交通載具安全性之措施。\n\n二、明定國家為確保第一條立法目的之落實，，有責任制定必要之規範，確保經營或參與道路交通載具產業者，於其責任範圍內，提升道路交通載具之安全性。","增訂":"第六條　（道路交通載具產業之責任；國家之共同責任）\n\n經營或參與道路交通載具產業者，應遵守相關法規，並盡力採取所有足以維護並提升道路交通載具安全性之措施。\n\n國家應就道路交通載具產業，制定並有效執行必要之法規及政策，促進道路交通載具之安全性。"},{"說明":"一、道路交通載具之妥適管理和使用對道路交通安全影響重大，爰制定本條，明定道路交通載具之管理及使用者，例如持有自有車輛之個人、企業、政府等法人、非法人團體及其僱員或成員，或是使用他人車輛之駕駛人，亦包括乘客在內，在其責任範圍內，皆有責任妥適管理、使用道路交通載具。\n\n二、明定國家為確保第一條立法目的之落實，有責任制定必要之規範，確保管理及使用者盡責在其責任範圍內妥適管理、使用道路交通載具。","增訂":"第七條　（道路交通載具管理者之責任；國家之共同責任）\n\n道路交通載具之管理及使用者，應遵守相關法規，並盡力採取所有足以維護並提升道路交通之安全性之措施。\n\n國家應就道路交通載具之妥適管理及使用，制定必要之法規及政策，促進道路交通載具之安全性。"},{"說明":"一、駕駛對道路交通安全影響重大，爰制定本條，明定道路交通載具之駕駛，有責任具備並提升其安全駕駛能力。\n\n二、道路運輸業者係創造大量駕駛活動之道路使用者，故對於駕駛人之道路交通安全表現，亦應負其責任，爰明定道路運輸業者，有責任建立一足以維護並提升駕駛人行車安全之管理機制及措施。\n\n三、明定國家為確保第一條立法目的之落實，有責任制定必要之規範，對駕駛及道路運輸業者進行有效之安全管理。","增訂":"第八條　（道路交通載具駕駛人及道路運輸業者之責任；國家之共同責任）\n\n道路交通載具之駕駛，應遵守相關法規，並盡力採取所有足以維持並提升安全駕駛能力之措施。\n\n經營或參與道路運輸業者，應遵守相關法規，並盡力採取所有足以維護並提升駕駛人之執業安全之管理機制及措施，並有義務編列預算並負擔促進安全之成本。\n\n國家應就駕駛人及道路運輸業之安全管理，制定必要之法規及政策，促進道路交通載具之安全性。"},{"說明":"道路交通安全之維護及事故風險之降低，主要責任在於創造較大風險之道路交通載具駕駛人及道路交通設施之建設及管理者，針對事故發生後更易受傷之弱勢道路使用者，原則上僅負較小之責任，但並非毫無責任。弱勢道路使用者仍然有可能因為其行為造成他人危險，故國家及地方自治團體亦應盡力降低風險之存在及事故之發生，爰制定本條。","增訂":"第九條　（弱勢道路使用者之責任）\n\n弱勢道路使用者，應遵守相關法規，並盡力避免造成道路交通安全風險。"},{"說明":"為明確道路交通使用者對道路交通之安全性之共同責任，爰制定本條規定，明定道路交通安全是所有道路交通使用者之共同責任。","增訂":"第十條　（國民之共同責任）\n\n維護並提升道路交通之安全性為全體道路使用者的共同責任，所有人都應盡力相互協力、彼此關懷和積極配合相關法規、政策及措施，創造、維繫並傳播道路交通安全文化。"},{"說明":"一、為實現第一條之目的，本法將安全系統方法（Safe System Approach）引入我國之道路交通安全行政體系，爰制定本條，明定國家及地方自治團體應採取系統性措施，在工程、教育、執法、道路交通載具之市場管制、醫療服務、財政、人事、行政組織、研究、補助、諮詢、賠償、處罰等事項上，採取有效措施，促進道路交通安全，並就道路交通安全，建立影響評估機制。\n\n二、安全系統方法反對關於道路交通事故死傷之簡化論述和預設觀念，亦即認為道路使用者所犯的錯誤要為傷害負起九成以上的責任，而因為所有人都會偶爾犯錯，所以道路交通事故死傷是便利的道路交通必然伴隨且無可避免的悲劇。\n\n三、安全系統方法認為，實際上，大多數的道路交通死傷都是可以預測和避免的，道路使用者的錯誤僅是因果鏈上的最後一環，且許多錯誤或源自於道路、都市規畫或車輛之錯誤設計，或源自於不當的駕駛訓練、教育甚至文化環境對動機的不良影響。並且，就算駕駛之錯誤不可避免，卻不必然代表死傷結果同樣不可避免。安全系統方法認為，依循「縱深防禦」（defence in depth）的理念，若能在因果鏈上不論遠近的每一個可能促成最嚴重結果發生的環節上，都採取反制措施，那大部分的道路交通死傷，都能夠避免。","增訂":"第十一條　（安全系統方法）\n\n國家及地方自治團體應依系統性方法制定道路交通安全政策。\n\n國家應制定影響評估機制，評估政策對道路交通安全之影響。"},{"說明":"為減少道路交通事故之風險，我國就管理、工程、研究、教育及執法皆需要採取更主動的措施，以及需要相應的行政人力及業務經費，爰參酌日本《交通安全對策基本法》第十二條、韓國《交通安全法》第九條制定本條規定，明定國家應努力確保道路交通安全政策獲得適足財政資源支持。","增訂":"第十二條　（國家及地方自治團體之財政責任）\n\n國家及地方自治團體應盡力確保相關法律、政策及措施之實施得獲適足財政資源支持。"},{"說明":"為促進道路交通之安全性，強化道路交通安全行政之問責性及透明性，以及有關道路交通安全政策之政府資訊之公開，爰參酌日本《交通安全對策基本法》第十三條、韓國《交通安全法》第十條，以及監察院「107交調0031」號調查報告有關行政院應每年向立法院提出「交通安全施政計畫」之建議，制定本條規定，明定行政院、直轄市及縣（市）政府應每年向立法機關提出道路交通安全年度施政計畫及報告，並明定其應提供之資訊。","增訂":"第十三條　（向立法機關提交道路交通安全年度施政計畫及報告）\n\n行政院、直轄市及縣（市）政府應每年製作道路交通安全年度施政計畫及報告，向其立法機關提出。\n\n前項道路交通安全年度施政計畫及報告，應至少記載下列各款事項：\n\n一、道路交通事故之統計。\n\n二、道路交通設施之建設之統計，並應包含道路交通安全影響評估之實行覆蓋率。\n\n三、道路交通安全審驗辦理情形之統計。\n\n四、道路交通安全政策之說明，並應包含國家道路交通安全基本計畫或地方自治團體道路交通安全實施策略計畫所定目標之執行進度。\n\n五、最新全國道路網路交通安全評比之結果。\n六、其他有關道路交通安全之事項。"},{"說明":"既有有關道路交通之法規各自之立法目的、背景及時期不同且分歧，道路交通安全受重視之程度不一且經常不足，且未來亦有可能出現為追求其他政策目標而犧牲道路交通安全之修法，是類情形會使我國有關道路交通之法規無法滿足本法將道路交通安全置於道路交通政策最上位價值之理念。有鑑於此，為貫徹本法第一條之立法目的，爰參酌韓國《交通安全法》第十一條第一項，制定第十四條規定，明定其他法律應與本法理念相互一致。","增訂":"第十四條　（與其他法律的關係）\n\n國家及地方自治團體應盡力確保其他法律與本法第一條所定之理念相互一致，必要時應修正法律。"},{"說明":"一、改善道路交通安全，促進道路交通安全政策之持續改善及落實，國家應促進有關道路交通安全行政之相關機關（構）之政策交流，爰參酌歐盟《道路基礎建設安全管理指令》（Road Infrastructure Safety Management,RISM）第十條，制定本條規定，明定國家應建立公開平台促進最佳政策實踐之共享。\n\n二、本條納入「國內外團體」等文字，希冀引入國內外之交通管理觀點，並得參考其他非政府團體之訴求，期我國與周邊先進國家接軌、儘快脫離「行人地獄」國際輿論之惡名。","增訂":"第十五條　（最佳政策實踐的共享）\n\n國家應建立公開平台，定期邀集道路交通安全主管機關、地方自治團體及其他國內外團體，透過鼓勵機制，以持續蒐集、評選並分享道路交通安全最佳政策實踐。"},{"說明":"一、章名。\n\n二、規範道路交通安全行政體系之基本結構。","增訂":"第二章　道路交通安全行政體系"},{"說明":"根據交通部運輸研究所2018年出版之「院頒『道路交通秩序與交通安全改進方案』之檢討與修正」研究報告所提之結論及建議，我國道路交通安全行政，應將現行設於交通部之「道路交通安全督導委員會」，參酌國際上國家型中央地方全面性推動道安策略計畫之作法，提升至行政院層級，以確保跨部會之合作整合，有效推動道路交通安全工作，爰參考日本《交通安全對策基本法》第十四條及第十五條，並參酌其他現有行政院跨部會之政策機制，如為推動災害防救及辦理消費者保護事項，成立之中央災害防救會報及消費者保護會，制定本條規定，於行政院設「國家道路交通安全會議」及其專責幕僚機關「國家道路交通安全辦公室」，負責我國國家道路交通安全基本計畫之擬訂及執行考核、依本法引入道路交通安全行政體系之核心制度之建立，並明定由院長或副院長兼任召集人，以期透過政治問責性之強化，促進道路交通安全之推進。