時 間 中華民國107年12月24日（星期一）9時至16時50分
地 點 本院紅樓302會議室
主 席 周委員春米
主席：出席委員13人，已足法定人數，現在開會。進行討論事項。
討 論 事 項
併案審查(一)行政院函請審議「飛航安全調查委員會組織法修正草案」、(二)委員林俊憲等16人擬具「飛航安全調查委員會組織法第四條條文修正草案」、(三)委員陳素月等17人擬具「飛航安全調查委員會組織法第九條之一及第十條條文修正草案」、(四)委員周春米等21人擬具「飛航安全調查委員會組織法第一條條文修正草案」、(五)委員陳素月等18人擬具「國家運輸安全調查委員會組織法草案」、(六)委員李昆澤等19人擬具「大眾運輸安全調查委員會組織法草案」、(七)委員林俊憲等17人擬具「國家運輸安全調查委員會組織法草案」、(八)親民黨黨團擬具「國家運輸安全調查委員會組織法草案」、(九)委員黃國書等18人擬具「運輸安全委員會組織法草案」、(十)委員葉宜津等17人擬具「國家運輸安全調查委員會組織法草案」及(十一)委員鄭寶清等16人擬具「運輸安全委員會組織法草案」案。
主席：現在進行提案說明與報告，發言時間3分鐘。
首先請提案人黃委員國書說明提案旨趣。
黃委員國書：主席、各位列席官員、各位同仁。公共運輸工具如果發生意外，會造成非常多民眾的傷亡，今年10月21日普悠瑪事故造成18人死亡，267人受傷。在這次事故之後，我們看到臺鐵雖設立營運安全處，但還是沒有辦法回應各界的要求，各界還是希望設置一個獨立的機關來調查，才可以使運輸安全的調查具有超然公正的角色，讓運輸事故的預防有全盤性考量跟規劃。目前我國運輸事故調查模組僅有「飛航安全調查委員會」為獨立機關，其他諸如軌道、船舶、公路等運輸模調查模組都不是由獨立機關來調查，若以這樣的模式來看，恐怕會有球員兼裁判之嫌；而且設立獨立的運安會乃是順應世界潮流，在美國、加拿大、澳洲、紐西蘭等國家都有獨立的多模組運輸事故調查組織，且設立方式多由航空為始，逐步擴充加入船舶、軌道及公路等運輸調查模組。基此，本席等提出運輸安全委員會組織法草案，希望能夠設立獨立的運輸安全委員會，讓運輸事故調查與預防由獨立機關為之，以確保運輸安全，並預防運輸事故再度發生。敬請公決。謝謝。
主席：請提案人林委員俊憲一併就第二案及第七案說明提案旨趣。（不在場）林委員不在場。
請提案人陳委員素月一併就第三案及第五案說明提案旨趣。
陳委員素月：主席、各位列席官員、各位同仁。有關交通運輸調查機制，國內目前就只針對飛安的部分，但是在國外都已經有專責、統一的機構，像軌道、海事運輸事故調查，我們目前仍由交通部主管，不像國際間都以飛航事故調查機關的運作模式做基礎，建置多模組的獨立運輸事故調查機關。事實上，這已經是國際趨勢與潮流，像美國、加拿大、澳洲、紐西蘭、瑞典、芬蘭、荷蘭、挪威及瑞士等主要歐美國家，都已經成立多模組運輸安全調查委員會。在亞太地區的日本、印尼、韓國也都先後建置多功能的獨立運輸安全調查組織，這些國家都是以飛航事故調查作為最初的模式，進而納入海事、軌道等運輸模組，再建制成為多模組組織運輸調查機制。所以我們也可以參考這樣的方式，以飛安會已經建置的能量跟經驗為基礎，擴大並有效整合國內現有的運輸事故調查資源，同時保持原監理機關的平行調查權責，建置完整的安全管理體系，使我國的運輸安全水準能與國際同步提升。因此比照國際趨勢成立我國運輸安全調查委員會，乃當務之急。爰擬具「國家運輸安全調查委員會組織法草案」，敬請公決。謝謝。
主席：請提案人周委員春米說明提案旨趣。（不說明）周委員不說明。
請提案人李委員昆澤說明提案旨趣。（不在場）李委員不在場。
請提案人親民黨黨團代表說明提案旨趣。（不在場）親民黨黨團代表不在場。
請提案人葉委員宜津說明提案旨趣。（不在場）葉委員不在場。
請提案人鄭委員寶清說明提案旨趣。（不在場）鄭委員不在場。
現在請飛安會楊主任委員報告。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。本人謹代表飛安會就這次組織法修法的背景、過程來向貴委員會充分說明，也會跟各位報告我們的重點在哪裡，以回應各位委員及社會的期待。
我們都知道，這次的普悠瑪事故是觸動本組織法修法一個很重要的點，普悠瑪事故所造成的人員傷亡、運輸事故的肇因，我們了解除管理機制之外，監理的缺失也可能造成影響；當監理跟調查組織同屬一個單位，亦即今天如果維持原來的交通部，不管是鐵道局或臺鐵局來做調查的話，會讓大眾對其公正性產生疑惑，也會使組織在這方面的缺陷或是不足的地方無法被彰顯出來。其實美國在50年就已經建立國家運輸安全調查委員會（NTSB），其這樣的機制讓歐美國家─加拿大、法國等等，甚至在亞洲日本，還有起步比我們飛安會慢的新加坡、印尼都已經建置完整的運輸安全委員會。我們充分了解這是一個很重要的機制，可以讓國家、所有人民在行的安全上面得到很好的防護網。
就飛安會組織法修正要點來講，在第一條，我們主要是把名稱做一個定位，我們在院版裡面，不管是院長、政委都做充分溝通，所以名稱訂為「國家運輸安全調查委員會」，這也跟國際充分接軌，像美國叫做NTSB，日本叫做JTSB。第二條是修正本會的權限跟職掌，我們把航空之外另外增加三個模組，即鐵道、海事及公路。第三條是明訂本會獨立行使職權。修正本會首長、副首長之官職等及本會委員人數。我們目前包括主委、副主委及所有的飛安會委員都是兼任，把這樣的狀況做實質上必要的改變。
第四條則是制定主任委員、副主任委員出缺或因故無法行使職權代理的一些規定。這讓整個運作系統化及完整，權責方面不會有任何疏漏。第五條，修正本會委員會議決事項，究竟是全體委員出席二分之一，出席委員二分之一同意通過，或委員提出的不一樣版本？最後我們是以飛安會以往運作的情形提出院版。第六條，增訂本會主任委員、副主任委員不能出席會議的代理方案，及得邀請學者專家、相關機構、團體委員列席會議。第七條，增訂本會幕僚長職稱跟官職。目前飛安會沒有幕僚長這個職位，所以在實質運作上有點卡卡的，對外整個行政方面，其實這20年來，一直是處於這樣不完整的狀態，所以趁這個機會讓它有一個健康的機制。第八條，修正依聘用人員條例的規定，聘用相關專業人員。這也符合現在飛安會以專業調查官的聘用制度，運行結果效率非常好，希望能夠沿用。
最後，有關修法過程的部分，我們在10月30日依照院的提案，把組織法草案內容與交通部工作階層先做充分溝通，當日由張景森政委主持會議，把院的初始版本定案。在11月1日本會與人事行政總處就法案討論，最後於11月15日通過院版，11月16日送大院審查。
最後結語的部分，跟各位報告，本會希望沿用飛安會獨立、公正及專業態度往運安會的組織前進，謝謝。
主席：謝謝楊主委。
現在請提案人李委員昆澤說明提案旨趣。
李委員昆澤：主席、各位列席官員、各位同仁。有關大眾運輸安全調查委員會組織法草案提案說明，目前我國交通運輸調查機制中，只有飛航安全調查委員會是獨立調查機關，其餘軌道、海事、公路及運輸事故的調查是由交通部主管，飛安會是在民國78年5月25日成立，成立目的就是將調查事故機制獨立於交通監理機關之外，避免在調查過程中，受調機關與調查機關重疊而產生球員兼裁判的不佳狀況，為使軌道、高速鐵路、海事及公路等運輸中所發生的事故得到公正、完整之調查，改善運輸安全、建立完整交通運輸的調查機制，同時以飛航安全調查委員會現有的能量與經驗作為基礎，擴大並有效整合國內現有的運輸事故調查資源，同時保持原監理機關之平行調查的權責，建置安全管理體系，使我國運輸安全與調查水準跟上國際腳步，所以成立運輸安全調查委員會，擬具大眾運輸安全調查委員會組織法草案，以上說明。
主席：機關代表已報告完畢。
現在進行詢答，本會委員發言時間為8分鐘，必要時得延長2分鐘；非司法及法制、交通委員會委員發言時間為6分鐘，並不再延長，上午10點30分截止發言登記。
現在請登記第一位的黃委員國昌發言。
黃委員國昌：主席、各位列席官員、各位同仁。請教飛安會主委，普悠瑪行政院調查事故小組的報告，你們看過沒有？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我有輪廓性的了解，我會……
黃委員國昌：這個調查報告你們有沒有參與？
楊主任委員宏智：被諮詢，我們有參與。
黃委員國昌：有聽你的意見。這份調查報告是否符合你剛剛所講的，要客觀、獨立、公正？夠不夠客觀、獨立、公正呢？
楊主任委員宏智：依我個人的見解及飛安會調查的經驗，不夠完整。
黃委員國昌：不夠完整？
楊主任委員宏智：是。
黃委員國昌：好，請交通部的代表備詢。
上一次普悠瑪事故專案調查，行政院賴清德院長來本院進行專案報告時，我就講，主風泵油冷卻器長得這個樣子。你們在11月26日的第一份調查報告裡面一句話都沒有提，等到我在院會總質詢揭露這件事情時，才承認說有這件事情，然後才在我的要求下把照片公布。
交通部，為什麼賴清德第一次來本院進行報告時，對這麼重要的事情要隱匿，當時不知道嗎？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。行政調查是由院裡面……
黃委員國昌：不關交通部的事？
楊主任委員宏智：我們當然需要提供資料。
黃委員國昌：對啊！你還是沒有回答我的問題，賴清德到本院進行報告的時候，這麼重要的事情為什麼隻字不提，是要隱匿嗎？交通部11月初就知道了，是不是？
祁次長文中：我想在行政院專案小組的調查過程當中，依他們的要求……
黃委員國昌：你的意思是，現在行政院調查專案小組跟交通部沒有關係，是嗎？
祁次長文中：我們有參與，而且要提供他們……
黃委員國昌：對嗎！你還是沒有回答我的意見嘛！11月初就知道了啊！賴清德來本院報告為什麼來提都不敢提？在隱匿嗎？在包庇嗎？以為大家都不知道，你們11月初開主風泵油冷卻器是長得這樣嗎？
更可惡的，我質詢完了以後，交通部鐵道局很厲害，躲在幕後，不具名對媒體放話說，沒有啦！日商沒有說要檢查啦！我事後問交通部，誰要為這個放話負責？你們的調查報告寫成這個樣子，貽笑大方，連飛安事故委員會的今天都當場承認不夠完整，然後躲在媒體背後不具名放話，很厲害！誰放話的，調查出來沒有？我上次就已經問你們啦！到今天都不給我答案。誰放話的？
祁次長文中：因為主風泵是要拆卸下來之後，才知道它的狀況……
黃委員國昌：是，沒錯。
祁次長文中：所以可能在調查的初期還沒有拆下來，沒有辦法確認這件事情……
黃委員國昌：調查的初期還沒有拆下來，沒有辦法確認這件事情。分兩件事，第一個，11月初拆下來就已經看到這個了，接下來，我在院會總質詢的時候揭露了這件事情，你們躲在媒體背後放話，說日商沒有說要清潔檢查。誰放話的？先回答這個問題。不敢面對社會公開的質疑，躲在媒體背後不具名放話，擦脂抹粉、推諉塞責，很厲害！誰放話的，今天查出來了沒有？我從11月底就問這件事情，問到今天還沒給答案。
祁次長文中：目前我還沒有這個資訊……
黃委員國昌：一個月還沒有資訊！請看到下一頁，我不斷的追，終於在調查報告承認了：維修手冊上面載明應清潔，我們該做，但根本沒有做。鐵道局在背後放假新聞，誰要負責？交通部需要多久的時間把放這種假新聞、欺騙社會大眾、再次傷害受難者家屬的人揪出來，需要多久？這是你們的調查報告，自己修理你們鐵道局的人。放假新聞、欺騙社會大眾，把放這種假新聞的人查出來需要多久？鐵道局很會放假新聞，我們現在要全力查緝假新聞，查出這種放假新聞、在背後放話的人需要多久？我已經給你們一個月，到今天都沒答案，需要多久？
祁次長文中：很抱歉，我現在也沒有辦法確定大概要……
黃委員國昌：沒關係啦！我會繼續追下去，回去告訴你們部長，一個禮拜之內把人找出來。
第二個，事故列車的油冷卻器什麼時候拆檢的？
祁次長文中：是不是請鐵道局的楊副局長說明？
黃委員國昌：可以，請他上來。事故列車的油冷卻器什麼時候拆檢的？
主席：請交通部鐵道局楊副局長說明。
楊副局長正君：主席、各位委員。我們分兩次拆檢，最後一次是在上個禮拜一。
黃委員國昌：不是11月初就看到這樣的照片了嗎？出事的主風泵可以拖到上禮拜一才拆開來看，你們有沒有搞錯啊！
楊副局長正君：因為車輛已經故障，有拆卸吊掛的問題，所以做過一番技術的評估。
黃委員國昌：我直接跟你們講，長成這個樣子，11月26日不僅是賴清德在立法院裡面提都不敢提，更離譜的是，把事故車的主風泵拆開來，你們一直到什麼時候才做？按照你們工作小組的紀錄，12月3日才做。了不起啊！欺騙社會大眾欺騙到這種程度，第一次調查報告公布的時候，主風泵連拆都沒有拆。接著，2個主風泵故障可以開車嗎？請交通部表態，主風泵有4個，2個已經壞掉了，可以開車嗎？
祁次長文中：主風泵的作用是在……
黃委員國昌：我知道啦！你不用跟我解釋主風泵的作用，講過很多次了。動力也好、煞車也好，都會影響。2個主風泵壞掉，能不能開車？
祁次長文中：這要請臺鐵局確認。