另為促進公民參與道路交通安全政策，明定其組成應包含三分之一以上之全國性公民團體代表及專家學者。","增訂":"第十六條　（國家道路交通安全會議）\n\n行政院為推動第一條立法目的，特設國家道路交通安全會議，每半年召開至少一次，辦理下列事項：\n\n一、指揮、協調中央各道路交通安全主管機關之政策。\n\n二、統籌、協調全國地方自治團體有關道路交通安全之政策。\n\n三、國家道路交通安全基本計畫之研擬、執行、考核及檢討。\n\n四、第四章所定之基本政策之研擬、建立、執行、考核及檢討。\n\n五、國家道路交通安全辦公室之執行秘書及其他一級主管之任免。\n\n六、其他就道路交通安全有原則重要性事項之決定。\n\n國家道路交通安全會議置委員十七人至二十七人，其中一人為召集人，行政院院長兼任；其餘委員由下列人員派（聘）兼之：\n\n一、中央各道路交通安全主管機關首長。\n\n二、全國性道路交通相關產業代表。\n\n三、全國性公民團體代表。\n\n四、專家學者。\n\n前項第三款及第四款之委員，不得少於三分之一。前項委員任一性別不得少於三分之一。\n\n為協助行政院國家道路交通安全會議，行政院下設國家道路交通安全辦公室，置專職人員，其施政經費來源由行政院支應，執掌如下事項：\n\n一、研擬會議審議資料及報告。\n\n二、執行會議決議。\n\n三、協助各道路交通安全主管機關及地方自治團體之互相協調。\n\n四、指揮監督全國道路交通安全保護官行使職權。\n\n關於國家道路交通安全會議、國家道路交通安全辦公室之組織、運作之其他事項，由行政院定之。"},{"說明":"一、道路交通安全係跨部會之業務，為使相關部會得就其有關道路交通安全之共同責任有所認識，爰參酌ITF於2022年之「實踐中之安全系統方法」報告所提出之道路交通安全六大支柱（six pillars），及歐盟「歐盟道安政策框架2020-2030」就道路交通安全政策主要領域（main intervention areas）之分類，制定本條，明定與各款所列之道路交通安全之七大支柱有關之各目的事業主管機關，以及地方自治團體之政府，就相關政策負有共同責任（shared responsibility），為本法所謂之道路交通安全主管機關。\n\n二、道路交通安全政策之類型，及其所涉及之中央目的事業主管機關如下：\n\n(一)道路交通設施及其周遭環境之規劃、設置、規範及管理（Safe Road Infrastructure），就此事項之相關機關包含但不限於內政部、交通部、公共工程委員會等。\n\n(二)道路交通載具之適路性管理（Safe Vehicle），就此事項之相關機關包含但不限於交通部、內政部、經濟部、財政部等。\n\n(三)道路使用者行為之規範、引導、管理及改進（Safe Road Use），就此事項之相關機關包含但不限於交通部、內政部、法務部、勞動部、經濟部、文化部、教育部等。\n\n(四)速度管理制度之研擬、制定、檢討及執法（Safe Speed），就此事項之相關機關包含但不限於內政部、交通部、法務部等。\n\n(五)道路交通事故應變機制之維持及其效率之持續改進（Fast and Effective Emergency Response），就此事項之相關機關包含但不限於交通部、內政部、衛生福利部等。\n\n(六)道路交通安全措施之研究及創新（Technologies and Innovations for Road Safety），就此事項之相關機關包含但不限於交通部、內政部、國科會、數位發展部等。\n\n(七)永續推動道路交通安全措施之財政措施之規劃及管理（Adequate Funding for Road Safety），就此事項之相關機關包含但不限於交通部、內政部、財政部、公共工程委員會等。","增訂":"第十七條　（道路交通安全主管機關）\n\n本法所稱道路交通安全主管機關，在中央為與下列各款道路交通安全政策有關之各目的事業主管機關；在直轄市為直轄市政府；在縣（市）為縣（市）政府：\n\n一、道路交通設施及其周遭環境之規劃、設置、規範及管理。\n\n二、道路交通載具之適路性管理。\n\n三、道路使用者行為之規範、引導、管理及改進。\n\n四、速度管理制度之研擬、制定、管理、檢討及執法。\n\n五、道路交通事故應變機制之維持及其效率之持續改進。\n\n六、道路交通安全措施之研究及科技創新。\n\n七、永續推動道路交通安全措施之財政措施之規劃及管理。\n\n前項所列之事項，由國家道路交通安全會議指揮、協調各中央目的事業主管機關分工、整合。"},{"說明":"為促進道路交通安全政策在地方上之落實，爰參酌日本《交通安全對策基本法》第十六條及第十七條，制定本條規定，明定地方自治團體應舉行地方道路交通安全會議。另為促進公民參與道路交通安全政策，明定其組成應包含三分之一以上之公民團體代表及專家學者。","增訂":"第十八條　（地方道路交通安全會議）\n\n地方自治團體應舉行地方道路交通安全會議，每半年至少召開一次，辦理地方道路交通安全實施策略計畫之研擬、執行、考核及檢討。\n\n地方道路交通安全會議置委員十一人至十七人，其中一人為召集人，由地方行政首長兼任；其餘委員由下列人員派（聘）兼之：\n\n一、地方行政機關之各相關局處首長。\n\n二、行政院派任之道路交通安全保護官。\n\n三、公民團體代表。\n\n四、專家學者。\n\n前項第三款及第四款之委員，不得少於三分之一。前項委員任一性別不得少於三分之一。"},{"說明":"有鑑於國家及地方自治團體就就道路交通安全政策肩負有共同責任（shared responsibility），為促進目標之一致性及推行政策上的合作關係，爰參酌日本《交通安全對策基本法》第二十條及第二十七條、韓國《交通安全法》第十九條、歐盟《駕照指令》第十五條，制定本條規定，明定道路交通安全行政體系之主責單位之間之互相協調及協力機制。","增訂":"第十九條　（協調及協力機制）\n\n地方自治團體就國家道路交通安全會議或其他地方自治團體道路交通安全會議之措施、規劃或議題，認為與其相關者，得向其請求資訊及提出建議。\n\n國家就地方道路交通安全會議之措施、規劃或議題，認為與其相關者，得向其請求資訊及提出建議。\n\n國家或地方自治團體，認為有事項應做成統一、協調決定，或需要他方協力者，得召集協調會議。"},{"說明":"一、過去全臺各縣市道安會據實公布相關會議紀錄之情形不一而足，造成市民及公民團體追蹤辦理事項之成效事倍功半，故本條制定要求交通會議之辦理情形應秉持主動、透明公開之。\n\n二、為使國家建立道路交通安全政策之過程公開，以保障人民知曉政策內容及形成之權利，並增進人民對於公共事務之瞭解、信賴及監督，以利人民共享及公平利用政府資訊，應使國家公開依本法所進行之相關會議資料、報告及建議。爰制定本條規定。","增訂":"第二十條　（透明運作）\n\n國家道路交通安全會議、地方道路交通安全會議及協調會議之會議議案、會議紀錄、報告、建議、決議和其他會議資訊，應於會議做成十五日內予公開，並彙整登載於單一政府網站上。"},{"說明":"一、章名。\n\n二、規範道路交通安全計畫之框架，並明定計畫之法律位階。","增訂":"第三章　道路交通安全計畫"},{"說明":"一、道路交通安全政策範圍極廣，涉及之相關機關眾多，且包含不同層級及類型之措施，且部分涉及立法修法或權限整合，因此道路交通安全政策需要一個整體目標、綱要及策略，且需清楚而具體地表明道路交通安全之價值重要性，以及當下所面臨需解決之問題樣貌，以協助相關機關（構）、地方自治團體等不同角色間之分工合作關係之建立。且查，交通部運輸研究所「院頒『道路交通秩序與交通安全改進方案』之檢討與修正」研究報告亦指出，我國既有之道安方案未法制化且層級不足，又「屬於督導考核型計畫」，欠缺「中央層級帶領的策略與行動計畫」，負責執行之下屬或地方自治團體難以長期且全面地推動道路交通安全政策，尋求「突破性的具體成效」。而ITF「實踐中之安全系統方法」研究報告亦強調，發展一整合的策略及計畫（integrated strategies and programmes），全面性地涵蓋不同風險因子，並對之提出相互關聯的系統性的對策的重要性。爰參酌日本《交通安全對策基本法》第二十二條、韓國《交通安全法》第十六條，制定本條規定，明定國家應制定國家道路交通安全基本計畫，作為我國道路交通安全行政體系之指導原則和政策績效之評量基礎，並詳列其應記載之事項，以實現本法第一條規定之願景。\n\n二、國家道路交通安全基本計畫將會成為我國道路交通安全行政體系之主要政策指引，涉及利害相關人眾多，爰參酌《都市計畫法》第十九條之關於公告閱覽之規定，訂定第二項規定，以強化公民參與。\n\n三、另為確保國家道路交通安全基本計畫能與時俱進，即時反映當下道路交通安全政策問題，並且落實政策效益考核，爰參考《精神衛生法》第四條，應每四年公布該法所訂事項之國家心理衛生報告之規定，明定國家道路交通安全基本計畫應每四年更新一次，並為強化政治問責性，調整其時程至與總統任期一致。","增訂":"第二十一條　（國家道路交通安全基本計劃）\n\n國家道路交通安全會議應制定國家道路交通安全基本計畫。\n\n前項國家道路交通安全基本計畫制定前，應行至少三十天之草案預告程序，並召開至少一次公聽會。\n\n第一項基本計畫應記載下列內容：\n\n一、背景資訊及現況問題。\n\n二、政策之策略。\n\n三、行政體系之組織管理分工。\n\n四、成果評估標準。\n\n五、第十七條各款道路交通安全政策之階段目標及期程。\n\n六、其他重要性之事項。\n\n國家道路交通安全基本計畫，非經國家道路交通安全會議之會議程序，不得變更。國家道路交通安全會議應於西元二○二八年進行檢討更新，其後每四年應檢討更新一次，並準用第二項規定。"},{"說明":"一、為有效實施國家道路交通安全基本計畫，協助國家、國家之各主管機關及地方自治團體釐清各自在道路交通政策上應扮演的角色，建立分工合作關係，爰參酌日本《交通安全對策基本法》第二十五條、韓國《交通安全法》第十八條之規定，制定本條規定，明定地方自治團體道路交通安全會議，應制定地方自治團體道路交通安全實施策略計畫。\n\n二、另為確保地方道路交通安全實施策略計畫能與時俱進，配合國家道路交通安全計畫之變更，即時反映當下道路交通安全政策問題，並且落實政策效益考核，爰參考《精神衛生法》第四條，應每四年公布該法所訂事項之國家心理衛生報告之規定，明定地方道路交通安全實施策略計畫應每四年更新一次，並調整時程配合國家道路交通安全基本計畫之修正。","增訂":"第二十二條　（地方道路交通安全實施策略計畫）\n\n地方自治團體道路交通安全會議為有效實施國家道路交通安全基本計畫，應制定地方自治團體道路交通安全實施策略計畫。\n\n前條第二項至第四項之規定，於本條準用之。\n\n地方自治團體道路交通安全實施策略計畫，非經地方自治團體道路交通安全會議之檢討更新程序，不得變更。地方自治團體道路交通安全會議應於西元二○二八年進行檢討更新，其後每四年應檢討更新一次，並準用前條第二項規定。"},{"說明":"為明確規定國家道路交通安全基本計畫及地方自治團體道路交通安全實施策略計畫在法制上之地位，落實發揮其指導全國道路交通安全行政體系之功能，爰制定本條規定，明定計畫對行政機關之拘束力。","增訂":"第二十三條　（道路交通安全計畫於道路交通安全行政體系中之法律地位）\n\n依前二條訂定之計畫，對道路交通安全主管機關，有拘束力。"},{"說明":"一、章名。\n\n二、規範道路交通安全之基本政策。","增訂":"第四章　維護並提升道路交通安全之基本政策"},{"說明":"一、第十七條第一項第一款之道路交通設施及其周遭環境之規劃、設置、規範及管理，係道路交通安全系統之核心支柱之一，為貫徹本法第一條之立法目的，明示人本交通之精神，爰參酌歐盟《道路基礎設施安全管理指令》（EU RISM）第四條，制定本條。\n\n二、人本原則指道路交通設施應確保各類型的道路設計均應符合人的需要，只要道路並非專屬於車流，行人等弱勢道路使用者之便利性、舒適性、道路之易穿越性（Permeability）、安全性和從事公共活動之機會，都應該優先獲得滿足，減少車本主義之設計。\n\n三、傷害最低原則（Injury Minimization）指道路設計應有助於避免或減少傷害結果。例如包容錯誤（forgiving）設計，或能法規之自我執行（self-enforcing）或自我解釋（self-explaining）之設計，例如縮減車道以減速。前者指，在道路交通設施之規劃設計時，應認識到道路使用者，尤其是駕駛人，均有犯錯之可能性，並針對當道路使用者犯錯時可能導致之道路交通事故風險進行應對，透過規劃及設計避免其發生，或減少其影響，尤其是死亡或重傷結果之發生。後者指，不同類的道路應該是獨特的，諸如車道的寬度、道路標線、標誌和街道照明的使用等特徵，應在整個路線上保持一致，以使環境有效地提供駕駛人指引，讓駕駛人可以感知到道路類型，並本能地知道如何行事，自然地採取與道路設計和功能相一致、符合期待之行為。因此不太需要單獨的交通控制設備，如額外的交通標誌或執法來規範。\n\n四、公共運輸優先（prioritizing public transit）指，道路之規劃及設計應確保公共運輸之需要被優先考慮滿足。\n\n五、緊急車輛可通行（passability for emergency vehicles）是有效回應損害，減少道路交通事故及其他事故造成之影響之重要條件。\n\n六、無障礙設計（barrier-free design）指將不同群體之需要納入考量，並透過道路之規劃及設計，確保道路之功能性能為儘可能多的道路使用者所利用之設計原則，尤其是有行動障礙之弱勢道路使用者如傷者、身心障礙者、孕婦、兒童及老人。\n\n七、道路的公共使用（public use of roads）指，道路作為公共空間，應適當對其規劃及設計進行調整，以同時服務於滿足移動需求以外之功能，例如空間綠化、太陽能發電設備、文物保存等。","增訂":"第二十四條　（道路交通設施之原則）\n\n國家及地方自治團體應針對道路交通設施之空間規劃及建設設立法規或指引，並應依據下列原則，每二年定期檢討：\n\n一、人本交通原則。\n\n二、傷害最低原則。\n\n三、公共運輸優先原則。\n\n四、緊急車輛可通行。\n\n五、無障礙設計。\n\n六、道路的公共使用。\n\n國家及地方自治團體應優先於住宅區、文教區設立交通寧靜區落實前項各款原則；其路段範圍由直轄市及縣（市）政府訂定之。"},{"說明":"一、第十七條第一項第一款之道路交通設施及其周遭環境之規劃、設置、規範及管理，係道路交通安全系統之核心支柱之一，為強化道路交通安全行政體系維持並提升道路交通設施之安全性之能力，爰參酌歐盟《道路基礎設施安全管理指令》（EU RISM）第三條，引入「道路交通安全影響評估」（Road Safety Impact Assessment, RSIA）制度，制定本條規定。\n\n二、道路交通安全影響評估，旨在透過程序設計，要求道路交通設施之建設之規劃及設計決策，必須進行慎思（deliberation），策略性地比較分析不同方案對道路交通之安全性的影響，以確保道路交通安全考量被納入可能方案之選擇決策中，而不僅只於滿足以車輛為中心之道路交通需要，而是也反映道路交通安全之價值，尤其是弱勢道路使用者之安全。換言之，道路交通安全影響評估制度要求建設之負責人自我要求，將安全性置於規劃及設計決定之核心，以促進整體道路交通文化之進步。\n\n三、為漸進導入道路交通安全影響評估，爰制定第二項規定，明定本法施行後三年內，國家應指定一定數量之道路交通設施之建設，應行道路交通安全影響評估，並逐年擴張，至西元二○五○年起全盤實施。\n\n四、為實施道路交通安全影響評估機制，確保道路交通設施之可能建設方案之安全性影響獲充分呈現，促成道路交通設施之建設決策傾向更安全的選擇。爰參酌歐盟《道路基礎設施安全管理指令》附件一（EU RISM Annex I）第一條第（b）、（d）、（e）及（f）項，制定第三項規定，明定道路交通安全影響評估報告應呈現何種資訊。","增訂":"第二十五條　（道路交通設施之安全管理系統：道路交通安全影響評估機制之建立及普及）\n\n國家應建立並逐步推廣道路交通安全影響評估制度，確保道路交通設施之建設規劃及設計，充分考量到其道路交通安全影響。\n\n本法施行後三年內，國家應制定試行計畫，指定一定數量之道路交通設施之建設，應經道路交通安全影響評估，始得建設；至遲於西元二○五○年起，所有道路交通設施，均應經道路交通安全影響評估，始得建設。\n\n道路交通安全影響評估完成後，應向道路交通設施之建設負責人提出報告書，並記載下列事項：\n\n一、道路交通之現狀及可能建設方案所欲滿足之需要。\n\n二、道路交通設施之各項可能建設方案之安全性影響評估。\n\n三、道路交通設施之可能建設方案之成本效益分析比較。\n\n四、針對可能建設方案之選擇上之建議或修正建議。\n\n五、相關人員之必要資訊。"