黃委員國昌：事故發生到現在，2份調查報告公布的「零零落落」，到現在交通部的大官、鐵道局的大官連這句話都不敢講喔？按照你們的事故調查報告，2個主風泵壞掉，開車沒問題啦！動力還OK。這個結論是誰下的？現在臺鐵的SOP是2個主風泵壞掉還可以開車嗎？是嗎？誰要負責？調查報告可以這樣隨便亂寫喔？我為什麼說調查報告可以這樣隨便亂寫？再往下看，你們自己有關故障處理排除的系統告訴所有的人，2個主風泵壞掉的話，MR的壓力沒有辦法建立，這是你們自己的維修手冊上寫的。結果現在行政院最後公布詳細的調查報告是，2個主風泵壞掉還可以開車。你們到底在開什麼玩笑啊？自己內部維修手冊寫的，跟你的調查報告結論完全相反，這樣的東西你們還敢公布，繼續欺騙社會大眾？
為什麼在你們的調查報告要裡寫2個主風泵壞掉還可以開車？就是在遮掩下面這件事，12點半車入庫，4點半車出庫，入庫以前，2個主風泵強制停機，壞掉了，從入庫到出庫這2個小時有沒有維修？調查報告半個字都沒寫，我看不到！我開了記者會，邀請你們調查事故小組的人、交通部的高層，誰要出來面對？我隨時歡迎跟你們一對一對談，沒有人敢啊！全部躲起來。這2個小時有沒有修？不知道？副局長不是調查小組裡面非常重要的幕僚嗎？記者說一堆話全部都是你放的，這2個小時有沒有修？
楊副局長正君：跟委員報告，沒有，當天的調查結果是，那2個小時沒有做任何處理。
黃委員國昌：2個主風泵壞掉，車放在那裡2個小時沒有做任何處理，調查報告為什麼不敢寫？事情還沒有結束，這個我之前就講過了，其實那個主風泵2天前就壞掉了。臺鐵的調查報告說，司機在16時17分隔離ATP，你們到4時47分才知道。真的嗎？臺鐵是到4時47分才知道嗎？我先說明為什麼我這樣問？該車從17分到47分停了2站，一個是宜蘭、一個是羅東，在宜蘭站停車有2個列檢員，A列檢員上去第1車，那是車尾，B列檢員上去第8車，那是車頭駕駛所在的地方，B列檢員有上車嗎？有沒有上車？奇怪了，你從頭到尾參與事故調查，你應該很熟啊？
楊副局長正君：報告委員，有。
黃委員國昌：他有上車，他也有看到觸控螢幕有個故障燈一直亮，他有沒有看到？
楊副局長正君：有。
黃委員國昌：故障燈一直亮代表什麼？代表ATP隔離導致備援傾斜作動，不是嗎？為什麼說到47分才知道ATP被隔離？B列檢員是不是真的有上去，我接下來會調車站的螢幕來看，我假設你講的是真的，他有上去，他看到故障燈亮了，代表備援傾斜作動是因為ATP隔離，怎麼調查報告說47分才知道？你騙鬼啊！
楊副局長正君：故障紅燈閃爍是因為ATP隔離才知道……
黃委員國昌：對嘛！
楊副局長正君：是我們事後對於車輛設計的了解，當時列檢員上車時，他是不是能夠清楚了解這個燈跟ATP隔離之間的關係，可能我們並沒有去確認到這個列檢員是不是看到這個燈就了解到ATP隔離了。
黃委員國昌：所以你們的列檢員上去幹嘛？連那個燈閃爍代表什麼意義完全都不了解，那麼上去看要看什麼？我老實跟你講，不要等到到宜蘭站停車，16時10分你們調度員的紀錄跟你們所謂的列檢員在宜蘭上車以後的內容一模一樣。那很奇怪，你們的列檢員還沒有上車，調度員在16時10分時就已經知道了，上面的內容跟你們在調查報告裡面所謂的列檢員在宜蘭上車發現事實的內容一模一樣，你們是直接把調度員在16時10分知道的內容抄到列檢員在宜蘭上車以後所發現的內容嗎？是不是？那很奇怪啊！你們列檢員上去以後，沒有發現新的事實，所有的事實早在16時10分調度員的通報紀錄裡面都寫啦！難道你們以為這些資料都沒有人會詳加比對、詳加去看嗎？所以愛怎麼寫就怎麼寫！
主席：黃委員，是不是第二輪再來發言，因為今天是司法及法制委員會和交通委員會聯席。
黃委員國昌：今天可以有第二輪發言嗎？
主席：如果有需要的話，就進行第二輪發言。
黃委員國昌：好，第二輪發言時我再繼續問，等會請你們把剛剛沒查清楚的問題確認清楚，第一次調查報告已經讓我很火了，沒想到第二次還繼續騙！你們回去想清楚，第二封簡訊已經有寫列車無法修復，而且發出去了，為何整份調查報告連半個字都不敢提，在遮掩什麼啊！
主席：請吳委員志揚發言。
吳委員志揚：主席、各位列席官員、各位同仁。今天會有這個修法，其實跟普悠瑪事件很有關係，普悠瑪事件透露出我們在管理、監理上都有很大的問題，所以我們需要成立一個國家級的運輸安全委員會，這點本席是完全支持。我認為，第一，這是為了避免交通部球員兼裁判，你們自己的問題自己看，難免會有盲點，講難聽一點，也有官官相護的可能，所以需要有個獨立的機關。第二，這樣子的運安會是可以累積過去處理事故跟調查事故的經驗，並減少和預防將來事故的發生，所以我覺得這是有必要的。第三，我認為這也是一個相當符合國際潮流的規定，像美國、日本也都有，我們早期只有針對飛安，其實是有點過時了，現在會造成大量運輸上危安的，除了臺鐵以外，像高鐵也是，如果高鐵的一節列車坐滿人，那個人數也是不得了的，而且它的速度也非常快；還有像豪華郵輪這種大的載客量，飛機就更不用說了，所以我是百分之百贊成要成立。次長，從今天你們提出的版本可看出，你們是以原來直屬行政院的飛安會為基礎，再把陸路和海路、航空的調查把它整合在一起，成立一個國家運輸交通委員會，對不對？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。是，現在是獨立於原來的司法跟監理作業之外，成立一個行政院下的調查機關。
吳委員志揚：所以它是從飛安委員會去修正、去改制的嘛？
祁次長文中：是把它獨立之後，併到飛安會。
吳委員志揚：原來的飛安會是三級機關，但是這次有不少委員的版本是希望把它升格為二級機關，所以我現在很直接地詢問，站在交通部的立場，你們是支持運安會以二級機關的形式出現，還是三級機關？
祁次長文中：我們支持二級機關，行政院下的運輸安全委員會。
吳委員志揚：可是行政院的版本是三級機關啊？
祁次長文中：是三級機關，是行政院下的……
吳委員志揚：你看，這樣一問就覺得其實你心裡是想二級機關，但行政院卻是送三級機關，是不是？
祁次長文中：我心裡想的是行政院下面的飛安會。
吳委員志揚：針對行政院下面直接設三級機關一事，我也覺得很怪，如果直接設三級機關，那二級機關是誰呢？怪怪的吧！祁次長，我再確認一下，行政院版本是三級機關，交通部的立場就是希望維持三級機關嘛？
祁次長文中：對。
吳委員志揚：好，請問人事行政總處，以人事行政總處組織改造的立場，你們是支持運安會以二級機關形式出現，還是三級機關？
主席：請行政院人事行政總處懷副人事長說明。
懷副人事長：主席、各位委員。我們支持以三級機關來成立，其實中央行政機關組織基準法第二條已有明確規定，機關得依業務繁簡、組織規模定其層級，明定隸屬指揮監督關係，不必逐級設立。換句話說，這部分就如同委員剛剛所提示的……
吳委員志揚：所以可以跳級，即一級機關可以設個三級機關，二級機關可以設個四級機關？
懷副人事長：對，在中央行政機關組織基準法中已有明確規定，機關不必逐級設立。
吳委員志揚：不過我認為很多委員提二級機關也有他的意義，可以提升其重要性，所以你的意思是，不論是二級還是三級機關，只要是獨立機關，它的獨立性是沒有問題的？
懷副人事長：是的，因為重點在於公正性、獨立性和專業性這三個角度，事實上跟它的機關層級不必然有絕對的關係。
吳委員志揚：那我倒過來問，如果今天你們尊重立法院的決議，因為我看到大部分立法委員的提案版本都是二級機關，如果我們真的通過一個二級機關的版本，請問人事總處怎麼看？
懷副人事長：目前中央行政機關組織基準法第三十二條第二項已明定，二級機關之獨立機關總數以3個為限。此外，行政院組織法第九條也明定，中央二級獨立機關是以3個為限。
吳委員志揚：你們當時訂定以3個為限是有什麼考量？
懷副人事長：如同剛剛向您報告的，因為它也會搭配中央行政機關組織基準法第二條當初所設計的不必逐級設立，是依照其業務繁簡……
吳委員志揚：但是人事長，對於這個原則，你們自己一直在打破，我一再跟你們說，台灣的行政組織要依照我們真正的需要去靈活運用，但你們一直被行政院組織法綁死，比如說我之前提體育部應該升格，結果就被你們二級機關總數的限制給卡住了，雖然大家覺得很重要，但是又被卡住了。你剛剛說運安會是因為數量的問題，請問促轉會為什麼沒有數量的問題？
懷副人事長：因為那個好像是立院直接提案，行政院沒有送，政院送來的都是照組織基準法和……
吳委員志揚：我的意思是為什麼可以？我不管案子是誰送的！既然促轉會可以是二級獨立機關，為什麼運安會不能設成二級獨立機關？立法院也認為很重要啊！行政院送出來是三級，但我也認為這很重要，請問要怎麼辦？
懷副人事長：我們還是希望委員能夠支持我們行政院送來的三級機關版本，畢竟這個部分是我們第一次做這樣的調整，希望能讓國家運輸安全委員會能夠順利通過來運作……
吳委員志揚：我只是凸顯你們限制3個並沒有實際的意義，因為你們都不管黨產會或促轉會，他們當時就受到很多組織法、基準法的限制，結果他們只要在裡面寫一條「本委員會不受行政機關組織基準法第O條限制」，這樣就過去啦！有夠簡單的。所以針對只能3個這件事情，其實只是參考用的嘛？只要立法委員認為它應該在哪一級，只要寫個但書「不受相關規定之限制」，就可以擺脫基準法的限制，不是嗎？
懷副人事長：不過我看過那個條文，像促轉會和黨產會都是有期限性的限制，任務完成後就會結束，但是我們……
吳委員志揚：所以只要任務完成結束這樣就可以嗎？
懷副人事長：不是，我是說我看到的條文是那樣寫，但是運安會是一個長期的機關，請委員支持行政院送的版本。
吳委員志揚：本席只是要突顯你們並沒有掌握這個原則，因為這個原則有時候抓的很緊，有時候又放的很鬆。很多委員的提案是二級機關，行政院的提案則是三級機關，所以現在狀況不明，祁次長，本席不是在貶低你，理論上這個案子如果這麼重要，為什麼部長、政次都沒有來？最重要的是，要放在二級還是三級機關，不是你們想怎麼樣就可以怎麼樣，因為這涉及行政院的組織，放在三級機關還可以，如果放在二級機關的話，可能會多一個類似閣員的人。
行政院哪一位可以表示意見？內閣好像要總辭了，將來的交通部長、行政院長是什麼想法？除非你們完全尊重立法院的決定，自己沒有意見，反正只要立法委員同意就好了。如果要讓這個國家機關正常運作，本席建議這個案子要仔細討論，而且要請教學者專家。主席，本席建議召開公聽會，就這個內涵，尤其是它的層級或運作方法進行公開討論，不必急在一時審查，那麼多委員提案，表示大家都非常重視這個問題，絕對不會讓它無疾而終。
感覺上大家對這個案子還有疑問，你看，本席剛才隨便一問，他們就不小心說錯了，是不是？在座委員有支持三級機關的，也有支持二級機關的，因為涉及它的組織規劃，行政院認為到底該怎麼規劃、怎麼運作才是最好的？本席建議第一個，等內閣人事定案以後，讓新上任的部長、院長或秘書長針對這件事情再做通盤檢討，這時候也可以請真正的專家學者提出比較好的建議，而不是賭氣。
當然，立法委員一定覺得二級機關比三級機關好，但是實際運作時，如果反而會造成困擾，是不是一定要堅持二級機關？如果像促轉會這些單位，只要寫一個條文就不受數量拘束變成二級機關，那麼相同的，如果大家認為運安會很重要的話，我們為什麼要受這樣的限制？大家應該懂本席的意思，本席建議這件事情要從長計議，謝謝。
主席：謝謝吳委員。
請陳委員素月發言。
陳委員素月：主席、各位列席官員、各位同仁。剛才聽到幾位委員的質詢，也聽到主委和次長的答復，今天我們就運安會的組織法進行審查，剛才吳委員也有問到，目前行政院版本是定位在三級機關，可是很多委員提的版本是二級機關，未來如果是三級機關，還是隸屬於交通部嗎？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。是行政院下設，由飛安會轉型為運輸安全調查委員會，獨立於司法和行政監理調查之外。
陳委員素月：也是一個獨立機關。
祁次長文中：對，不隸屬於交通部，是行政院下設的單位。
陳委員素月：那它的功能性會不會受到影響？就是對於重大交通事故的調查，如果是這個層級，會不會有什麼重大影響？
祁次長文中：這次的組織法，目的就是讓它獨立於司法和行政調查之外，所以絕對不會受到影響。
陳委員素月：關於層級的問題，委員的版本都是主張定位為二級獨立機關，行政院版本則是三級，這部分可能還有討論的空間，你們回去之後是否再就這個部分研商？再來，剛才有聽到主委答復，報告時就有提到，未來這個委員會的名稱已經定調，就是國家運輸安全調查委員會，其中有「調查」兩個字，這個部分會不會讓大家產生一個想法，就是只侷限在調查重大事故。
本席知道過去就有成立運安會的想法，交通委員會也倡議很久，在這個過程中我們也感受到，過去交通部對成立一個統籌各項運輸工具事故調查的獨立機關，一直不是很積極，大概是考量到運安會成立之後，可能會涉及組織預算、人員專長配置、業務分別及運作機制等等的調整，如果沒有重大事故發生，這樣的機關似乎是一個閒置單位，過去的感覺都是這樣。