},{"說明":"一、為有效實施前條道路交通安全影響評估，並確保影響道路交通安全性之重要因素獲得重視，爰制定本條，明定國家應訂定並定期檢討道路交通安全影響評估作業辦法，並於作業辦法中明定道路交通安全影響評估之應考量事項，比方說歐盟《道路基礎設施安全管理指令》附件一（EU RISM Annex I）第二條規定所列之各種用於評估道路交通安全性影響之事項，如：道路交通事故數、其所致死傷數及減量目標；路線選擇及道路功能；對既存道路網路及其周遭環境之可能影響；對道路交通使用者，尤其是對弱勢道路交通使用者之可能影響；對道路交通之可能影響，包括但不限於道路交通流量規模、流動動線、速度之變化；停車空間；氣候及地質環境條件。\n\n二、為促進第一條立法目的之實現，道路交通安全影響評估制度亦必須持續精進，爰明定道路交通安全影響評估作業辦法之制定，應參酌國內外值得參考之立法例並邀集利害相關人及專家學者參與。","增訂":"第二十六條　（道路交通安全影響評估方法）\n\n國家應制定、每四年定期檢討道路交通安全影響評估作業辦法，並明定道路交通安全影響評估之應考量事項。\n\n國家制定、修正前項作業辦法時，應參酌國內外值得參考之立法例，並邀集道路交通安全主管機關、專家學者、公民團體代表等利害相關人舉行公聽會為之。"},{"說明":"一、第十七條第一項第一款之道路交通設施及其周遭環境之規劃、設置、規範及管理，係道路交通安全系統之核心支柱之一，為強化道路交通安全行政體系維持並提升道路交通設施之安全性之能力，爰參酌歐盟《道路基礎設施安全管理指令》（RISM）第四條及第六條，引入「道路交通安全審驗」（Road Safety Audit,RSA）及「定期道路交通安全查驗」（Periodic Road Safety Inspection,PRSI）制度。由於兩項制度之功能具類似性，皆是由獨立的交通工程專業人員，就道路交通設施之「設計上特徵或其他可能或實際上導致道路交通事故之交通環境因素」，進行之正式的、詳細的、積極主動的風險評估（proactive risk assessment），以發現安全性缺失，並且提出改善建議。考量本法為基本法，僅須對重要制度及其原則進行規範，故有簡化規範、統一立法之需要及空間，因此整合二制度，制定本條第一項規定，引入道路交通安全審驗制度，並於第一款及第二款明定受驗對象、審驗時期；第三項明定審驗報告書之應記載事項。\n\n二、為漸進導入道路交通安全審驗制度，爰制定第二項規定，明定本法施行後三年內，國家應進行一定數量之道路交通安全審驗，並逐年擴張，至西元二○五○年起，所有道路皆應依法接受道路交通安全審驗，確保沒有任何一條道路得免於獨立、專業之審驗。\n\n三、道路交通安全審驗制度之目的在於透過獨立、專業、主動之詳細檢查及具體之改善建議，促成道路交通設施之改善，惟此一目標需要改善建議獲得採行，始能達成，爰於第四項規定明定，負責或參與道路交通設施之建設及管理者，應遵循審驗報告書之改善建議，進行改善。惟應注意者是，前述建議改善之事項，並不必然皆有強制性法規依據。僅為訓示規定或行政指導性質之指引，亦得為建議改善事項之基礎，例如內政部營建署之「都市人本交通道路規劃設計手冊」當中所作之建議即屬之。此外，專業判斷下認為有改善空間，亦為可建議改善之事項，例如審驗團隊依據國外之研究所提出之建議即屬之。就後二者而言，審驗報告之建議並不具無條件之拘束力。如客觀上有建議難以遵循之情形，負責或參與道路交通設施之建設及管理者，亦應得在說明原因後，選擇不採納該項建議，併予敘明。\n\n四、道路交通安全影響評估及道路交通安全審驗制度之功能有別。道路交通安全審驗制度旨在，透過獨立於負責或參與建設之專業第三人，對道路交通設施進行詳細的、積極主動的風險評估，檢討（review）相關建設及管理決定，並要求相關單位進行改善。從審驗報告之建議是否具有法規拘束力來看，審驗制度具有複合之功能：就具法規強制力之最低安全要求而言，審驗制度係一種法遵（compliance）機制，就不具如此強制力之宜改善事項而言，如前所述，由於負責道路交通設施之建設及管理者對於審驗報告之建議，尚有選擇遵循或選擇說明不遵循理由之裁量空間，審驗制度係一種督導（supervision）機制。與之相對，道路交通安全影響評估制度之功能本旨，則係透過課予負責或參與道路交通設施之建設或管理者一程序性之義務，確保其對道路交通安全性有進行慎思（deliberation），以提高其對於道路交通安全之自我要求，減少道路交通設施出現安全性缺失的機率。併予敘明。","增訂":"第二十七條　（道路交通設施之安全管理系統：道路交通安全審驗制度之建立）\n\n國家應建立道路交通安全審驗制度，執行下列事項：\n\n一、就建設中之道路交通設施，於規畫、設計、投入使用前至投入使用初期之各階段進行審驗。\n\n二、就使用中之道路交通設施，依其風險性及用途指定適當期間，定期進行審驗。\n\n本法施行後三年內，國家應制定試行計畫，進行一定數量之道路交通安全審驗；至遲於西元二○五○年，所有道路及其建設計畫，皆應依法接受道路交通安全審驗。\n\n道路交通安全審驗之審驗報告應記載下列事項，並公開之：\n\n一、受審驗之道路交通設施之資訊。\n\n二、近年道路交通事故情形及潛在風險因素之分析。\n\n三、改善建議。\n\n四、追蹤改善情形之機制。\n\n五、審驗人員之資訊揭露。\n\n負責或參與道路交通設施之建設及管理者，應遵循審驗報告書之改善建議，進行改善。"},{"說明":"一、道路交通審驗係由獨立、專業第三人對道路交通設施進行正式的、詳細的、積極主動的風險評估，為有效實施前條道路交通安全審驗，並確保影響道路交通安全性之重要因素獲得重視，國家應制定並定期檢討道路交通審驗之執行辦法，爰制定本條，明定針對如何操作道路交通安全審驗，國家應制定涵跨所有面向之詳細指引及標準作業流程，並規定審驗之應考量事項。比方說參考歐盟《道路基礎設施安全管理指令》附件二及二a（EU RISM Annex II,Annex IIa）之規定，明定審驗對象包含，例如車道、人行道、行人穿越道、中央分隔島、停車格、路肩、平交道等有關道路幾何設計及空間規劃事項之位置、能見度、相應於速限之視距、可讀性、功能性及緊急車輛通行安排；與其他道路、進入周遭環境之通道或公共交通運輸所用之道路之交匯處之幾何結構及空間規劃設計、能見度、可讀性及交通控制之有效性；物體、行道樹、道路與周遭環境資訊標示、道路限制系統之設置合理性；為弱勢道路使用者提供之規劃及設施，包含人行道、行人穿越道、自行車道等慢車道、護欄、分隔措施、公共交通運輸基礎設施等；照明、標誌及標線之設置合理性、能見度、可讀性、連貫性；交通號誌之操作性及能見度；路面之材質、平整性、止滑性及排水設施；速限之合理性；道路交通流量規模及速率；道路交通事故次數；弱勢道路使用者使用道路之情形及規模等等，僅列舉部分。\n\n二、為促進第一條立法目的之實現，道路交通安全審驗制度亦必須持續精進，爰明定道路交通安全影響評估作業辦法之制定，應參酌國內外值得參考之立法例並邀集利害相關人及專家學者參與。","增訂":"第二十八條　（道路交通安全審驗方法）\n\n國家應制定、每四年定期檢討道路交通審驗辦法，並明定道路交通安全審驗之應考量事項。\n\n國家制定、修正前項審驗辦法時，應參酌國內外值得參考之立法例，並邀集道路交通安全主管機關、專家學者、公民團體代表等利害相關人舉行公聽會為之。"},{"說明":"一、第十七條第一項第一款之道路交通設施及其周遭環境之規劃、設置、規範及管理，係道路交通安全系統之核心支柱之一。惟考量國家及地方自治團體之資源有限，且全國待改善之道路眾多，使用道路之需求持續存在，為有效分配資源及時間，評估道路改善之優先性、監測整體道路交通安全之客觀情形，道路交通安全行政體系有必要建立有效且便捷之機制及標準，以評估當下何項道路交通安全投資具有較高之「投資報酬率」，亦即，所需投入之成本與可預期減少之致死亡或重傷之道路交通事故之比率。爰參酌歐盟《道路基礎設施安全管理指令》第五條及第六條d，引入「全國道路網路交通安全評比」制度（Network-wide road safety assessment）。\n二、為漸進式導入全國道路網路交通安全評比制度，爰制定第二項規定，明定本法施行後三年內國家及地方自治團體應行示範計畫，至西元二○三○年時，應正式實施並每五年更新一次。\n\n三、全國道路路網交通安全評比制度，係協助評估施政優先度、方便監測整體政策成效之簡便化之評比機制。其功能在於，透過比較促進進步，以及合理化資源分配之優先順序，而非做成改善建議。因此，評比也未要求由獨立、專業之第三人透過現場觀察來執行，而是透過規格化、簡化之檢核項目，可由行政機關甚至委由民間自行執行之評比。","增訂":"第二十九條　（道路交通設施之安全管理系統：全國道路網路交通安全評比制度之建立）\n\n國家及地方自治團體應進行全國道路網路交通安全評比，並於政府網站上公布評量結果。\n\n國家及地方自治團體應於本法施行後三年內選定範圍實施全國道路網路交通安全評比之示範計畫，並於西元二○三○年實施第一次全國道路網路交通安全評比，之後每五年應更新一次。"