1021普悠瑪號發生重大事故之後，成立國家運輸安全委員會的想法開始受到重視，行政院也宣示要拉高這個單位的層級，並且積極推動，未來如果真的成立國家運輸安全委員會，它的功能性是不是只侷限在調查？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。謝謝陳委員提出這麼精闢的問題，我大概分成兩個層次向各位報告，第一個，國家運輸安全調查委員會，增加「調查」兩個字並不是我拿到行政院的原版，我的原版並沒有「調查」兩個字，這是經過張景森政委和交通部協調的結果。以我個人的專業和國際上對這方面的認知，其實和陳委員說的比較一致，因為我有幸在94年到98年從臺大借調，這四年等於是在飛安會全職工作，所以對國際方面的調查事務有一定了解。
今天以飛安來說，其實調查只是一個手段，我們希望能夠做到預防，所以那四年我們就是用這樣的概念行事，不會讓飛安會沒事做，飛安會不做調查，不代表它沒有積極去做一些防範措施，這是我們當時的觀念。我不知道離開之後有什麼變化，但是在法制上，本來是飛安委員會，後來改成飛安調查委員會，老實說我知道之後有一點傻眼，因為這和我在國際上的了解有落差，以上報告，謝謝。
陳委員素月：其實沒有人希望發生交通事故，我們當然希望預防重於事後的調查，事後調查只是提供以後參考，防範類似的交通事故再度發生，所以本席的想法是應該著重在安全性的規範要求。當然，要不要加上「調查」兩個字，未來委員會在逐條討論的時候，大家可以再做意見交換。但是未來運安會成立之後，是不是有利益迴避或是旋轉門條款？這個部分是不是可以請主委說明？
楊主任委員宏智：關於利益迴避和旋轉門條款，我個人認為是必要的，只是這部分在公職人員利益衝突迴避法第二條第一項和第三款已經有明確規範，一旦運安會成立，主委、任何委員以及我們的專業人員都會受到這個規範的限制，假如委員認為需要重複列入的話，我覺得這是在彰顯，並沒有任何罣礙。
陳委員素月：目前像中選會、公平會或是NCC都有利益迴避條款，也有旋轉門條款，管制的非常嚴格，未來運安會是不是兩者都需要明定？這部分我們還要再做進一步的討論。本席舉個例子請教，就像本席剛才說的，交通事故應該是防範重於意外的發生，21日報紙報導接獲新北大眾捷運公司內部員工爆料，淡海輕軌列車在履勘、試車的時候，列車輔助限速裝置（ATP）關掉了，就是為了能夠通過履勘。後來我們看到新北捷運公司董事長說明，他說事實上淡海輕軌可以不用加裝ATP。
這次普悠瑪號發生重大事故，一開始大家也是在爭執ATP關閉的時間點，或是有沒有再重開，當時ATP如果沒有關，是不是可以防範意外發生？這也是一個討論的重點。你看，目前淡海輕軌有這樣的情況發生，到底ATP要不要裝是誰說了算？這當然牽涉到以後萬一真的有意外發生，到底由誰判斷這個意外是因為什麼問題發生的？哪個地方出了問題？這是一點。
另外，有關旋轉門和利益迴避的條款，假如以後運安會成立了，請問祁次長，例如目前的新北捷運董事長，他有沒有資格擔任運安會主委？
祁次長文中：我想我比較適合回答第一個問題，事實上ATP就是一個行車安全的保護系統，當發生不確定的故障因素時，它還能夠保障行車安全。以淡海輕軌來說，它本來……
陳委員素月：履勘的時候到底有沒有關掉？
祁次長文中：依合約規定應該要裝，但是履勘的過程……
陳委員素月：他們有裝，但是據說履勘的時候是關閉的，這樣對嗎？
祁次長文中：因為履勘剛辦完，他們是說新北行控中心的紀錄顯示ATP沒有關閉，但是到底有沒有關閉，可能要去調查行車紀錄才能確定。也可能是他們有裝，但是運作不正常，或者是運作不正常，但是不確定行控中心的資料是否一致，這部分可能要持續了解。在履勘的過程當中，他們並沒有特別調查這一項，但是行控中心看到的紀錄是沒有關閉。
陳委員素月：是沒有關閉還是沒有開？
祁次長文中：關於ATP到底有沒有關閉，可能不能只依據行控中心的資料判斷，這部分他們還在進一步了解。
陳委員素月：安全是不能打折的，每一個要求都要非常嚴格遵守。另外，像利益迴避和旋轉門條款，次長，你們有什麼看法？是兩個都要明定嗎？還是只要其中一項就可以？
祁次長文中：關於利益迴避這部分，本來依法就有規定，至於這個個案是否違反利益迴避原則，這部分我就不清楚了。
陳委員素月：本席是假設，如果這部分沒有利益迴避的條款，假設未來新北捷運公司董事長擔任運安會主委，但是發生類似的事故，他們在淡海輕軌履勘試車時說過一句話，他說ATP是可以不用裝的，這樣是不是會讓人家質疑他的專業？如何保障安全？
祁次長文中：依合約，新北輕軌必須裝ATP，可行性評估、綜合規劃當中就確定要裝。至於他是在哪一種狀況之下說這句話，我們可能要再了解一下他們的想法。但是對於這個輕軌案、軌道運輸案，我們認為裝設ATP對行車安全的保護是有幫助的。
陳委員素月：我們也知道淡海輕軌是高架路段、陡坡，不但坡度陡，而且又有大轉彎，所以董事長在試車階段說了這句話，的確會讓民眾對安全有疑慮。所以本席覺得，在相關軌道或是所有交通運輸的安全問題上，交通部應該要負起監督的責任，謝謝。
祁次長文中：是，安全是我們最重視的。
主席：請李委員俊俋發言。
李委員俊俋：主席、各位列席官員、各位同仁。請教交通部祁次長，今天我們討論的是運輸安全調查委員會，這就牽涉到設立目的、方向、人員組成和工作性質，這些都是剛才大家討論的內容。我們先看起源在哪裡，這當然是因為普悠瑪事件，所以這個問題才會再次被談到，10月21日發生普悠瑪事件造成很大的傷亡，所以當時就開始調查，但是這裡面有一個問題，10月21日開始調查，10月22日新聞播出，10月24日臺鐵就馬上召開記者會。是不是有這樣的情形？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。是的。
李委員俊俋：臺鐵召開的記者會，和一般社會的預期差距好像滿大的，剛才黃國昌委員也提到這個問題，這就是用自己的單位來調查自己，這樣有沒有辦法滿足社會對真相的了解？這就是運輸安全委員會或是運輸安全調查委員會的起源。所以11月15日行政院說未來要成立國家運輸安全調查委員會，請教飛安會楊主委，你剛才提到，你希望這個單位不是只做安全調查，是不是這樣？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。就我個人的見解，以及我在國際上累積的經驗，我認為更完整的方式應該……
李委員俊俋：其實它的功能應該分兩個部分，一個是重大事故調查，但是平常運輸安全委員會也可以提出更多建議，包括怎麼預防、怎麼做安全維護工作，這才是運安會的主要功能，你剛才的意見就是這樣，對不對？
楊主任委員宏智：是的。
李委員俊俋：這樣就牽涉到內容該怎麼設計，所以問題就來了，第一個，大家討論到底是設二級機關還是三級機關，不管是二級或三級機關，其實對飛安會的功能影響不大，人事總處副人事長剛才也有提到這些問題。中央行政機關組織基準法，本席在人事局任職時幫忙寫了部分條文，所以本席很清楚，為什麼要有這樣的規定，現在時空環境變化，當然很多數字也要調整，重點在於內容是什麼。
未來國家運輸安全調查委員會第二條就說了，重大運輸事故之通報，它只限縮在重大事故，顯然和剛才主委的認知完全不一樣。這個意思就是說，過去飛安委員會做的調查報告，大家的信任度比較高，所以不只是飛安的問題，包括陸上運輸、鐵路運輸都必須比照辦理。但是它的定義還是在重大事故，如果我們要討論的不只是重大事故，還有如何提供安全方面的防範，那麼這一條條文就要整個修改，這是討論的第二個重點。
除了剛才二級或三級機關的問題，第二個討論的重點是，到底只是調查？還是調查之外的工作也要做？這會產生一個最大的問題，如果是調查，就是重大事故時進行調查，當然大家對你們的信任度會比較高，但如果不是重大事故，或是還沒有發生事故之前，你們就提出安全維護方面的問題，這就和交通部各局處的本業有職權衝突的問題。
臺鐵的火車該怎麼駕駛，其實是他們最清楚，結果安全委員會卻要求不能這樣做、不能這樣維護，你們應該怎麼做，這樣一來就會造成衝突，真正的問題是在這裡。主委是否認同本席的說法？
楊主任委員宏智：是的。我剛才說要把安全因素放進來，其實就是要和監理單位共同合作，以航空來說，各位知道大數據的部分，但其實小的飛航事故也很多，這部分是由民航局調查。所以在界定是否為重大事故時，我們會和民航局共同作業，至於小的事故，除了民航局進行調查之外，我們也要看趨勢，所以我7月4日一上任之後，就和民航局建立一個機制，共同檢視安全方面有沒有需要注意的地方。
李委員俊俋：主委，這就是本席提出來的問題，如果條文規定的不夠清楚，你們就會永遠陷在這樣的爭議中，什麼叫做重大事故？重大事故的定義是什麼？一定要有人傷亡嗎？如果沒有人傷亡，照目前條文的規定就不是未來運輸安全委員會的事情，所以這個部分的定義要非常清楚。第三個，本席要問人員的部分，根據你們現在的說法，本來飛安委員會兼任是四至五人，但現在第三條規定運輸安全委員會是九至十一人，是不是這樣？
祁次長文中：可不可以容許我回答前一個問題？這個問題應該是由主委說明。其實按照目前飛安會的組織法，所謂的重大事故，分別在民航法、鐵路法、公路法當中都已經有清楚定義，至於剛才說的，飛安會成立有兩個目的，第一個是獨立於司法及監理行政調查之外，第二個重點就是預防類似事故再度發生。所以組織法第二條第二項仍然有運輸安全的專案研究，也就是主委說的，基於過去幾次調查的經驗和資料，他們可以整理出一些具體的運輸安全改善建議。
李委員俊俋：其實是在第二條第二項，運輸事故趨勢分析、運輸安全改善建議之追蹤，以及運輸安全的專案研究，這個部分的重點是在運輸安全。
祁次長文中：專案研究。
李委員俊俋：但是第一款是寫重大事故的通報、調查和肇因分析，這兩者之間有沒有衝突？這也是我們在審查條文時必須注意的問題。請問次長，你們剛才說未來會有十一人，飛安委員會過去是兼任部分有四至五人，現在是五至七位都是兼任，對不對？未來運輸安全委員會是五位專任，其他還是聘任。
既然是這樣，問題就來了，資格限制是什麼？有沒有旋轉門條款？舉個例子，例如本來是高公局局長，結果因為高速公路發生重大事故，所以就轉到運輸安全委員會，這樣可不可以？你們覺得呢？
楊主任委員宏智：剛才陳委員也有問到利益衝突和旋轉門的問題，之後的運安會，包括現在的飛安會，我們都會嚴格自我要求，不管有沒有條文限制都一樣，剛才李委員所談的，那是絕對不宜。至於五位專任委員一定有資格限制，我們和人事總處有做過充分討論。
李委員俊俋：分成兩個部分，這裡還是要針對條文來說，第一個旋轉門條款，老實說，本席從條文中看不出來，因為條文中沒有明確規定，如果沒有明確規定就會出問題。第二個，專任委員的資格限制是什麼？這部分要非常清楚，而且不同的行業別、不同的運輸別，應該有不同的規定。你們所謂的五位專任委員，規範到底是什麼？飛安的部分比較多嗎？例如飛安的部分二位，運輸一位、其他一位，是這樣的情形嗎？因為依照你們的條文，還要有機械、電子、法律的專長，這些都不一樣。
我們就組織法來看，其實就本席看來，這個組織法內容有點問題，第一個，你們的規範、職責範圍是什麼？這是第一件事情。第二件事情，到底要二級或三級機關？行政院送來的版本是三級機關，三級機關對獨立行使職權沒有影響，但是大部分的委員希望是二級機關，我們也了解委員的心態，因為事故剛好發生，大家當然覺得級別越高越好，但是這會不會產生另外一個問題？第三個，工作內容是什麼？如果除了剛才所謂的重大事故調查，還有運輸安全的防範等等，這部分也必須寫清楚。
第四個就是人員的任用要什麼資格？這個部分才是組織法真正的重點。所以本席也要向主席報告，我們今天除了初步詢答以外，對這些動作可能要做更詳細的討論，這樣才有辦法讓組織架構完整。老實說，你們這樣的條文看起來不太及格，本席在人事局、銓敘部待過，就是專門看這類的條文，所以本席對組織法規的部分特別了解，本席認為這樣的組織法規不夠清楚，會影響之後的運作，甚至會影響原來設定的目的，有待大家針對細節的部分討論，以上，謝謝。
主席：請葉委員宜津發言。
葉委員宜津：主席、各位列席官員、各位同仁。剛才幾位委員都問過了，我們成立運安會，無論是組織法、作用法，目的當然是為了調查真相，但調查真相不是為了懲處，而是希望防範未然、不要再重蹈覆轍，也希望可以找出潛在的危險因素加以改善，所以我們才會積極推動。事實上運輸調查委員會或是組織法，我們已經推動過很多次，這次因為不幸發生普悠瑪號重大事故，行政部門才真的積極推動，也因為這樣，我們希望這一次真的能夠完整的訂定，之後不要再有不幸事件發生。可是也不能因為還沒有修法，所以普悠瑪事故調查就草草了事，這樣很不好。
可是我們發現，剛才不管主委也好，或是次長也好，一直說到希望這個委員會可以做到本席剛才說的，找出潛在因子，甚至希望能記取教訓、主動要求改善，可是本席看不到實際作為。例如到底要不要裝ATP？到底有沒有用？在普悠瑪號事故之後，全臺灣開始關注ATP，結果呢？大家都覺得它很好、很重要，但是現在新北市說可以不裝，但是他們又買了。本席現在要請問次長，以後到底要不要裝？重不重要？如果它真的很重要，真的可以改善、做到安全把關，那你們就應該要求全面加裝，對不對？
為什麼有的人裝、有的人不裝？這是第一個，如果真的很重要，裝了當然就要用啊！為什麼裝了還不用？這樣幹嘛浪費民脂民膏。請你先回答本席這個問題，ATP到底要不要裝？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。其實軌道運輸系統是隨著技術逐漸進步，從最早的ATC到ATO，一直到現在的ATP，一般的輕軌系統，其實早期確實沒有ATP的設計，淡海輕軌是因為呼應IV&V的建議，認為這個路段有急彎，就像我們剛才說的臺鐵，因為很多地方的區域半徑比較小，所以需要設置ATP，就是行車控制系統要提升到ATP的階段。
葉委員宜津：次長，本席的發言時間有限，再請問你，之前的我們不管，以後是否會要求所有軌道都裝ATP？將來有新的工程，我們可以規定必須加裝這個系統，但是舊的當然沒辦法。到底要不要裝？
祁次長文中：行車安全控制系統有很多種選項，通常ATP就是針對幾何條件比較不理想的部分，例如剛才說的陡坡或者急彎，所以要用這個層級的……
葉委員宜津：不就是因為臺灣的地形、地貌嗎？臺灣不大啊！
祁次長文中：所以未來只要有軌道系統，我們還是會請教獨立驗證機關，例如IV&V這種單位的建議，看這種幾何設計、這樣的線型是否需要，如果需要就要加裝，如果他們認為不需要裝設到這個層級，可能還有其他替代的選擇，但是一定要有，只是選用哪一種行車安全保障系統而已。
葉委員宜津：次長，本席還是期待你們提出一套標準，就算什麼情形之下不用裝設ATP，可以使用另一個系統，你們也要有一套標準，不能再像現在這樣放任，可以裝，也可以不裝，可以買，也可以不買，買了還可以不用，結果當然就是亂七八糟。既然他們買了，一定是覺得需要這樣的配備才會買，不然的話，你們是否也應該質疑為什麼要買？因為這部分的建設中央也有補助，而且補助很多。
祁次長文中：是的，委員的建議非常好，交通部在技術規劃的部分就要訂定，哪一種條件下應該設置哪一種行車控制系統。
葉委員宜津：次長，這樣的規範什麼時候可以提出來？
祁次長文中：我們要和相關機關共同研定，我們希望……
葉委員宜津：一個月，好不好？
祁次長文中：技術規範的研定一定要和國際接軌，所以這個部分沒辦法那麼快，我們希望有一年的時間研議。
葉委員宜津：一年嗎？儘快啦！不要拖到一年，現在有運安會的協助，半年內提出來，好不好？
祁次長文中：這個牽涉到相當多先進的技術規範，要告訴人家在什麼狀況下用哪一套系統，沒有那麼容易。
葉委員宜津：好啦！請你們儘快。接下來本席要請教楊主委，大家都問過，我們希望設二級機關，但是我們也很清楚，根據中央組織基準法的規範，行政院組織法明文規定只有三個單位，這三個額度已經滿了，就是選委會、公平會、NCC，但是因為這樣就不能設為二級機關嗎？我們不能調整組織法嗎？這個問題要詢問次長，也要尋求各位委員的支持，在這個法裡面明定不受中央組織基準法第三十二條第二項限制，是否可以做到？因為我們還是定位為調查法的組織法，調查就是只有在重大事故發生時才會進行。
主委，你有雄心壯志，本席告訴你，你們只要好好調查事故，不用管懲處，因為以你們的組織編制，光是把原因找出來就很不容易了，如果大家能真的依照你們調查出來的原因去改善、落實，本席認為安全性真的會提升很多。現在有這麼多運輸工具，例如陸、海、空，你們可以讓他們事先知道如何維護安全，如果能夠在調查這個部分落實，將這個行政機關定位為二級機關，本席認為就不會有其他委員所說的疑慮，簡單舉個例子，假如三級機關做了函釋，但是這個函釋和二級機關的意見不一樣，怎麼辦？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。以飛安會來說，飛安會目前是三級機關，我們會提出飛安改善建議，這個建議是直接送到行政院列管，所謂的行政院列管，就是他們會給……
葉委員宜津：你的意思是說，讓行政院去要求二級機關，是這樣嗎？
楊主任委員宏智：是的。
葉委員宜津：好啦！如果你們覺得這樣也可以，本席也不會堅持。最後，本席還要再問一個問題，剛才也有委員問到，人數的比例是九至十一人，大概就是空、海、公路、軌道，四位專任委員加一位主委，然後是四位兼任委員，這樣加起來就有九人了，對不對？另外兩個則是彈性運用。但是本席認為這樣的比例分配還需要再增加一點彈性，例如公路和軌道的調查人數都一樣，就是一位專任委員、一位兼任委員，這個比例有問題，因為軌道問題比較複雜，專業度也比公路的部分高，這是很簡單的道理，不是嗎？如果都只有一個人，這樣會有問題，這是第一個。
所以本席認為這部分應該讓兼任委員人數有點彈性，或者你們可以針對組織法思考一下，臨時、必要的時候必須做彈性考量。這可能會牽涉到本席要請問的另外一個問題，就是委託的定義，所謂的委託到底是權限委託？還是公權力委託？本席先問這個問題好了，主委，這是權限委託還是公權力委託？
楊主任委員宏智：這個委託就有專業諮詢委託。
葉委員宜津：就是權限委託。如果是這樣的話，本席認為人數可以有大一點的彈性，例如發生重大軌道事故時，我們不要說臺灣啦！因為我們很不希望臺灣發生這種事，例如外國真的發生傷亡非常慘重的事故，這時候我們是不是應該更有彈性？這一點期望你們考慮。
除了這個部分以外，為什麼本席說人數需要特別考慮？如果沒有考慮人數，決議時就會很危險，祁次長，如果是九人，二分之一出席、二分之一同意，這樣只要三個人同意就可以決議，風險太大了，本席很難接受。如果真的只能設置九至十一人，本席認為必須三分之二出席、二分之一同意，主委，你可以接受嗎？
楊主任委員宏智：以飛安會現在的編制來說，就是五至七位委員，每次我們召開委員會都是全部到場，最差的情況也有五位委員到場，絕對超過三分之二，如果葉委員覺得應該改成三分之二的話，我們絕對可以做到。
葉委員宜津：次長，你同意嗎？就是三分之二出席。
祁次長文中：這個部分我沒有意見，關於事故的調查，因為我參與過公路和海運的部分，大概就是由產官學員企針對個案成立一個委員會，這裡面當然有很多外聘的專家學者，各領域不一樣。所以委員會出席的人數很重要。至於剛才委員說的，到底要二分之一還是三分之二，我想這個就尊重飛安會，因為飛安會的經驗是在飛安，我個人的工作經驗是在公路與航運。其實大致上都如委員所說的，原則上我們會希望，如果不是特殊的原因，大家都應該在，因為委員會的組成來自不同的專業，如果兩個人沒有來，因為我們是拼湊分析，所以如果有缺，也是很不理想。所以，原則上是盡可能全員到齊，因此三分之二我覺得也是有必要的。
葉委員宜津：除了三分之二有必要之外，主委，你的比喻我也不太能接受，為什麼？你們現在叫做飛安委員會，所以出席的委員，全數三分之一、二分之一，全部都是飛安的專家。我剛剛已經說了，你再來的這些委員，有的根本不懂飛安，或者不懂軌道，因為他專長是海運，或是公路，他來出席，其實專業是不太一樣的。所以本席認為，第一步應該就調查的困難度調整比重，比如說公路少一點，坦白說，雖然你是公路專家，但是軌道部分多一位兼任委員，或者是航空的比例多一位，或者是海洋的多一位，軌道多兩位，萬一事故真的發生時，這些專業的委員都出席，應該要足以決定，而且調查的結果，可以讓社會大眾信服，以具公信力為原則。至於待遇或者除了專任的五位委員之外，其餘人員的彈性處理，我認為也可以討論，好不好？次長，可以支持嗎？好，謝謝。
主席：請鍾委員孔炤發言。
鍾委員孔炤：主席、各位列席官員、各位同仁。首先請教飛安會。今天審查飛安會的組織草案，由原來的「飛安會」改稱「運安會」，是嗎？就是「國家運輸安全調查委員會」，剛剛主委也特別提到，加了「調查」兩個字，是不是會受限於原來委員會規範的範圍？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。以目前飛安會，全名叫做「飛航安全調查委員會」，在我們會裡面的分類，有一組叫做飛安組，有一個調查組，這其實是比重上的問題，我們還是會注重防範的部分。
鍾委員孔炤：所以注重的重點在預防。
楊主任委員宏智：是。
鍾委員孔炤：所以就算我們現在改為「國家運輸安全調查委員會」，你還是認為叫「國家運輸安全委員會」會比加上「調查」兩個字來得好一點，畢竟「調查」好像是事故發生之後才來做相關的調查，這樣就會牽涉到原來的條文裡特別規定「重大運輸事故」。所謂的「重大運輸事故」要怎麼界定？因為以往我自己在勞工界，很多勞資爭議的事情，都是來自於「重大事件」的發生。至於何謂「重大事件」，牽涉到是由事業單位來審議，還是由勞工來確認，或者是由行政主管（不論是勞動部或地方政府）來確認。因此我想就教主委，對於我們強調的「重大運輸事故」，要如何做界定？如果沒有作界定，委員會開會時，何謂「重大事故」？何謂「重大運輸事故」？又加上「運輸」兩個字，因為現在的組織已經增編了不只是飛安航空的問題，也包括水路，也包括公路，也包括鐵道，也就是你這個委員會機關組織不再單純只是飛安的問題。因此所謂「重大運輸事故」勢必要有所界定，對不對？
楊主任委員宏智：第一個，跟委員報告，我們在飛安裡面，有分為「重大事故」與「重大事件」，只要有一個人死亡，或飛機全毀，就叫做重大事故。的確，我們有明確的規範，這些數字都會去對應。至於在運安會裡面的鐵道、海運及公路，我們在調查法，就是現在201會議室的交通委員會裡正在審查，那裡的數字就會很明確，我相信祁次長對於公路法、鐵道法裡面的定義及數字，我們都會一致，甚至我們會加一個……
鍾委員孔炤：但是我們現有的草案裡並沒有界定得很清楚，並沒有清楚定義什麼是「重大運輸事故」，這個部分會後你們也可以補充，因為時間上的關係，我沒辦法……
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。簡單回應一下委員的提問，現在的民航法、鐵路法、公路法跟船舶法，對於「重大交通事故」都有不同的定義。因此需不需要在運安會的組織法裡重複寫出來，這值得討論。因為現在都有，如果要修，鐵路就從鐵路法修，公路就從公路法修，就依現行相關法令的定義界定哪些重大交通事故要進到運輸安全委員會去處理，我覺得目前的設計上是這樣子。
鍾委員孔炤：現在的設計上有嗎？現在設計上還沒有嘛。
祁次長文中：就是重大事故的調查。至於重大事故，就像剛剛說的，分列在公路法、鐵路法、民航法。
鍾委員孔炤：我現在不是在跟你爭辯，因為剛剛主委特別提到的是「重大事件」跟「重大事故」是有差別的，一字之差，相對的權責範圍就有所差別。因此我想會後可以給我們一些相關的書面資料，畢竟剛剛委員對相關的組織法，不管從三級機關變二級機關，或是行政部門希望還是保留在三級機關，但是我看各委員提的版本，幾乎都是希望在二級機關。不管是二級或三級機關，相關委員會的資格條件，我會認為應該有相當部分勞動專才的委員，也能納入。為什麼呢？因為現在科技的進步，很多機械的問題需要解決，但是在委員會當中，往往忽略了勞動專才這一塊。你也知道，很多事件可能是因為勞工在勞動條件之下，可能發生過勞或是其他工作上的因素造成疲累，導致發生工安事故。不管是從之前的蝶戀花事故，也包括最近的普悠瑪事故，都牽涉到勞動條件相關的規範。如果委員會的委員，能夠納進勞動專才，放到委員會裡面，是不是可以讓委員會的組成更為周延。因為我看你的委員會裡面包括運輸、航空、法律、心理、管理、醫學等等，但是偏偏就沒有具勞動法令專才的委員。本席希望能夠補足，在委員會裡能夠參酌我所提的意見。不知道主委的意見是什麼？
楊主任委員宏智：我快速回應一下委員所關注的事情。要放入勞工的委員，當然可以考慮。但是以現在飛安會的處理機制來說，不會有任何的遺漏，也就是以勞動的對象來說，可能是機師……
鍾委員孔炤：你可能聽錯我的意思，我不是說把勞工放進去，而是具有勞動專才領域的專家或是學者，你們可以納入。讓你們的委員會的成員，能夠讓未來不論是調查事故也好，調查重大事件也好，都有相關的委員，能夠在各種層面上都獲得考量。我想這部分要請主委特別納進去。所以你剛剛回答我說要把勞工納進去，我的意思是希望能夠針對有勞動方面專才的委員，將他納入當委員。我認為這樣在調查的時候，不論在全面性或客觀性，也能夠更有周延性。這個部分要特別請主委協助。另一個就是在這次修法時，因為特別提到不管是中央二級或三級機關，剛剛很多委員也提及所謂的利益衝突或旋轉門條款，或是說沒有規範單一性別的比例。剛剛幾位委員都有特別提到，在條文裡面對於免職或免兼的事由，想請主委或次長做說明。
楊主任委員宏智：包括剛才提示或關心的委員，這方面我也清楚說明了。第一，運安會或是現在的飛安會，都有非常高的自我要求。因此不管是利益迴避或是旋轉門，我們都嚴格遵守。
鍾委員孔炤：我知道你剛剛的答復。我現在只想問，因為我們當然是希望能夠有獨立性與公正性，假如相關人員離職之後，轉任私人運輸相關企業組織的行為，對其調查單位的中立角色，就會打折扣。對不對？
楊主任委員宏智：對，這個不宜。