},{"說明":"一、為有效實施全國道路網路交通安全評比，協助評量人員之評量作業，國家及地方自治團體應制定作業辦法和標準作業流程，並製作統一之操作手冊及檢查表，例如參考歐盟執委會於2023年出版之《全國道路網路交通安全評比方法論及執行手冊》（Network Wide Road Safety Assessment Methodology and Implementation Handbook），制定一兼顧積極主動之（proactive）風險辨識及被動之（reactive）事故機率之綜合評比方法及操作指引。爰明定本條規定。\n\n二、為促進第一條立法目的之實現，道路交通安全審驗制度亦必須持續精進，爰明定道路交通安全影響評估作業辦法之制定，應參酌國內外值得參考之立法例並邀集利害相關人及專家學者參與。","增訂":"第三十條　（全國道路網路交通安全評比方法及機制）\n\n國家應制定、每四年定期檢討全國道路網路交通安全評比辦法，並明定製作統一之操作手冊及檢查表。\n\n國家制定、修正前項評比辦法時，應參酌國內外值得參考之立法例，並邀集道路交通安全主管機關、專家學者、公民團體代表等利害相關人舉行公聽會為之。"},{"說明":"一、第十七條第一項第二款之道路交通載具之適路性管理，係道路交通安全系統之核心支柱之一，為強化道路交通安全行政體系維持並提升對道路交通載具之安全性之管理能力，爰制定本條規定，就道路交通載具之適路性（roadworthiness），制定管理政策之框架規定，明定國家有義務要建立機制，確保道路上之道路交通載具符合安全要求，並持續提升其安全性，以減少道路交通事故發生之機率。\n\n二、我國關於車輛管理之法規林散各處，其立法目的各自不同，有明顯的業務單位本位主義，且部分規定未充分考量到乘客以外之人之安全性，部分規定只考量到行政管理本身之需要，因此，藉由一個指導性的價值原則和框架，對法規進行盤點及修正，洵屬必要。爰此，本法以適路性為核心觀念，從減少事故風險或損害及交通永續性之角度，制定本條之政策框架。具體而言，例如《公路法》及其授權制定之〈車輛型式安全審驗管理辦法〉、〈汽車安全性調查召回改正及監督管理辦法〉，以及《道路交通管理處罰條例》有關汽車牌照之規定，及其授權制定之〈道路交通安全規則〉，也包括依《空氣污染防制法》授權制定之〈移動污染源空氣污染物排放標準〉等等，都應該要從道路交通載具之適路性觀念出發，就其如何貢獻於降低道路交通事故風險，進行檢討。","增訂":"第三十一條　（道路交通載具適路性管理政策之框架）\n\n國家應依風險高低，重新檢討道路交通載具之適路性標準、檢測期間、檢測程序及管理制度，確保下列事項均獲得適當考慮：\n\n一、駕駛人及乘客之安全。\n\n二、其他道路使用者之安全，且應優先考量弱勢道路使用者之安全，包含但不限於兒童、老人、身心障礙者。\n\n三、空氣污染及其他環境影響。\n\n四、製程之品管機制、人權紀錄、碳足跡或其他環境影響。\n\n國家應每四年定期檢討前項適路性管理政策，參酌國內外值得參考之立法例，並邀集道路交通安全主管機關、專家學者、公民團體代表等利害相關人舉行公聽會為之。"},{"說明":"一、第十七條第一項第三款道路使用者行為之規範、引導、管理及改進，係道路交通安全系統之核心支柱之一，其中駕駛人作為強勢道路使用者，係主要受規範之對象。駕照制度作為管理駕駛人、促進道路交通安全性之核心政策工具，在我國卻因為過於寬鬆，其所發揮之管理功能顯然不足，爰參酌歐盟《駕照指令》（Driving License Directive）第四條、第六條、第七條及第十條之規定，並參考交通部運輸研究所於2016年出版之「道路交通安全改善方案之發展與評估方法之研究」報告就「高齡駕駛駕照管理」之研究，制定第三十一條規定，並明定駕照之類型、資格、測試、有效期間及處罰等方面，皆應制定政策，進行安全管理。\n\n二、駕照制度應透過申請資格之寬嚴、知識及技術測驗之題目設計或有效期間之長短，發揮有效篩選具安全駕駛能力之駕駛人之功能。爰增訂第二項至第六項，明定駕照制度之設計原則，包括：\n\n(一)建立駕照類別之級距（stage），並透過漸進式使用權系統（progressive access system），確保唯有身心理條件適當、有經驗且無重大違規紀錄之駕駛人，得獲許駕駛高風險之道路交通載具。\n\n(二)透過駕照定期更新管理風險，藉由例如定期身體檢查、定期研訓，確認持有駕照者具有安全駕駛能力。並且，對於高風險之情形，如新手駕駛、頻繁違規駕駛或高風險之道路交通載具等，亦應透過更高的更新頻率，來強化管理。\n\n(三)可能影響安全駕駛之身心理條件多樣且影響程度不一，嚴重者雖足以正當化完全限制，但造成些微影響者，則有必要考慮到限制之程度。國家在以身心理條件設定標準時，應分別明確指定及定期效果，並注意遵守《身心障礙者權利公約》之要求，避免過度不必要、不公平之限制。\n\n(四)國家得基於便利性容許駕駛人依據單一駕照使用不同類型之道路交通載具，惟為確保風險不因此而增加，一駕照容許使用他類型之道路交通載具之範圍，應受操作性及風險性限制。例如僅係馬力上限差異者，持有速度較快之道路交通載具之駕照應得容許駕駛較慢者，但遇有操作性不同者，即應另取駕照，例如汽車駕駛人不應當然得駕駛機車。\n\n(五)引入安全駕駛人制度（safe driver card），或俗稱之「金色駕照」，透過實質經濟獎勵或行政上的便宜措施，例如更長的更新期間、更簡便的更新作業程序、規費上的優惠，駕照除被動發揮篩選功能外，亦可積極發揮引導安全駕駛行為之功能。","增訂":"第三十二條　（駕照制度之政策框架）\n\n國家應重新檢討現行駕照制度，包含至少下列事項：\n\n一、依據所許可駕駛之道路交通載具之風險性及用途進行之駕照分類。\n\n二、申請及持有資格。\n\n三、知識及技術測試。\n\n四、適當更新與回訓期間。\n\n五、對無照駕駛人之處罰。\n\n六、對測試者之驗證及監督。\n\n國家應為較高風險之道路交通載具設定較嚴格之申請及持有資格和測試，包括但不限於較嚴格的身心理條件要求、一定期間之駕駛經驗和一定期間內無違規紀錄。\n\n國家應依據駕照類型、駕駛人之駕駛經驗、違規紀錄、有影響安全駕駛能力之虞之身心理條件及其他與道路交通安全有關之情形，訂定各類駕照之更新與回訓期間。更新期間最長以十五年為限。\n\n國家應指定有影響安全駕駛能力之虞之身心理條件，並就具前開條件者，從駕照申請及持有資格、知識及技術測試或有效期間等各方面，採取與增加之風險相應之限制或管理措施。\n\n單一駕照所許可使用之道路交通載具類型得為複數，但以操作性及風險性皆相當者為限。\n\n國家為鼓勵安全駕駛行為，應建立安全駕駛人制度，就滿足指定之適當條件者，給予獎勵、補助或適用各項行政管制上的便宜措施之權益。\n\n就第一項各款事項及第二項至第六項之規範，國家應參考道路交通事故之數量及原因分布，至少每二年檢討一次。"},{"說明":"第十七條第一項第三款道路使用者行為之規範、引導、管理及改進，係道路交通安全系統之核心支柱之一。「教育」為交通3E的重要內涵，而道路交通安全的提升，仰賴所有國民使用道路時對環境及規則之掌握，以及負責任的使用道路之態度。為使國民成為負責任的道路使用者，爰制定本條規定，國家及地方自治團體應於各教育單位推動道路交通平權思維、道路交通安全教育，以培養國民道路交通安全知能及使用道路時之責任感。","增訂":"第三十三條　（道路交通安全教育）\n\n國家及地方自治團體應於各教育單位推動道路交通安全教育，培養國民道路交通安全知能及使用道路時之責任感。其相關事項，另以法律定之。"},{"說明":"第十七條第一項第三款道路使用者行為之規範、引導、管理及改進，係道路交通安全系統之核心支柱之一。為使道路使用者負責任的使用道路，減少風險，國家得利用保險制度為此提供推力。例如我國既有之強制汽車責任保險，於計算保險費率時即有納入肇事紀錄，區分級距，在制度設計上創造安全行車之動機。為促進道路交通安全，改善道路交通使用者之行為，爰制定本條，明定國家應改進並推動道路交通事故風險之保險制度，促進負責任之道路使用行為，例如改進強制汽車責任保險、促進第三人責任險之運用等。","增訂":"第三十四條　（道路事故風險保險制度之改進及推動）\n\n國家應改進並推動道路交通事故風險之保險制度，促進負責任之道路使用行為。"},{"說明":"一、第十七條第一項第三款道路使用者行為之規範、引導、管理及改進，係道路交通安全系統之核心支柱之一，其中駕駛人作為強勢道路使用者，係主要受規範之對象。道路運輸業係指利用道路交通系統為客戶提供運輸服務之業者，由於運輸服務需求須透過大量職業駕駛人來有效率的滿足，故其營利之機制亦必然同時伴隨著道路交通安全之風險性，且該風險性也會因為公司政策而發生變化。