鍾委員孔炤：不宜嘛，所以行政院所提出的修正版本，我沒有看到剛剛提到的旋轉門條款，這樣就無法降低社會大眾對於球員兼裁判的疑慮。所以我才會請教你，希望避免這個問題，才能提升未來運安會的中立性。
楊主任委員宏智：我們的人員其實是等同於公職人員，所以公職人員本身就有一些相關約束的條款。
鍾委員孔炤：都有相關約束的條款，但是問題是要不要納進去嘛。相對其他的委員，可能希望可以納進去，因為不管是其他獨立機關，中選會也好，促轉會也好，其實都有納進去。為什麼運安會就不能納進去？
楊主任委員宏智：我們當時是認為已經有公務人員的條款予以約束，假如委員認為需要再強調，再把相關條款放進去，我們會遵從。
鍾委員孔炤：好，謝謝。
主席：請許委員智傑發言。
許委員智傑：主席、各位列席官員、各位同仁。請教楊主委，剛剛你說轉任是不宜的，對不對？有沒有轉任的實際案例？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。就我的了解，幾年前有。
許委員智傑：幾年前有嘛。
楊主任委員宏智：對。
許委員智傑：因為我這裡有個案例是2015年的，所以有實際的案例。好。但不宜歸不宜，事實上確實還是有。為了避免這種狀況，我認為還是應該列入，主委認為如何？
楊主任委員宏智：我個人認同。
許委員智傑：好，當然時間上或是範圍，有時候也不能無限上綱。到底怎麼準確拿捏，我想你們行政單位應該要研究一下。比如說五年或是三年，年限有時候會有伸縮彈性。我認為轉任的事情，就不要講「不宜」，就講「不行」。那就把旋轉門的時間訂出來，把它明確化，這個很重要，不然大家會對此有高度的質疑，這部分你們再補進去。另外，其實我們也很肯定飛安會可以轉為運安會，獨立機關非常重要，不然球員兼裁判，我們是相當不以為然。整個委員會的運行上必須注意的SOP，你們都有清楚的訂定出來嗎？比如說，以普悠瑪事件為例，車繞很多彎，應該有個最高的速限，這應該是很簡單的事吧？目前有沒有類似的作為？普悠瑪這次事故，它在轉彎處有沒有最高速限？
主席：請交通部祁次長答復。
祁次長文中：主席、各位委員。都有最高行車速限，即便是直線段也都有。這次事故調查，第一個就是因為超過行經那個路段的速限，超過的原因當然還有很複雜的一些調查。
許委員智傑：這是當然的。
祁次長文中：每個路段都有訂。
許委員智傑：我現在要請教次長的就是，一定都有訂定速限，這是標準SOP，因此當時發生事故，調查的結果是超過速限，這是沒有錯嘛？
祁次長文中：是，超速致翻車。
許委員智傑：我也看了一個例子，就是在2005年，日本電車福知山線也發生翻車造成一百多人死亡，五百多人受傷。除了看這個事件本身之外，背後可能還有潛在的原因，也就是當誤點一分鐘，就要受到很嚴苛的處分。我們交通部或台鐵，相關的規定是什麼？
祁次長文中：我想世界各國都一樣，安全是第一要素。當然每個事故的發生，一定有多重複雜因素。所以這次調查報告裡面提到起司理論，就是那麼多的錯誤在同一時間發生，才會造成這個意外事故。當然，第一個就是因為在過彎的時候沒有降速，而沒有降速的原因又有相當多複雜因素在裡面，調查報告就是針對這些複雜因素有詳細的說明。
許委員智傑：現在就是希望次長跟相關單位，在懲處與安全之間，萬一有什麼特殊狀況，因為一般人都會覺得，我只要不合規定就必須受到懲處，我就會感到害怕。你懲處過嚴，就會造成心理壓力過大，但是有時候某些特殊狀況，理想跟現實之間都會有差距。我們有時候會用理想去把一個人框住或把一個事件框住，其實台灣都缺乏這種空間。這種空間有時候只要可以解釋得過去，即使真的誤點，我們也不會懲處。你懂我意思嗎？
祁次長文中：了解。
許委員智傑：像類似這樣的狀況，就是在標準的SOP裡面，在相關的規定或是例外的狀況，該如何處理的因應措施。否則每個司機都會擔心，只要超過時間就會被懲處。所以只要有不可抗拒的因素，他有提出來，或是你們內部在斟酌空間的時候，不要讓司機有那麼大的壓力，可能就不會發生他刻意超過速限的事情，或是他超過速限，但儀表上顯示不清，讓他無法判斷等等的相關案例都有可能。我希望今天發生這個事情，只是一個表象，但是在這個表象的背後，存在什麼潛在的原因。希望尤其是交通運輸單位，牽涉到人民生命財產，要特別注意。這種可能發生的空間，你要先把這樣的事情預想出來。當萬一發生時，比較不會驚慌失措。因此，整個SOP的過程，除了發生飛安或運安之外，在發生之前，要去設想這樣的狀況，以避免事情發生。基本上這個方向是對的，所以我們給交通部鼓勵，不過也希望你們能夠做得更紮實一點。
祁次長文中：是的。
許委員智傑：其實很多事情都有它的空間，理想與現實之間的空間太大就會破壞理想，但如果完全沒有空間，那麼現實面也會不可行，究竟兩者之間該如何拿捏，我想身為主管機關的行政單位在許多地方都必須要有擔當，舉例而言，國道7號到底要等到什麼時候才會做好？
祁次長文中：我先回應委員前面所講的問題，除了刑事調查及行政調查之外，臺鐵也同時在做全面總體檢，這項總體檢當然也包括檢視目前所訂的SOP夠不夠確實、會不會過於嚴苛、實務上操作有沒有問題，所以除了修正SOP之外，同時也要落實執行層面、加強教育訓練。
至於委員提到國道7號的問題，我覺得這是未來高雄港發展非常關鍵的因素，雖然現在確定環差影響範圍等環評程序還在進行當中，但是我們的工程單位已經ready了，如果可以趕快順利跨過這個程序，我們也希望它儘快完成，至少在113年之前配合六、七櫃的營運提供服務，這樣是最理想的。
許委員智傑：113年之前提供服務是指把它蓋好嗎？
祁次長文中：七櫃到112年底左右可能就能全部營運，到那個時間點除了有六櫃的貨櫃車及七櫃的貨櫃車之外，包括中石化的車輛也必須找到地方讓它可以銜接高速公路，而且不要擠到中山高南端，所以分流是必要的，也因此國道7號相對而言非常重要。
許委員智傑：我們也知道交通部很辛苦，像現在高雄港聯外高架道路已經完成，使得當地貨櫃運輸能夠順暢，這部分我們也很感謝。不過感謝歸感謝，要求歸要求，當地真的非常需要國道7號，包括高雄港有這麼多貨櫃以及和發工業區、大發工業區、仁武工業區將來有那麼多的需求，現在就已經堵車堵得很嚴重，一旦和發工業區招商進來開始運作之後，我想那邊的交通一定是每天都塞得不像話。就像本席剛才提到空間大小的問題，理想和現實之間的空間太大會破壞理想，有時空間必須包容現實與理想之間的差距，針對這部分，當然你們必須設法把空間壓縮到最小，包括在地生態、路線設計、空污防範等方面，你們都必須儘量處理到空間差距最小；當空間已經很小的時候，那就是行政單位應該要有擔當的時候，任何人都可以找出缺點，只要有人想要批判，那麼你們就沒有辦法做到一百分，唯有交通部有擔當，趕快把這件事情處理好，那麼才能改善目前的問題。
祁次長文中：我們會跟環保單位共同協商，兼顧生態及聯外運輸的需求，趕快找到一個solution，讓這個案子可以順利往前推進。
許委員智傑：已經開會開過二十幾次了，請問你預計什麼時候會有結果？究竟還要再開幾次會？或是還要再等一年或兩年，這方面總是有個期程吧！這個問題已經拖了多久？從95年到現在已經拖了十幾年，到底還要我們再等多久？
祁次長文中：我們會努力與環評單位協商，我們的目標也是希望能夠加速推進。
許委員智傑：希望你們能夠加快速度，針對會影響到當地居民的部分，你們一定要把影響降到最低，同時也要與當地居民溝通，表達你們會把影響降到最低的誠意，而且要向他們道歉。因為你們沒有辦法做到一百分，頂多只能做到九十五分或九十八分，一定會有兩、三分的空間你們做不到，做不到的部分應該要道歉，做得到的部分就要承擔，這樣才有辦法推動啊！
祁次長文中：我們會全力促成這個案子。
許委員智傑：希望這部分能夠儘速完成，也請次長把它放在心上好不好？
祁次長文中：好的，謝謝。
主席：請林委員德福發言。
林委員德福：主席、各位列席官員、各位同仁。原訂民國110年規定全面加裝ABS的政策重新檢討、暫緩實施，原先觀光局公布國民旅遊補助方案全台共有十九縣市適用，但卻不包括台北市、桃園市、新竹市，結果最近又改成全省各縣市都適用，為什麼交通部的政策最近經常出爾反爾、老是在出狀況？這到底是怎麼回事？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。我想交通部未來對於任何公共政策的推動應該要更周密的思考。
林委員德福：對啊！你們必須要嚴謹一點啊！是不是因為現在交通部沒有部長，變成群龍無首，以致於許多決策顛三倒四，是不是有這種狀況？
祁次長文中：應該不致於，因為交通部的團隊是一個team work，不會因為哪一個人在或哪一個人調職而受到影響。
林委員德福：本席質疑這是不是利用政策順應民意來轉彎，變成有人扮白臉、有人扮黑臉，藉此來挽救低迷的執政民調？會不會出現這樣的狀況？
祁次長文中：任何公共政策都必須帶領國家進步，而且也要照顧到民眾的需要，交通部之前有幾項政策做得不夠周延，這部分我們會加以檢討。
林委員德福：觀光局暖冬遊擴大方案排除三縣市，挨轟之後就馬上轉彎，將全台都納入補助範圍。其實有許多學者都認為齊頭式的補助只是為了維持短期帳面的好看，長期將會養大消費者的胃口。對於學者提出這樣的說法，請問次長有沒有什麼回應？
祁次長文中：感謝來自學界或業界所有關心交通部公共政策的意見，我們會虛心檢討，往後推出公共政策時將會更周密、更嚴謹。
林委員德福：現在補助還處於甜蜜期，一旦補助結束之後，觀光熱潮也會跟著退燒，請問你們還有哪些方案可以維持熱度？
祁次長文中：這次的暖冬政策其實只是短期救急，希望在觀光產業低迷的時間點適度給予激勵，藉此維持它的運作，然後銜接一下個尖峰。這次的暖冬政策是從1月1日至1月31日，只有為期一個月，主要是希望我們的觀光產業能夠銜接未來的先機。
林委員德福：對於旅遊業而言，這次只是針對全國旅館業者進行補助，也有學者認為這項政策並非濟弱扶傾、正當性不足。如果真的希望帶動國內整體觀光產業，請問你認為臺灣觀光如果要提升的話，應該是軟體要提升還是硬體要提升？
祁次長文中：我覺得多方面都要提升，包括硬體、軟體、基礎建設的品質，另外還包括國家行銷必須揭露我們的特色，所以觀光局在明年（2019年）的小鎮漫遊計畫當中也會加以包裝，並且銜接暖冬計畫持續推動。小鎮漫遊計畫當中的經典小鎮都是由各縣市精選出來的，之後我們會強力包裝，多重因素都要放進來，包括我剛才所說的基礎建設。
林委員德福：這方面所存在的問題我相信交通部最清楚，你們為了要衝人頭，甚至把那些赴臺灣工作的外勞都算在人頭裡面。事實上許多觀光旅遊地點的商家都在哀哀叫，過去他們的生意都很好，現在則是表面上的數字看起來很漂亮，實際上他們卻是一點感受都沒有，如果只是衝人頭、說今年有多少人到中華民國來觀光，那些都沒有用，人民要的是比較務實的做法。
祁次長文中：我同意委員的意見，雖然觀光的人次重要，但更重要的是觀光產業，尤其是它的產值。
林委員德福：南向國家的旅客到臺灣來根本就不消費，他們都只是來轉一轉而已，甚至觀光局還補助他們，因此外界有許多人都在批評，大家都質疑為什麼他們來臺灣旅遊，我們還要給予補助？不只如此，他們拿了這些錢之後，名義上是來觀光，事實上卻是來這裡打工，有些人甚至還來賣淫，我相信次長應該很清楚，這真的是很嚴重的問題，拿錢補助他們之後，他們到我們這裡來打工賺錢，狀況真的很多。包括大學裡面的問題也層出不窮，因為少子化的關係，現在都是透過仲介把外國的學生送進某個學校，最後卻發現那些學生都是到這裡來打工，名義上是進學校，實際上卻是來這裡打工。本席認為面對問題並解決問題才是重點，如果只是一味用數據來騙人，真的一點意義都沒有，這樣並不能真正解決問題，請問次長看法如何？
祁次長文中：關於剛剛委員所指教的這些不正常現象、對於觀光產業發展沒有幫助的現象，未來我們在任何政策制定的過程當中都會納入考慮。來者是客，而且觀光旅館面臨國際競爭，我們歡迎從任何地方來的客人，同時也希望他們在臺灣能夠有美好的經驗，當然更希望他們帶動我們的觀光產業。不同族群到臺灣來的觀光行為都不一樣，東北亞和歐美旅客的消費習慣也不一樣，但來者是客，即便他們停留在臺灣的時間長短不一，但我們希望他們來了之後會受到感動、會想要再來，而且是找朋友一起來，這是我們未來要努力的方向。
林委員德福：我們並不是排斥南向國家的旅客到臺灣來，如果他們真的是來旅遊觀光，那我們當然非常歡迎，但有些人卻是有其他目的，加上你們發給的觀光簽證一次就是好幾個月，結果最後他們並不是到臺灣來觀光，類似這種問題我相信觀光局應該都很清楚。有些人打著觀光的名義，結果來這裡並不是真正要觀光旅遊，而是懷有其他目的，這真的是一個很嚴重的問題。本席認為並不是開放就好，如果開放之後衍生出一大堆問題，那是不應該的。
祁次長文中：針對這些不正常現象，我們會跟相關單位共同防制。
林委員德福：在跨部會的連繫會議當中應該要把這些問題提出來，你們必須面對問題並設法解決，光是看表面數字都沒有用。
另外，針對這次的觀光補助，請問有沒有讓地方政府加入、共同發揮加乘效果？
祁次長文中：觀光局與地方政府都會有相當密集的互動，在政策的產生過程當中，也有吸納地方政府的期待。
林委員德福：旅客運送最高原則就是安全第一，即使臺鐵等國營事業還是有績效壓力，請問到底是運輸安全重要，還是績效比較重要？
祁次長文中：安全是最高指導原則。
林委員德福：組織龐大的臺鐵要維持營運績效，建構讓旅客有安全無虞的運輸系統，你認為他們有沒有傳統包袱必須拋棄？
祁次長文中：確實有，但我們只能先就臺鐵朝企業化的方向來努力。至於歷史包袱的部分，其實已經有一段時間都在研究並設法予以消除，讓臺灣的員工士氣得以維持，臺鐵的績效得以提升。當然安全與績效無關，一定是安全第一。
林委員德福：普悠瑪事件重創臺鐵，臺鐵局長張政源表示安全比準點重要，未來不會因為要求趕時間而犧牲安全，同時也會建立車輛事故排除SOP等標準作業流程，不再邊開邊修。就這段話來看，請問臺鐵的交通事故是不是人為的成份最大？就是因為司機員邊開邊修啊！
祁次長文中：交通事故的原因非常多重，不管是公路、海運、空運或軌道，人為的占比確實比較高。剛才所提到的這些臺鐵SOP其實是本來就有的，但是我們會在這次的總體檢當中再逐一進行盤點，看看有沒有哪些部分訂得不合理，或是哪些部分漏掉了我們也會把它補進去，同時也會加強人員的教育訓練及培養。
林委員德福：這次檢討並調整人為因素後，你認為就能一勞永逸嗎？
祁次長文中：事故的發生其實就是一種風險管理，我們希望把發生的機率降低，甚至是即便發生之後，也能讓意外的後果縮減。我們的目標當然是朝向零事故，不過這可能需要相當多單位共同來努力。
林委員德福：根據行政院調查小組針對普悠瑪事故的最終報告，事故行政懲處建議名單包括三任臺鐵局長范植谷、周永暉、鹿潔身以及臺鐵主管等17人，請問這是不是代表行政院的最終報告也認為臺鐵領導階層出問題，所以才會找這三位局長來開刀？
祁次長文中：依據行政院調查報告的建議，交通部及鐵路局可能會分別再召開人評會來決定。
林委員德福：如果這三位局長都不願意背負這次事故懲處的責任，請問交通部要如何因應？
祁次長文中：在人評會當中會讓他們表達意見，但最後還是會由委員會加以判斷。因為行政院事故調查報告已經出爐，如果涉及的部分與他們在職期間的職務相關的話，那麼就會依照相關性給予適當的處分。
林委員德福：行政院事故調查小組針對臺鐵整體性的改善，就組織、設備、程序、人員及環境等五個層面提出十八項建議，調查報告指陳臺鐵有這麼多的改善意見，是不是代表過去臺鐵的整體經營是不及格的？
祁次長文中：我們確實在某些地方努力不夠，所以才會發生這種令人遺憾的意外事故。
林委員德福：難道這些建議過去完全沒有提出來檢討嗎？
祁次長文中：其實陸陸續續都有，但我想可能要更深刻的內自反省，包括組織面及法規面都應該一併進行全盤性的盤點。
林委員德福：交通部所屬運輸研究所難道沒有針對國內鐵道運輸提出過營運建議方案嗎？
祁次長文中：運輸研究所其實是來自於運輸安全委員會，它裡面就有一個運輸安全組，所以針對各種運具運輸安全的維護，他們有許多專業意見。
林委員德福：如果他們曾經提過的話，是不是代表事故的發生是由於不良因素長期累積、尾大不掉所導致的結果？會不會變成這樣子？
祁次長文中：我們會繼續努力，因為對於安全的努力是永無止境的。
林委員德福：這次發生這麼嚴重的事故，其實後續還有許多問題，包括協調那些家屬的賠償事宜，據本席所知，那些家屬相當不滿，因為你們的處理方式讓他們無法接受。之前在台東新車站那邊曾經召開過一次會議，你們派去參加的人所表現出來的態度，家屬真的無法接受。你身為臺鐵的上司，希望你們一定要好好處理。
祁次長文中：是的。
林委員德福：一家子八口人就這樣走掉，那將是永遠的痛，我們必須要有同理心。
祁次長文中：好的，謝謝委員。
主席：李委員昆澤發言之後休息十分鐘。
現在請李委員昆澤發言。
李委員昆澤：主席、各位列席官員、各位同仁。就過去交通部門所發生的意外事故而言，除了飛航方面是由獨立調查機構飛安會進行調查之外，其餘不管是鐵道、海事、公路，都是由臨時性的任務編組負責調查，譬如航海方面是由海事評議小組負責調查，臺鐵則是由行保會或鐵路營運監理小組負責調查，高鐵也是由鐵路營運監理小組做為調查機關，但也都是臨時的任務編組；如果是公路發生重大事故的話，乃是由檢調單位負責相關調查，公路總局所負責的是提供相關資料及鑑定結果；地方捷運的部分則是由地方政府負責調查。像這種臨時的任務編組，都是由內部人員或相關學者專家所組成，其實這都是造成官官相護、調查進度緩慢、湮滅證據、無法具體提出公正公開公平之調查報告的原因，種種不能說的理由對於大眾運輸系統及大眾交通安全根本無法提供具體保障。
關於運安會組織法的提出，其實早在第8屆立委的時候，本席就已經正式提出推動成立運安會的構想。一直到了第9屆會期，在總質詢的時候，本席曾向林全院長正式提出運安會相關組織推動的意見，當時林全院長也全力支持。去年6月本席已經將運安會組織法相關版本送到立法院，可惜交通部與飛安會一直等到這次發生普悠瑪重大傷亡事故之後才正式啟動相關作業，這真的令人感到相當遺憾。交通事故調查必須藉由獨立自主機關進行公平公正的調查並具體找出原因，以此做為日後改善預防的重要根據，因此對於相關組織法的制定，我們必須藉由此次司法、交通聯席會議進行更明確而具體的討論。
本席所提版本第三條第一項規定運安會成員必須經由行政院長提名並經立法委員同意之後才能正式上任，而行政院版本第三條第三項卻沒有相關規定，其中只有規定由行政院長任命，試問這樣能夠確保其獨立性嗎？這樣獨立超然的調查機關成員如果只是經由行政院長任命，卻沒有經過立法院的同意，它能夠不受政治力的干擾，因而淪為政治酬庸機關嗎？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。就我對於國際上相關組織的瞭解，美國運輸安全委員會成員是由總統提名，他們必須經過國會任命才能通過。以目前三級機關來講，的確只有由院長直接邀請的程序，並沒有經過立法院同意。就個人的看法而言，如果能夠有立法院再加監督的話將會更完整。
李委員昆澤：等到進行逐條討論的時候，必須更嚴肅的檢討相關法條。主任委員及副主任委員乃是負責運安會相關政策及行政事務調查方向的重要決定者，運安會乃是以合議制為主，倘若主委及副主委不能出席，請問是不是由委員互推一人為代理主委？
楊主任委員宏智：按照目前的規範，的確是當主委不在的時候，由副主委擔任代理主委。當然也有可能發生主委辭職、副主委出國的情況，這時委員會就沒有辦法開會，在這種情況下，就是由委員推派一位代理主委召開會議。
李委員昆澤：其實院版條文與飛安會組織法第六條非常類似，當中也有這樣的規範，修法說明當中提及這是為了符合實務上的需求，請問什麼是實務需求呢？是不是像主委剛才所講的，有可能發生主委辭職或代理的副主委臨時有事的情況？這方面請簡單說明一下。
楊主任委員宏智：以飛安會發生過的狀況而言，我是7月4日到職，而黃前主委在4月份就已經辭職，他轉任到海洋委員會去，所以從4月到7月有三個月的時間是沒有主委的，當中也曾發生副主委出國的狀況，所以由劉委員擔任臨時代理主委。為什麼會叫做實質？舉個最簡單的例子，關於齊柏林的案件，原本5月份就應該要在委員會當中討論，因為委員會有沒有開會會影響到之後的進度，但當時的代理主委認為雖然他自己是代理主委，但是他並沒有權限，所以會議延宕了三個月。
李委員昆澤：院版第三條第五項針對委員資格的限制其實是從多元角度多元選才，希望能從各方面切入調查事故的真相，雖然這方面立意良善，不過我建議未來飛安會主委及副主委的資格限制應該具備運輸實務經驗或相關專業學科背景，多元角度包括心理、法律、醫學，若無法從心理、醫學、法律角度切入，然後就去擔任主委或副主委，個人認為這樣其實是有問題的，這方面是不是可以請主委說明一下？
楊主任委員宏智：就人事行政總處的設計以及與我們討論的共識，五位專任委員主要要cover四個運輸模組的調查，所以這五位當中的四位一定會有專業的直接銜接，另外一位可能是主委或副主委，他必須綜整所有業務，包括與國際接軌，所以他在國際事務方面的能力必須很強，有的可能是需要在法律方面加強，所以五位當中絕對會有四位是與鐵道、航空、海運、公路等四個範圍在背景上完全銜接。
李委員昆澤：這是一個很重要的方向與銜接。
本席認為院版的運安會組織法還是缺乏防弊機制，另外也應該要有旋轉門條款的規定，因為運安會獨立運作、不受干擾，這是運安會最重要的核心關鍵，如何確保運安會成員不受外力影響，將重心放在真相的調查、事件的釐清，這些在組織法當中都必須要有明文規定。在院版草案當中，本席並沒有看到利益迴避的相關規定，雖然以刑法、貪污治罪條例等現行法規的規範，針對公務員操守廉潔也能達到類似的作用，但就更需要公正獨立公平的運安會成員而言，必須要有更明確的規定，所以在本席所提版本第八條有相關規範，這是參考同為獨立機關的NCC組織法，也就是國家通訊傳播委員會組織法第八條設置旋轉門條款，要求每位委員都必須嚴守利益迴避原則，以落實運安會獨立機關的精神。如果運安會成員同時兼任運輸事業團體的職務，那麼對於該運輸事業團體的事故調查，我們實在沒有信心也沒有辦法期待其基本公正性，所以對於成員離職後三年內不得擔任與其離職前五年內相關事業職務的規定，也是為了防止成員在運安會任職期間與業者有利益輸送或洩漏調查秘密等情事，以致於影響職權的行使，請問主委是否贊成？
楊主任委員宏智：關於院版的形成過程，個人都有全程參與，當初之所以沒有把利益迴避及旋轉門條款直接納入，主要是因為當時我們認知不管是飛安會或運安會人員都等同於公職人員，所以這方面已經有所規範。李委員認為應該將這方面的規定更明確的放入組織法當中，對此個人全部贊成。
李委員昆澤：對於運安會組織及調查之法源，現在已經在交通委員會進行調查法源的審查，組織法也在司法、交通聯席會議當中進行相關審查，我們都希望能夠藉由司法、交通聯席會議或交通委員會的討論，針對各條文進行嚴格審查，讓運安會成為一個真正獨立自主、不受外力干涉的機關，能夠具體將交通事故的真相調查公布。其實適時進行真相調查公布是非常重要的，因為它必須做為日後預防再次發生交通意外事故的重要改善根據，希望主委及交通部都能全力督促，在組織法及調查法還沒有通過、運安會還沒有正式成立之前，必須要求各交通事業單位針對日常所發生的問題及狀況成立自願報告系統，亦即類似飛安會的自願報告系統，將相關資料提供給交通部，作為目前過渡期間掌握及提升安全的重要依據，請祁次長回去之後好好思考這個方向。
主席：現在休息。
休息
繼續開會
主席（尤委員美女代）：現在繼續開會。
請周委員春米發言。
周委員春米：主席、各位列席官員、各位同仁。今天在司法及法制委員會所審查的是「國家運輸安全調查委員會組織法」修正草案，交通委員會則是在進行運輸事故調查法修正草案的審查，這主要是起源於普悠瑪事故的重大教訓及傷害，所以大家要急起直追。記得去年本席在交通委員會的時候就已經有許多委員都很關心飛安會何時能改組成運安委員會，主委在今年7月上任時，好像也是往這個目標在邁進。
針對這項法案，今天大家所討論的重點包括以下幾項：第一個重點在於是不是要加上「重大」，第二個重點主要是focus在調查，第三個重點在於運安會到底是二級機關還是三級機關，第四點重點在於利益衝突迴避的問題。針對二級機關的問題，委員們著重之處在於因為它需要經過立法院同意，而且層級比較高，再加上運輸事故的調查非常重要，所以希望能夠提高它的層級，但礙於目前中央政府組織法的規範，因為二級機關已經有中選會、NCC、公平會等三個單位，額度已經滿了，所以沒有辦法再增加。早上曾有委員詢及關於促轉會的問題，但相關機關好像沒有作特別的說明，其實促轉會有特別的規範，因為它是臨時的、有任務的、有期限的，而運安委員會將來是一個永續的組織，它是長期存在的，所以也不鼓勵或傾向以一項特別的條文來規範它屬於二級機關。我想委員們的提案有他們著重、要求或堅持的價值，所以這部分大家可以好好再來商議。
另外我想要請教有關利益衝突迴避的問題，目前行政院版並未將這部分納入，剛剛主委在答詢時曾提及你們的態度也是傾向於這樣子。其實這方面並沒有太困難，雖然在這項法案當中並沒有規範，但我們可以參考其他相關法案，在公職人員利益衝突迴避法當中有規範到首長及副首長，這應該相當於未來的主任委員和副主任委員，如果將來聘任人員進來的話，當然就是循公服法的模式，只是本席想要瞭解當初重新修正運安會組織法的時候，為什麼沒有參考公平會或NCC的相關規定，像公平會是把這部分放在子法當中加規範，這方面是不是可以請楊主委說明一下？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。當時在行政院討論這部分的時候，因為公職人員利益衝突迴避法第二條第一項第三款已經將這部分規範進去了，不管是運安會也好，或是飛安會也好，其成員都等同於公職人員，主要是由於這個因素。
周委員春米：委員也算嗎？