營運之安全成本包含「勞動、養護」兩種主要成本：1.勞動成本。例如追求效率的趟次、超過勞動法規的工時，愈容易促使駕駛人開快車，在心理或是生理上都增加了極高風險，亦增加道路交通事故之風險。在航空業「航空器飛航作業管理規則」第三十七條之二條針對飛航組員連續「紅眼航班」值勤就有嚴格規範，就有不得超過連續三天派遣之規定，並在「航空器飛航作業管理規則」第三十八條嚴格制定飛行組員之執行限度。即可顯見勞動成本與安全駕駛之重要性，但實際於我國道路運輸環境中，過勞駕駛以及勞動裁罰卻是司空見慣，被企業當作固定支出之成本，妥有規定本項之必要。2.養護成本。車輛養護之安全協定愈寬鬆，車輛故障的可能性愈高，這都會對風險的規模造成影響，亦即運輸業者在載具養護省下之成本將轉嫁至國人生命財產殞失之上。總而言之，政策影響營運之外部性（externality）之大小。為促進道路交通之安全性，爰制定本條規定，明定國家應鼓勵，必要時要求，道路運輸業，設置專責管理人員，建立「道路交通安全管理系統」（Road Traffic Safety Management System,RTSMS）。\n\n二、為漸進式推動道路交通安全管理系統之引入及實施，爰制定第二項規定，明定國家應於三年內推動試行計畫，並規定目標為至遲於西元二○五○年，強制全體道路運輸業施行。另考量到強制採行前，應以推廣、輔導等軟性措施為主，爰制定第五項規定，明定國家得透過補助鼓勵道路運輸業導入道路交通安全管理系統。\n\n三、此處所謂之道路交通安全管理系統，根據交通部運輸研究所於2018年出版之「道路交通安全管理（ISO 39001）規範之評估及推廣」研究報告，係指一個「對運輸系統運營，以及相關維護活動進行時所涉及的危害及風險，進行系統化與全面性的管理，以達到高水平的安全表現」之動態風險管理系統，旨在於事前就投入資源進行風險辨識，並依此制定政策、組織和規範對之進行控制，來降低事後危害實現時造成的損失。國際標準組織制定之ISO 39001認證即屬此類管理系統，上開研究報告亦指出，交通部亦已主動向道路運輸業者進行推廣，並已觀察到成效。為使道路運輸業實施道路交通安全管理系統，爰制定第三項及第四項規定，明定國家應承認道路交通安全管理系統之國際認證，或應制定可相對應之認證，並納入公民參與，以正式建立我國之道路交通安全管理系統之認證制度。","增訂":"第三十五條　（道路運輸業應建立道路交通安全管理系統）\n\n國家應確保道路運輸業之經營充分考量營運安全之成本，並應鼓勵或要求其設置專責管理人員，建立道路交通安全管理系統。\n\n本法施行後三年內，國家應制定試行計畫，指定一定數量之道路運輸業者，建立道路交通安全管理系統；至遲於西元二○五○年，未經一年內檢驗認證合格，實施有效道路交通安全管理系統者，不得營業。\n\n國家應制定道路交通安全管理系統之標準及其檢驗機制，或承認外國或國際組織所制定之標準或檢驗機制。\n\n國家制定或承認前項標準、檢驗機制時，應邀集道路交通安全主管機關、專家學者、道路運輸業者、公民團體代表等利害相關人舉行公聽會為之。\n\n國家為推廣道路交通安全管理系統，得制定補助辦法。"},{"說明":"一、第十七條第一項第四款道路交通速度之研擬、制定、管理、檢討及執法，係道路交通安全系統之核心支柱之一。速度過快或不當是道路交通事故之核心風險因素。一般來說：車速越高，事故風險越高，事故後果也越嚴重。有效之速度管理可以減少道路交通事故之發生及損害結果。我國的速度管理機制主要規範在《道路交通規則》第九十三條，和參考《市區道路及附屬工程設計標準》之「設計速率」或按照《公路路線設計規範》所定之「最低設計速率」決定其速限。雖然速限之決定涉及效率及安全之平衡，然而，我國「如何平衡」、「以什麼樣的平衡為目標」等事項並無原則性之規範。為實現本法之目的，減少道路交通事故的頻率和嚴重程度，以降低嚴重或致命交通傷害的機率，爰增訂本條之規定，明文採納「傷害最小化速度設定法」（Injury Minimization Speed Setting Approach），作為速度管理系統之中心。\n\n二、傷害最小化速度設定法之基本精神在於，社會不容許道路交通效率之提升建立在傷亡之增加上。道路之速度理想上應該是在符合前述條件前提下可供車輛行駛的最快速度，此即目標速度（target speed）。目標速度應考量到道路之功能及使用脈絡、潛在道路交通事故之類型及機率及人體承受衝擊之極限。諸多研究顯示，當人體承受超過時速30公里的撞擊，存活率就會大幅降低，因此在人車衝突機率大、土地利用功能為主的環境中，目標速度就應為時速30公里或以下。而車速之提升，應以道路交通事故死傷機率不上升為前提，例如在弱勢道路使用者及其他機動車輛之間增設工程方面的分離與保護措施。\n\n三、為漸進式推動道路交通安全管理系統之引入及實施，有鑑於我國過往之速限及設計速率普遍過高，大量道路之實際運作速度與理想上之目標速度差距甚鉅，爰於第一項第一款規定，授權國家及地方自治團體依據當時需要訂定暫定的目標速度，不須立刻符合理想上的目標速度。\n\n四、第二款規定強調道路使用者之相對比例應於道路速度管理當中獲得適當考量，以弱勢道路使用者為主要道路使用者之道路，道路之目標速度及速限應愈低。\n\n五、第三款規定道路之功能區分應與目標速度、速限之間有對應關係。道路功能可以從其主要是用於移動（Mobility）或主要是用於利用土地（Land Use）進行分類，後者應該有較低的目標速度及速限。\n\n六、第四款規定涉及道路設計速率與速限之關係。《全球街道設計指南》（Global Street Design Guide）指出，道路工程傳統上會「過度設計」（overdesign），設定高於預期速限的設計速率，以便道路設計能夠適應駕駛超速的情況，不讓超速的駕駛衝出車道或反應不及。然而，諸多研究指出依據更高的設計速率所設計的道路本身之設計特徵，例如較寬的車道，會促發駕駛開得更快，而當很多駕駛都超速時，其他駕駛也會被誘使要跟上而超速，導致平均車速變快和普遍的超速。在以過度設計保障行車安全的邏輯下，道路之設計速率又會因駕駛普遍超速之「回饋」而被提高，例如進行道路之拓寬拉直或路樹之移除，又開啟一輪拉高平均車速的循環。這導致設計速率成為一種自證預言，提升了車速並減損了道路交通安全。因此《全球街道設計指南》建議設計速率應盡可能與速限維持一致。本法依循這個精神，並參酌2023年版《多倫多市約克區道路設計指引》關於速限及設計速率之建議，該建議指出預期速限時速60公里以下的道路，其設計速率應與預期速限一致；時速70公里以上的道路，其設計速率應僅高於速限10公里，明定道路設計速率應與速限一致或僅略高於之。\n\n七、第五款規定不同風險之車輛應有不同之速限。我國已經施行此制多年，考量此制度之重要性，爰於此次修法將之法制層級提高。\n\n八、第六款規定要求建立動態速限系統，以因應交通環境之變化。\n\n九、第七款規定強調道路之速度應與道路交通設施之完備性及安全性有所對應，在設計不夠安全的道路上，不應允許目標速度及速限之提高。\n\n十、交通寧靜區指一個採行高規格人本交通規範之區域，其橫跨工程、行為、設計、限速、執法與社區的需求，在該區範圍內的載具行為，都應以人行空間為考量，並以步行、無障礙設計為第一順序。而其特殊的空間需求以及執法適用，故其地理範圍之認定，由地方劃定之。","增訂":"第三十六條　（速度管理之原則）\n\n國家及地方自治團體就各類道路交通之速度，應符合下列各款原則盡責管理，並定期檢討之：\n\n一、依據道路之功能及使用脈絡、潛在道路交通事故之類型及人體承受衝擊之極限，以避免重傷或死亡結果為目標，設定道路之目標速度。\n\n二、以弱勢道路使用者為主要道路使用者之道路，道路之目標速度及速限應愈低。\n\n三、道路之運輸功能愈低、土地利用功能愈高，道路之目標速度及速限應愈低。\n\n四、設計速率應依道路之目標速度決定之。道路之速限應盡可能一致或僅略低於道路之設計速率。\n\n五、道路交通載具之風險性愈高，其道路之速限應降低。\n\n六、在天候、壅塞、工程、集會遊行或道路缺陷等因素導致道路交通事故風險增加時，應降低道路之速限。\n\n七、目標速度及速限之提高應以道路交通設施之安全性提升為前提。\n\n國家及地方自治團體，應優先於住宅區、文教區設立交通寧靜區落實前項各款原則；其路段範圍由直轄市及縣（市）政府訂定之。"},{"說明":"一、第十七條第一項第六款道路交通安全措施之研究及科技創新，係道路交通安全系統之核心支柱之一，爰制定本條規定，明定國家應投資安全科技之研發及普及。\n\n二、為充分利用科技促進道路交通安全，就道路設計、車輛規格、其他設備之發現或發明，政府在經過成本效益評估認為適當者，得強制將該項科技納入相關安全標準。例如根據歐盟俗稱之《車輛一般安全規則》（Vehicle General Safety Regulation）於2022年通過修正，強制性地要求未來的新車必須配備有進階的智慧駕駛輔助系統，包括速度輔助、盲點角鏡頭、不專注駕駛警示、胎壓監測設備等等。由於這類設備能夠提升所有道路使用者之安全，政府應被授權可以將之納入強制性的安全規格標準當中。","增訂":"第三十七條　（安全科技研發及普及之投資；安全科技之標準化）\n\n國家應投資安全科技之研發及普及。\n\n國家依據成本效益分析之結果，認安全科技納入安全標準能減少之損害，大於利害相關人必須付出之相關成本時，得將該項科技納入相關安全標準。"},{"說明":"一、便利、穩定、可負擔、安全的公共運輸系統，有助於道路交通安全性之提升。為減少道路交通事故，爰制定本條，明定國家應投資公共運輸系統之穩定性、可負擔性、連結性及服務範圍擴張，以減少道路交通之流量規模，促進特別是供弱勢道路使用者之道路交通設施之改善。\n\n二、為確保對公共運輸之投資具有前述效益，資金如何運用亦必須有效監管。但現狀下，對公共運輸之投資，非但對各縣市投資額有極大落差，不符合公平性原則，亦未藉由投資改善運輸服務之效率，或均衡其發展，所投資之資金運用也不夠透明。這些導致公共運輸投資直接淪為獨厚財團與經營者的個人收益，而未回饋之公共運輸之提升，不只駕駛常遭過勞受害並流失勞動力，乘客之使用者體驗亦無改善。具體來說，依據2022年我國「公路公共運輸執行計畫情形」之資料，台南市的公車路線是新北市十年前的標準。再根據我國市區客運運價及票價差補貼，台北市與台南市的票價補貼相差近二十倍，2022年北市獲得補貼29.08億，台南獲得補貼1.55億，一國之內的公共運輸環境落差甚大，論及永續亦無以為繼。公共運輸不彰的前提下，加上其他資源匱乏，台南交通死傷也連年全國第一。爰此，訂定第二項規定，增加透明性及公民監督機制，以利公共運輸永續發展。\n\n三、為促進公共運輸之乘客體驗，爰制定第三項，明定國家及地方自治團體應建立公開評鑑機制，並定期邀集公共運輸經營團體及利害相關人，召開諮詢會議。","增訂":"第三十八條　（公共運輸之投資）\n\n國家應投資並管理公共運輸系統，促進公共運輸服務之無障礙設計、穩定性、可負擔性、連結性及服務範圍擴張，減少個人持有道路交通載具之必要性。\n\n前項國家投資應符合永續原則，其監管機制需符合透明性、公民監督等原則。\n\n為促進公共運輸之乘客體驗，國家及地方自治團體應建立公開評鑑機制，並定期邀集公共運輸經營團體及利害相關人，召開諮詢會議。"},{"說明":"第十七條第一項第五款道路交通事故應變機制之維持及其效率之持續改進，係道路交通安全系統之核心支柱之一，道路交通事故發生後之即時、有效之醫療，是避免重傷及死亡結果之最後關卡，爰制定本條規定，明定國家應投資緊急應變系統。例如，維持足夠規模之緊急醫療，投資醫療技術發展，提高生存率等。","增訂":"第三十九條　（緊急應變系統之投資）\n\n為減少道路交通事故致死亡或重傷之結果，國家應投資及整合道路交通事故之緊急應變系統之適足人力規劃、醫療服務之品質及即時性。"},{"說明":"一、據世行集團全球道路安全基金（Global Road Safety Facility,GRSF）於2022年出版之「透過私部門道安投資拯救生命」（Saving Lives through Private Investment in Road Safety）研究指出，儘管道路交通事故傷亡對總體經濟有深遠的負面影響，因此從長期總體經濟效益來看，投資道路安全能有效的減少損失，但是由於市場失靈，公私部門對道路安全的投資，長期以來遠低於事故所造成的成本。且對安全投資不足的領域，不僅是道路，也包括載具。該報告建議，為了促進道路安全，有必要在財政上採取措施，將道路安全措施為社會帶來的正面影響，透過量化指標並指定財源，轉譯成為各種收益流（revenue  streams），吸引投資人將資金投入道路交通安全政策，爰制定本條規定。\n\n二、為增加國家為道路交通安全政策籌措資金之管道，爰訂定第二項規定，明定國家得設立道路交通安全基金，並向公眾籌資。\n\n三、參酌《水污染防治法》第六十六條之三第二項規定，並參考美國加州的交通車輛法（Vehicle Code）有關因違法交通法令所招致的罰鍰或沒入，應向各市公庫繳納之後，再存入「交通安全基金」，專門用於購置、維修交通控制設備、交通執法與事故預防，也可用於維護、提升與興建公用道路、橋梁之規定，制定第三項規定，明定為維護道路交通安全目的為道路交通管理所生之規費、罰鍰、罰金或其他收入，應優先支用於有關道路交通安全之法律、政策及措施之實施。","增訂":"第四十條　（道路交通安全政策之財政籌措措施）\n\n國家應採取措施，促進私人對道路交通安全政策進行投資。\n\n國家及地方自治團體，為實施道路交通安全政策，得依法向公眾籌資。\n\n為道路交通管理所生之規費、罰鍰、罰金或其他收入，國家及地方自治團體應每年紀錄並公開其使用用途，並應優先支用於有關道路交通安全之法律、政策及措施之實施。"},{"說明":"一、為確保整體道路交通安全行政體系能有效實施安全系統方法，促成道路交通路網之安全性提升，除政策方向外，在組織上亦須具道路交通安全專業之行政幕僚配合執行和管考監督。ITF「實踐中之安全系統方法」調查報告亦建議，實施安全系統方法，需要一個由專業人員組成之專責領導單位（a lead agency composed of trained and skilled staff）進行指揮。爰參酌前述報告之建議，並參酌我國「消費者保護官」之組織設計，引入「道路交通安全保護官」制度，負責我國部分道路交通安全政策之執行、整體政策之管考及協調、幕僚工作，並明定其直接隸屬於國家道路交通安全會議、受國家道路交通安全辦公室直接指揮。\n\n二、本法參酌EU RISM指令引入道路安全審驗制度，基於道路安全審驗需要由專業且獨立於道路之設計及建設團隊之審驗人員進行，其法制及組織定位和義務皆必須明確制定。但考量現有交通行政體系內部普遍並無此類設計，且民間社會是否具備確保其專業及獨立性之條件以承擔執行審驗之責任，亦尚屬未明，爰依本法第一項第一款及第二款規定，將指揮執行道路交通安全審驗制度之權責，賦予此新設立、直接隸屬於國家道路交通安全會議之道路交通安全保護官。\n\n三、道路交通安全係國家及地方自治團體之共同責任，為促進兩者之間之協力，明定道路交通安全保護官若干人應於地方自治團體之道路交通安全會議擔任委員，負責進行協調。","增訂":"第四十一條　（道路交通安全保護官）\n\n國家為實施下列各款道路交通安全措施，應建立道路交通安全保護官制度：\n\n一、指揮執行道路交通安全審驗。\n\n二、依據審驗報告書，監督相關事項之改善情形。\n\n三、依據第二十一條及第二十二條所定之計畫，向道路交通安全主管機關提出建議。\n\n四、就道路交通安全主管機關有關道路交通安全之法規及政策之遵循情形提出報告。\n\n五、其他國家道路交通安全會議所決議事項之執行。\n\n道路交通安全保護官設置於行政院國家道路交通安全辦公室，並派任若干人於各地方自治團體擔任地方道路交通安全會議之委員，協調國家及地方自治團體、並考核第二十一條及第二十二條所定計畫之執行。\n\n道路交通安全保護官職權之行使，由行政院國家道路交通安全辦公室指揮監督。\n\n道路交通安全保護官之資格、任用、解聘、待遇及其他人事事項，由行政院定之。"},{"說明":"一、我國於2001年1月起，即由當時之飛航安全調查委員會建置我國飛安自願報告系統（Taiwan Confidential Aviation safety Reporting system,TACARE），目的係期望於「自願、保密、無責」之宗旨下，蒐集、分析、分享及研究強制報告系統不易取得之飛安資訊。而依據交通部編訂之「國家民用航空安全計畫」，TACARE被定位為我國「國家層級之自願報告系統」。\n\n二、按因各領域之交通安全，牽涉大眾交通及貨物運輸之穩定，然而近年多起重大交通事故均顯見事件之發生不僅嚴重影響社會秩序及大眾對於政府之信賴，更因事故原因往往涉及多種不同性質之系統性因素組成，對於該等危險因素因具各種載具之專業性及隱密性，一般非本業之外界人士不易發覺，倘由各領域熟悉內情之公民利用自願報告之舉報程序，不僅可適時發覺危險因素繼續發展，更可使組織發揮導正功能，以彌補並提早發現缺失。","增訂":"第四十二條　（公民自願報告系統）\n\n國家及地方自治團體應建立線上公民自願報告系統，受理各領域之公民就有關道路交通安全之事項提出之申訴，並將申訴紀錄於政府網站上公開。\n\n道路交通保護官認申訴有理由者，得依據申訴之內容，要求國家或地方自治團體進行改善。