楊主任委員宏智：也算。
周委員春米：其實第二條只有規範到正副首長，這樣的話，委員也算嗎？我想委員並沒有規範在內。
楊主任委員宏智：十二職等以上都有規範在內，所以應該是包括部分委員，也就是專職委員。
周委員春米：十二職等以上才有？
楊主任委員宏智：是的。
周委員春米：所以這方面還是有一個漏洞嘛！
楊主任委員宏智：的確有一點點差別。
周委員春米：所以當初的想法並不是故意不加以規定，而是你們認為相關規範已經足夠，但目前檢討起來，大家擔憂這樣的規範還是不夠，請問是不是這樣子？
楊主任委員宏智：的確就像周委員所指出的，專任委員的部分會涵括在內，但兼任委員因為沒有職等，所以不會被規範進去，我想以現在多數委員的意見來加以規範應該會更完整。
周委員春米：以專任委員來講，目前的設計就是十二職等以上都有規範在內嗎？
主席：請行政院人事行政總處懷副人事長說明。
懷副人事長：主席、各位委員。因為專任委員比照十二職等，副主委比照十三職等，主委比照十四職等，所以他們都是政務人員，在這種情況下，自然而然就受公職人員利益衝突迴避法及公務人員……
周委員春米：他們是政務官就對了。
懷副人事長：是的。至於當初為什麼沒有將兼任委員規範進去的問題，因為我們必須考量到兼任委員有自己的本職，如果連這邊都把它限制進去的話，那就要考慮到可以擔任兼任委員的來源就會非常有限，未來大家可能要思考一下如果把兼任委員也一起規範進去的話……
周委員春米：這樣的話，可能會找不到委員。
懷副人事長：是的，我們擔心這個部分可能……
周委員春米：因為我們也需要借重他們的專業，他們一定是從事這個行業，所以才會有所謂的專業，這是非常現實的問題。只是每個委員的版本都有提到迴避及利衝，但在運安會的報告當中並沒有就這部分多作說明，所以今天早上大家還是一直提出質疑，主要就是因為這部分沒有辦法釐清。按照公職人員利益衝突迴避法的規定，包括主委、副主委及專任委員都有規範到，如果將來聘任人員進來的話，當然就是適用公職人員服務法的規定，但如果這方面比較特殊的話，可能還是要訂定子法或要點明確加以規範。現在問題在於兼任委員，針對兼任委員的部分，的確要作比較複雜而全面性的考量，因為不可能找一個跟這個行業無關或是在很久以前從事這項行業的人來從事調查，因為科技日新月異，如果無法與時俱進的話，將來是否能夠貢獻他們的能力，我想這是大家必須深刻思考的問題。今天審查這項組織法有兩個重點，包括二級機關或三級機關以及利衝的部分，大家還必須好好討論。
另外，主委在今年上任的時候曾經接受訪問，從主委今天的詢答來看，也都很有專業的擔當。今天早上主委曾提及當初你並不認為應該在「國家運輸安全調查委員會」當中放進「調查」這兩個字，請問這是為什麼？
楊主任委員宏智：因為我有四年的時間是從台大借調到飛安會擔任執行長，跟國際接軌之後，我們瞭解到調查只是一個手段，最重要的應該是防範，如果要防範的話，當然有許多機制必須加以執行，當加上「調查」這樣的名詞，那麼用於安全防範的人員就會比較少，這主要是因為編制組織的關係。現在我們和民航局組成團隊，他們必須負擔比較多責任，我們還是會跟他們協同作業，今天要是把「調查」兩個字拿掉的話，就會變成我們必須擔負比較多的份量，差別就只有在這裡，不過防範還是要做。
周委員春米：就行政院版的職掌範圍來看，其實還是有一些運輸安全相關研究必須要進行，這部分可能會和運研所的職權有一些重複。在此想要向主委確認一下，目前組織的方向是往「調查」在進行，但事實上我們並不希望有重大事故發生，也不希望這個委員會一直都在做調查，因為我們沒有辦法再承擔太多的災難。之前主委受訪時曾表示目前飛安會的組織是二十多人，將來必須轉型擴大，因為這方面有其需求，其實你針對軌道方面的大眾運輸安全早就已經有所預言。轉型擴大為60人的運安會，就其將來的方向及功能而言，除了必備的調查之外，針對事故的研究、後續的檢討及安全上的設計，是不是也擔負著很大的責任，這部分是不是可以請主委再說明一下？
楊主任委員宏智：就飛安會的經驗來看，為什麼我們的調查會有那麼高的公信力？其實是因為我們建立了國家的黑盒子實驗室，包括語音記錄器、飛航記錄器，我們自己都保有可以解讀的能力，而且任何機型都可以即時解讀，所以一旦發生事故，隔天大家就可以看到很正確的數據攤出來。以運安會來講，我們也同樣可以理解，譬如針對ATPS，我們自己必須建立能量，而且必須具備獨立解讀的能量，不可以依賴廠商，這樣才不會有不公正、不獨立、受制於廠商的問題。
周委員春米：可見你也認為目前飛安會的運作模式已經非常完整，所以主委對自己的期許就是將來運安會成立之後，針對軌道、公路等相關系統的能量應該也可以完整建置起來，這是大家的責任，我們一起來完成，謝謝。
主席（周委員春米）：請蕭委員美琴發言。（不在場）蕭委員不在場。
請段委員宜康發言。
段委員宜康：主席、各位列席官員、各位同仁。對於重大災害以人數作為通報或分級的標準，過去我一直覺得過度簡化。接續周委員剛才所提出的質詢，第一個問題是如果名稱或定位將這個委員會設定為調查委員會的話，當然就只有事後的調查。如果是這樣的話，這個常設獨立機關的編制好像就大了一些，以日本的例子來看，我們都知道日本的國土、交通工具、人口數都比我們大很多，但就日本運輸安全委員會的編制而言，委員長加委員總共有12位，事務官有176位，當然他們的人數比我們還要多，但本席不曉得日本運輸安全委員會（JTSB）是否不只是進行事後的調查，可能包括事先的防範他們也都要做，請問主委或次長瞭解嗎？如果你們不知道的話，那麼請問你們的編制人數是怎麼來的？這樣的編制與澳洲相對應的組織編制似乎差不多對不對？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我們在規劃或提出運輸安全委員會的人數時，其實是按照一個公式在計算，就這個公式而言，以日本運輸安全委員會（JTSB）為例，雖然日本的國土很大、人數很多，但並不代表它的事故量有那麼多。再舉一個例子來講，假設日本的軌道去年發生重大事故有幾件，那麼所對應的鐵道調查專業人員就有幾位……
段委員宜康：這樣我瞭解了，很抱歉我先打斷你的話。所以你的意思是指現在的編制乃是因為預設要調查事故的編制，你們的人數就是這樣來的，也就是說，它是運輸安全調查委員會，而不是運輸安全委員會，所以現在的編制就是針對這樣的名稱而來的對不對？
楊主任委員宏智：剛剛我曾向周召委報告過，縱然今天它只是被限定在調查的範圍內，但我們有少數人力還是一樣要與交通部合作，針對安全的部分一起協同作業。
段委員宜康：你的回答就是我想要請教的下一個問題，雖然我們現在沒有看到你們的標準，但照理來說，公路事故、鐵道事故、船舶事故、航機事故列入調查的標準一定是不一樣的，是不是可以請主委說明一下你們預想的標準是什麼呢？以鐵道事故為例，你們覺得什麼樣的狀況會列入未來運輸安全調查委員會進行調查的範圍？它的標準是什麼？
楊主任委員宏智：我先快速說明一下，說不定次長可以再補充。首先是大數據，我們會就去年鐵路所發生的事故，包括事故的規模、死傷人數，針對每一個事件做一個統計，然後根據目前鐵道法的規定，譬如死亡1個人、死傷15人或將平交道事故死傷多少人以上列為重大事故，如此一來，我們就可以評估以去年的規模要進行多少重大鐵道事故的調查。對應於日本，那麼比例關係就會呈現出來，包括專業人員要有多少等等，所以公路和鐵路事故調查人員的人數不盡然相同。
段委員宜康：以鐵道來說，如果按照你所說的標準或是參照日本的標準，只要有一個人死亡，或是即便沒有人死亡，像是列車對撞，但卻沒有造成其他足以達到標準的傷亡，請問包括列車出軌或碰撞是不是就要列入調查？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。現在的重大運輸事故乃是分列在公路法、鐵路法、民航法等各項專法當中，以剛才所講的鐵路而言，按照鐵路法的規定，目前有三種狀況稱為重大事故，包括正線衝撞、正線出軌、正線火災，這三種狀況發生都定為……
段委員宜康：但是支線就不算了對不對？
祁次長文中：目前的規定是正線。
除了現在我們所討論的組織法之外，另外同時在進行的作用法第二條第六項當中也有規定重大意外事故的範圍是由運安會會同交通部訂定……
段委員宜康：所以現在還沒有訂出標準嘛！
祁次長文中：對，訂出來之後會報請行政院核定。
段委員宜康：剛才主委的回答是根據事故可能發生的頻率或規模而設定編制，這就表示你們心中其實已經有基本的草案，所以才有辦法設定編制，本席想要請教的是這條線到底劃在哪邊？因為我們根本看不到你們心裡面究竟是怎麼想的，我只能就手上拿到的資料來參考，譬如以日本的資料來看，假設有一個平交道事故，剛才主委說如果平交道事故有人死亡的話，是不是就要列入調查？以日本JTSB的標準而言，滿足以下條件之一就必須進行調查，其中包括平交道事故有乘客或乘務員死亡。這就表示並非闖平交道的人死亡，而是坐在車上的人死亡，這就是他們的標準；如果不是乘客死亡，那就表示可能有一個行人誤闖平交道，結果被車子撞到，這和車子本身沒有關係，所以這就是標準，請問你們的標準是怎麼訂的？我們就以平交道事故來說好了。
祁次長文中：現在的鐵路法將其區分為重大行車事故及一般行車事故，重大行車事故就像我剛才所講的，一般行車事故則是委員方才所講的，平交道事故就是一般行車事故，所以不會在現在的組織法當中……
段委員宜康：我當然不是說要在現在的組織法當中訂定，這是未來你們所要訂定的標準，將來這個組織成立之後，就會訂定相關標準，我只是向你們請教你們的編制既然和你們預估的事故調查有關聯，也就是有這些事故必須處理，這就是剛才主委告訴我們的大數據，你們用這樣的數字，就表示你們心中已經有基本的草案，如果你們心中沒有一個標準，那要怎麼訂出數據、怎麼抓出人數呢？既然現在要給你們一個這樣的組織，那麼你們就要告訴我們，你們心中認為什麼樣的事故，無論是公路、鐵路、船舶或航空器，究竟什麼樣的事故會列入調查的範圍？這是你們必須提供的基本資料。當然你們可以說這是未來組織成立之後所要做的工作，我們當然也不會把你們現在所說的標準就視為以後的標準，但這是審查組織法的依據，這樣我們才能判斷這個組織合理不合理、組織法這樣訂定足不足以應付你們現在心中所設想的那些事故。如果今天要訂定組織法，你們好歹也要把你們心裡面所想的事情告訴我們，不然我們怎麼知道你們的組織是怎麼訂出來的呢？
楊主任委員宏智：我瞭解段委員的問題，以平交道來講，目前我們是設定為5人，但這並不代表一旦進入5人就一定要調查，因為事故有非常單純的狀況，譬如某一部9人座的車撞上去的話，死傷人數可能就會超過5個人，我們還會經過委員會認定有沒有調查價值，如果是很單純的事故就不計入……
段委員宜康：對不起，我不想耽誤大家的時間，最後我只想請教一個問題，委員會有時候決定不調查，恐怕外界會質疑你們推卸責任，所以我為什麼要用JTSB的標準來問你
？因為他們的規定非常明確，他們告訴我們只要有乘客或乘務員死亡就必須進行調查，那並不是指在那輛9人座的車上，而是指列車的乘客。如果包括所有因為這件事故而死亡的人數，那麼相關標準就是5人以上死亡，如果9人座上面的9個人都死了，那麼你們就得調查，所以他們的標準是很明確的。如果你們把過多的授權交給這個委員會來決定的話，就會引起爭議，什麼樣的爭議呢？第一個是有些事故你們不敢不調查，因為怕被大家罵；第二個是如果你們決定不調查，恐怕也會被罵，結果就是這樣，如果你們有書面資料可以提供給我們最好，我們下午要審查條文的話，是不是可以請他們將評估的資料交給我們？
主席：好，請飛安會就剛才段委員的質疑及要求提出相關資料。
主席在此宣告今日上午會議時間延長至委員詢答結束。
接下來請許委員毓仁發言。
許委員毓仁：主席、各位列席官員、各位同仁。今日審查飛安會的組織法，次長認為這樣的組織重不重要？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。參考先進國家來講，我們認為這是必要的。
許委員毓仁：非常重要。那我請問一下，現在審查一個這麼重要的組織法，再加上最近幾起重大飛安及交通事件，為什麼你們的代理部長沒有到場？而是派一個常務次長出席，請問次長能夠做決定嗎？
祁次長文中：報告委員，因為現在……
許委員毓仁：還是怕立委詢問普悠瑪事故，他又被K？
祁次長文中：不是，跟委員報告，因為現在審查組織法，交通委員會同時審查作用法，兩個委員會同時討論同個課題。
許委員毓仁：好。
祁次長文中：現在只有一個代理部長及次長而已。
許委員毓仁：好。我請問次長，針對普悠瑪事故花費兩個月才做出調查報告，你滿意嗎？
祁次長文中：我想這個調查是由行政院政委召集，他們也很慎重。其實參考國外的調查也都需要花一定的時間，我想大家都很努力，當然委員期待更快……
許委員毓仁：時間已經花了兩個月，對於罹難家屬及傷者的給付，你認為目前處理方法還有哪些不足的部分？