\n\n第一項之申訴處理辦法由行政院定之。"},{"說明":"一、章名。本法第三條及第四條明定，為強化道路交通安全行政體系之公共問責性，公民認為國家或地方自治團體未盡責建立或運作道路交通安全系統時，得依本章之程序進行敦促。\n\n二、敦促程序之本質，是針對本法範圍內之道路交通安全行政體系之基本運作及政策，進行公民外部監督。其基礎在於所謂之「好行政請求權」（right to good administration），亦即，人民得正當地期待行政體系適當地運作，提供高品質的公共服務，其內涵包括政府應在合理的時間內就受託事務進行有效處理。換言之，人民有權在行政體系就其職責上有不即時、不足之作為時，得要求改善。我國憲法雖未如《歐盟基本權利憲章》第四十一條在憲法上明文確認公民享有好行政請求權，但道路交通環境中之人權保障，行政體系之良好運作實係不可或缺，故有必要至少透過本法，確立此項法律上之權利，強化公民對行政機關之問責性，爰制定本章規定。","增訂":"第五章　公民敦促程序"},{"說明":"關於道路交通安全行政體系之責任，本法依據政治裁量、判斷空間之大小，區分為二類義務。就定有明確、具體之實施期限與義務內容者，責任是否獲得履行之事實較清晰及易辨明，例如是否有按時開會、是否按時施行特定制度，就無保留裁量空間之事項，適合由司法機關裁判（justiciable），透過訴訟確保道路交通安全行政體系履行其責任。爰參酌水污染防治法第七十二條規定，制定本條公民訴訟規定，明文承認公民於道路交通安全行政體系有怠惰、疏於執行情形時，得透過訴訟程序，請求法院判令國家或地方自治團體立即改善。","增訂":"第四十三條　（公民訴訟）\n\n國家或地方自治團體有下列各款疏於執行情形之一者，人民或公益團體得敘明具體內容，以書面告知國家或地方自治團體。國家或地方自治團體於書面告知送達之日起六十日內仍未依法執行者，人民或公益團體得以國家或地方自治團體為被告，對其怠忽執行職務之行為，直接向高等行政法院提起訴訟，請求判令其執行：\n\n一、行政機關未依第十三條規定每年向立法機關提出道路交通安全對策報告。\n\n二、未依第十六條或第十八條規定，設立國家道路交通安全會議或地方道路交通安全會議或未定期每年召開會議。\n\n三、未依第二十一條或第二十二條規定，於法定期限內訂定或更新國家道路交通安全基本計畫或地方自治團體道路交通安全實施策略計畫。\n\n四、未依第二十五條、第二十六條規定建立、於期限內執行及定期檢討道路交通安全影響評估制度。\n\n五、未依第二十七條、第二十八條規定建立、於期限內執行及定期檢討道路交通安全審驗制度。\n\n六、未依第二十九條、第三十條規定建立、於期限內執行及定期檢討全國道路網路交通安全評比制度。\n\n七、未依第三十一條規定定期檢討道路交通載具之適路性標準、檢測程序及管理制度。\n\n八、未依第三十二條規定定期檢討駕照制度。\n\n九、未依第三十五條規定於期限內要求道路運輸業施行道路交通安全管理系統。\n\n十、未依第四十一條建立道路交通保護官制度。\n\n十一、未依第四十二條建立公民自願報告系統。"},{"說明":"一、關於道路交通安全行政體系之責任，本法依據政治裁量、判斷空間之大小，區分為二類義務。就未定有明確、具體之實施期限與義務內容者，責任是否獲得履行之事實不易辨明，例如制度運作之績效表現之優劣或妥適與否較難以評價，較不適於由司法機關裁判（justiciable）。爰此，為實現公民對道路交通安全行政體系涉及效率、方式等有政治裁量、判斷空間之事項之好行政請求權，公民認為道路交通安全行政體系有怠惰、疏於執行情形時，本法容許公民透過直接民主參與程序，針對本法所定事項，在具備適當民主基礎時，針對國家或地方自治團體之不足作為，正式要求進行改善。國家或地方自治團體對於此項改善請求，相應有即時召集會議及做成具體回應之義務。爰此，明定第一項各款之得請求定期改善之事由，包括依本法明定之應施行之制度、應達成之目標或應履行之責任，以及本法未明定，但從國家保護、促進、實現人民基本權之責任來看，得合理認為屬於國家或地方自治團體應負責之事項。\n\n二、為兼顧行政資源之分配效率與外部監督之有效性，合理設定提出改善請求之門檻，並在好行政請求權之行使與直接創制權之行使之間，就所需之民主正當性做成層次上之區別，爰制定第二項規定，採用稍低於公民投票第一階段連署門檻之1.5%門檻，以0.5%之連署門檻作為合法提出改善請求之要件。","增訂":"第四十四條　（改善請求）\n\n中華民國國民，認國家或地方自治團體有下列各款情形之一，有礙於第一條目的之實現時，得連署就下列各款事項，請求制定定期改善計畫：\n\n一、未妥適管理道路交通安全影響評估制度。\n\n二、未妥適管理道路交通安全審驗制度。\n\n三、未妥適管理全國道路網路交通安全評比制度。\n\n四、未妥適管理道路交通載具之適路性標準、檢測程序及管理制度。\n\n五、未妥適管理駕照制度。\n\n六、未妥適落實道路交通安全教育。\n\n七、道路運輸業採納道路交通安全管理系統狀況不佳，或未妥適管理。\n\n八、未妥適管理道路交通之速度。\n\n九、未對安全科技、公共運輸、緊急應變系統進行適當之投資。\n\n十、未採取適當財政籌措措施。\n\n十一、未妥適管理道路交通保護官制度。\n\n十二、未妥適管理公民自願報告系統。\n\n十三、依第二十一條及第二十二條規定所制定之計畫之內容有明顯之不足，或其所定階段性目標未實現。\n\n十四、其他足認未盡其第三條及第四條規定之責任，採取必要之政策之情形。\n\n國民就前項各款事由向國家提出改善請求，其連署人數應達提案時最近一次總統副總統選舉選舉人總數百分之零點五以上；向地方自治團體提出改善請求，最近一次直轄市長、縣（市）長選舉選舉人總數百分之零點五以上。\n\n有關連署之事項，本法未規定者，準用公民投票法之相關規定。"},{"說明":"一、改善請求之本質是對道路交通安全行政體系之公民外部監督機制，其基礎在於好行政請求權，在公民合法提出請求後，國家或地方自治團體就負有召集會議、立即採取行動具體回應及接受監察監督之義務。爰制定本條第一項規定，明定國家或地方自治團體應於一個月內召開國家道路交通安全會議或地方道路交通安全會議，邀集提案人或其代表人，就所請求之事項，依聽證程序，議定改善之目標，並依之制定最長三年期之改善計畫。\n\n二、為確保改善計畫之有效實行，提高道路交通安全行政體系之公共問責性，就受請求應改善之事項，道路交通安全行政體系有受高度監督之義務，爰制定第二項及第三項規定，設立特別監察人，並賦予其非有正當理由不得拒絕之政府資訊之請求權和知情權，以有效監督計畫之執行成效。","增訂":"第四十五條　（改善請求之效果；特別監察人之權限）\n\n依前條規定合法提出改善請求後，國家或地方自治團體應於一個月內召開國家道路交通安全會議或地方道路交通安全會議，邀集提案人或其代表人，就所請求之事項，依聽證程序，議定最長三年期之改善計畫，並制定目標及評量指標。\n\n國家道路交通安全會議或地方道路交通安全會議，應選定特別監察人作為公民代表，負責監督計畫之執行。\n\n特別監察人得對負責執行前項計畫之相關機關，就其進度及規劃請求政府資訊、提出問題及請求參與相關會議進行觀察。相關機關非基於正當理由，不得拒絕。"},{"說明":"特別監察人係為確保改善計畫確實執行，促進道路交通安全行政體系之政府資訊公開、提升公共問責性和社會溝通之外部監督機制，其並無指揮監督國家或地方自治團體之權限，而僅是協助公民社會表達意見、了解和監督政策施行成效，促進公共參與。爰制定本條規定，明定特別監察人之職責、任期、提出監察報告及結案報告之義務。","增訂":"第四十六條　（特別監察人之職責）\n\n特別監察人應定期就前條之改善計畫之進度及規劃，公布監察報告。\n\n特別監察人於解任前，應就前條之改善計畫出具結案報告，並對其所定指標是否成就，如未成就其原因為何、如何改進，進行說明。\n\n特別監察人之任期自改善計畫施行起，至所定目標成就或計畫期滿為止。\n\n特別監察人為無給職，但得依規定支領車馬費。費用之支領辦法，由行政院定之。"},{"說明":"章名。","增訂":"第六章　附　　則"},{"說明":"各級政府道路交通安全相關法規，應依本法之規定檢討調整，以健全道路交通安全法制。","增訂":"第四十七條　（法規檢討）\n\n本法施行後，各級政府應依本法之規定，制（訂）定、修正或廢止道路交通安全相關法規。"},{"說明":"本法自公布日施行。","增訂":"第四十八條　（施行日期）\n\n本法自公布日施行。"}]}],"ppg_url":"https://ppg.ly.gov.tw/ppg/bills/202103216310000/details"}