祁次長文中：其實我們有成立一個關懷照顧小組，同時也跟家屬談過兩次賠償協商會議，但家屬都認為他們在意的是事故的真相，所以在事故真相還沒有釐清之前，他們不想跟我們協商賠償事宜。現在事故調查報告出來，緊接著在這個禮拜可能會完成責任歸屬，召開人評會，我們已經跟家屬約時間，時間訂定之後我們會再舉辦第三次賠償協商會議。
許委員毓仁：對於傷者大致賠償金的範圍以及分為已經因故身亡、目前傷者醫藥給付的處理方式為何？
祁次長文中：我想傷者部分因為每個個案不一樣，誠如剛才向委員報告的，我們成立關懷照顧小組，是對應性、一對一的服務。
許委員毓仁：目前因故傷亡的部分呢？
祁次長文中：針對因故傷亡部分已經先給補償金530萬元，再加上慰問金10萬元，現在跟家屬協商，如果和解的話，協商補償金額多少？但現階段是……
許委員毓仁：這只是第一階段的補償金，但是如果家屬告交通部的話，是不是牽扯到國賠的狀況？
祁次長文中：若要和解、協商，當然我們參考以往發生的大里事件案例與其達成共識金額，但是若要走訴訟程序、走司法程序，可能要等訴訟結果，因個別傷亡者的狀況，法院會做出判決。
許委員毓仁：因為現在處理第一階段賠償金，看起來如果家屬不滿意調查報告，有可能還是會告交通部或是臺鐵？這部分你們要有心理準備。
祁次長文中：是。
許委員毓仁：因為時間的關係，我只是希望你們對這部分有心理準備，並做相關準備工作。
其次，目前交通部提供的懲處名單有記大過及小過，對於二十幾條人命的事故以記過作結，你覺得這樣合理嗎？
祁次長文中：目前臺鐵總體檢，再加上行政院的事故調查報告之後，針對未涉及司法調查部分先做行政處理，這星期五可能會召開人評會，至於涉及司法調查部分，當然就等司法調查結果出來再做處理。
許委員毓仁：因為這是二十幾條人命的事故，如果我們大費周章成立飛安會，包括將台灣整體交通安全都納入考量，我覺得你們應該要超然。你們要沒有想過將歸責名單移送監察院彈劾？
祁次長文中：等司法調查出來，如果涉及……
許委員毓仁：公務疏失嘛！
祁次長文中：公務疏失的話，當然……
許委員毓仁：我想這是非常明確的。
祁次長文中：對。
許委員毓仁：我覺得該彈劾就彈劾，該移送監察院就移送。另外，在你們懲處名單裡面，臺鐵前局長范植谷、周永暉、鹿潔身等三人現在都不在臺鐵任職，而前臺鐵局長鹿潔身更以退休方式直接拍拍屁股走人，請問你們實質懲處效益何在？
祁次長文中：我想公務員……
許委員毓仁：你們花兩個月調查，他們剛好在兩個月期間辦理退休。
祁次長文中：我們現在做的是一個行政處分，我想任何公務人員都會非常在意……
許委員毓仁：退休金照領嗎？
祁次長文中：這部分就依相關規定處理。
許委員毓仁：你們的懲處就像沒有牙齒的老虎，這樣怎麼對社會大眾交代？這些受難家屬也沒有辦法服氣吧！
祁次長文中：我想現在有行政調查、司法調查，目前我們做的是行政上面的……
許委員毓仁：因為這三位最直接的直屬主管都利用各種技術性的方式脫身，誠如我剛才提到的，你們花兩個月的時間調查，在這兩個月期間他們就申請退休或離職，又剛剛好。我可不可以強烈地懷疑是你們故意的？
祁次長文中：我想行政調查就只能依行政調查的方式處理啦！至於以前的范前局長退休的部分，他很早就退休了。
許委員毓仁：你可以說這是他自己的事……
祁次長文中：然後周前局長的調職也是……
許委員毓仁：他們有重大嫌疑，你們是否直接移送檢調調查，怎麼還可以讓他退休呢？這就好像一個軍人在軍中犯法、吸毒或偷竊，馬上辦理退伍，我們還拍拍手讓他離開，並讓他領退伍金。
祁次長文中：跟委員報告，因為范前局長調任交通部，現在退休，在那個時間點，這件事情還沒有發生。
許委員毓仁：關於發生事故當天臺鐵內部簡訊第二封內容說明，列車經檢查無法修復，但列車仍繼續行駛。現在調查報告已經出爐，請問次長可不可以在這裡告訴社會大眾到底是誰下令繼續開車？
祁次長文中：我想是否可以請參與行政院行車事故調查鐵道局楊副局長回應？
許委員毓仁：好，麻煩副局長，謝謝。
主席：請交通部鐵道局楊副局長說明。
楊副局長正君：主席、各位委員。第二封簡訊內容是在16時50分發出的，事實上發出的時間已經是事故發生之後的1分鐘，之前在……
許委員毓仁：事故發生之後的1分鐘，那是誰發出的？
楊副局長正君：這是臺鐵調度……
許委員毓仁：臺鐵內部？
楊副局長正君：可能前面有一些處置的過程，因為在宜蘭……
許委員毓仁：所以這個很誇張，在事故發生之後臺鐵內部才發出這封經過檢查無法修復的簡訊。都已經撞車了，才發出補救的簡訊表示，經過檢查無法修復。這個相當大條！
楊副局長正君：時間差距非常短，這封簡訊前面應該會有前置作業，因為他們相關……
許委員毓仁：這個不合理，列車司機員求救好幾次之後，這封簡訊早該發出，你剛才跟我講事故發生1分鐘之後才發送這封經過檢查無法修復的簡訊，已經撞車，撞成稀爛之後才說沒有辦法修復，這個很大條耶！在你們檢查報告中這件事有沒有說明清楚？
楊副局長正君：瞭解，我們報告裡面沒有納入這封簡訊是因為我們把事實節錄到出軌為止，但前面相關的檢查、上車狀況等部分，報告中都有交代。
許委員毓仁：這封簡訊是從臺鐵內部傳上來的，當中是否有強烈卸責的作法？因為怎麼在撞車之後才說，現在經過檢查無法修復，這個事情很大條耶！請問這封簡訊到底是誰發的？第一時間看到的主管是誰？到底是誰下令繼續開車？報告裡面有沒有寫？
楊副局長正君：就簡訊而言，經我們調查過程瞭解是臺鐵局綜合調度所向相關管理階層主管發出；至於開車部分而言，列檢員在宜蘭站上車，報告中也有交代，列檢員上車時看到故障燈閃爍，但司機員向其表示按了之後又復歸，他覺得車子是正常的，所以繼續行駛，而列檢員就下車。
許委員毓仁：這件事情我無法接受，怎麼會在列車撞到翻覆之後，才說在經過檢查後，列車無法修復？第一、本席認為這一定要究責，是不是臺鐵有內部管理階層要卸責而發出這封簡訊，作為保護自己的準備？第二、你們在接收簡訊之後的反應為何？第三、為何報告中把這封簡訊一事輕輕地帶過？在你們的報告中，對這封簡訊的解讀為何？
楊副局長正君：在報告中對這封簡訊是認為，這已經在事發之後，所以我們未將此納入，但是，我們於12月26日臺鐵提出初步調查結果的對外公開說明中，還是有納入這封簡訊。
許委員毓仁：謝謝楊副局長的說明。
請問祈次長，這部分有沒有重大的內部管理疏失？
祁次長文中：我想我們會探究在內部作業上有哪些疏失，剛剛的那一封簡訊肯定不是第一封簡訊，在過程中一直都有一些互動。
許委員毓仁：請問次長，這位司機員一直在發出求救訊號，也一再告知火車已經無法再行駛。如果這一封簡訊不是第一封，請問這是第幾封簡訊？當你們看到簡訊，難道都不回應嗎？請問你們的內部管理機制為何？
祁次長文中：方才楊副局長的說明是，事實上，他們有派機檢員上車查看，機檢員在查看之後判斷已經復歸，所以列車還可以繼續行駛。
許委員毓仁：問題在於後來火車就撞上了。
祁次長文中：臺鐵有個SOP是列車在停靠時要做檢查，若列車有問題，就會停車處理。由於機檢員在檢查之後認為沒問題，列車在復歸之後才會繼續往前行駛。
許委員毓仁：所以這封簡訊在列車撞上之後才發送，只是發心酸的嗎？
祁次長文中：方才楊副局長的說明是，這封簡訊是臺鐵內部調度總所發出來的。
許委員毓仁：主席，因為這件事情還滿嚴重的，我認為確實有必要邀請臺鐵前來說明。臺鐵內部管理機制怎麼會是這樣？這是我們必須要探討的問題。如果這不是第一封簡訊表明列車無法行駛，那麼前面幾封簡訊是在幹嘛？難道要等看到第五封簡訊而列車已經翻覆時，才要正視這個問題嗎？我認為你們應該要求要做非常嚴密的調查。
主席：好，謝謝許委員的關心。事實上，司法及法制委員會只限於審查這部分的法案。
請李委員鴻鈞發言。（不在場）李委員不在場。
請尤委員美女發言。
尤委員美女：主席、各位列席官員、各位同仁。今日會議審查飛航安全調查委會組織法修正草案，也就是方才楊主委提及要將「飛航安全調查委員會」名稱改成「國家運輸安全調查委員會」，也提到如果把「調查」納入的話，會不會只限於調查，而沒有所謂防範的部分？雖然現今飛航安全調查委員會也一樣屬於調查委員會，但是，你們的調查範圍是包括建立整體的公信力、對黑盒子獨立解讀等等，這些是算調查，還是算防範？如果算是防範的話，現在你們的名稱已經使用調查委員會，但是，你們有包括防範的部分嗎？如果將來我們引用同樣的名稱，只是把「飛航」兩字改成「國家運輸」，這樣就會有所不同嗎？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。報告委員，以目前的狀態，幾年前才在飛航安全調查委員會組織法中被加入調查的權力，自此以後，我們對於飛航安全調查委員會的運作方面，黑盒子只是國家實驗室工程核心的一部分，也是調查的核心，所以它還是著重在調查。至於我們要不要重視飛安的預防，以防患於未然？在這方面，我們是與民航局協同作業，因為當這被框上調查，就會把主要責任加諸於民航局身上，我們還是要關切此事，也還是要跟他們一起運作，所以我們有設置飛安組，不過，相關人員編制會比較少一點。
尤委員美女：現在這其中牽涉到的問題是，你認為現今「飛航安全調查委員會」名稱改為「國家運輸安全調查委員會」，其所涵蓋的範圍就變成都納入四大領域了，事實上，在每個領域都是非常專業的領域。如今我們認為現在飛安做的最好，至於其他方面做得不是那麼的好，所以希望把其他3個模組全部都改成國家運輸安全，事實上，這其中牽涉到4個不同的專業領域，當這些專業全部併在一起時，如果現在你們將飛航安全調查委員會列為三級單位，將來要把這4個領域併在一起，但是仍屬於三級單位，如此整體組織配備與人數上足夠嗎？這些的專業人員也足夠嗎？
楊主任委員宏智：相信各位可能也知道，今年是飛安會建置20周年，後天我們將舉辦簡單活動紀念飛安會的成長過程。當初飛安會是從零開始做起，這20年所建置的能量，甚至我們都可以支援其他國家，或許各位可能不太清楚，譬如印尼有太多的航空事故，其黑盒子解讀有滿大的一部分都是委託我們幫忙處理。以現今飛安會的高標準，在非常完整、獨立、公正、專業的情況之下，我們希望將其他的3個模組做成同樣的標準，並與國際接軌。以現今飛安會的人數或三級單位而言，現在我們是沒有問題，但期待未來還是沒有問題，我相信這是沒有問題的。至於人數方面，我們也做了所謂資源最大化的運用，不會有冗員的存在。假如我們很幸運的話，當調查事件很少時，我們就多做研究，並會多與交通部、運研所合作，以防範未然。
尤委員美女：OK！目前我們其他3個模組針對重大安全事故的調查，這是由他們自己內部進行調查，還是他們也有類似飛航安全調查委員會，只不過他們沒有像現今飛安會建立如此獨立、專業且具有信任度的組織。
楊主任委員宏智：是的。報告委員，現今運安會的組織架構就會從飛安會的1個模組增加至4個模組，所以全部的調查統統在運安會中，就已經跳脫交通部臺鐵局或鐵道局，所以我們也期待採用這樣的模式，若有任何組織或人為的問題，我們運用飛安經驗找出這些可能的漏洞，並及時補齊。
尤委員美女：換言之，你們等於同樣運用飛安經驗補足其他3個模組之不足，事實上，它並不在人多，而是在人精，也就是針對他的專業，所以你們認為這樣的三級單位是夠用，重點在於你們的人員是否夠專業、夠有效率，然後相關經驗能否傳承？
其次，請教交通部祁次長，針對臺鐵普悠瑪列車事故調查報告中有所謂的改善建議報告，其中洋洋灑灑寫了所謂立即改善建議及整體性改善建議，包括組織面、設備面、環境面、程序面及人員面等等，其中在人員方面有提及所謂的強化濫用藥物檢驗，落實司機員技能體格及安全管理；並應由交通部及法務部建立確認鐵路安全關鍵人員與毒品人口間關聯查核機制。由此看來，好像你們是針對這些司機員有無吸食毒品或濫用藥物的情況，但是，我們看到在飛安的部分，事實上，他們所建構的不是只有針對所謂的毒品，而是建構藥物使用指南，提供駕駛員使用藥物之參考準則。換言之，這有些不見得是所謂的毒品，而是人體服用某些藥物會有嗜睡的副作用，譬如今天我服用感冒藥後可能會昏睡，或是某些藥物本身具有一些副作用，這樣的副作用會影響到我的判斷力，所以不管是操作各種航空器，當你在駕駛航空器的時候，必須非常非常的專注，當你因身體不適而服藥時，有可能會影響到你的專注力，所以你們要建構駕駛員使用藥物之參考準則。依照現行飛航作業管理規則規定，如果飛行員使用藥物，不得因為藥物作用而影響飛安，通常在體檢的時候都會做出提醒，並要求航空公司內部針對組員管理程序必須做一般的宣導。我們應否建構駕駛員使用藥物之參考準則，甚至給予他們必要的休息時間等等，而不是只是與法務部合作僅針對毒品防制，當然吸毒是絕對不可以的，但是，你們在整體檢討上針對這部分是非常的簡陋，而且好像只是因為之前這位司機員有吸食安非他命的紀錄，所以就把他與這一點聯結起來，事實上，我們應否比照飛安建構駕駛員使用藥物之參考準則？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。對於委員所垂詢的問題，本人說明如下：第一、行車事故調查是由行政院邀集相關部會，也就是希望能夠做到獨立、超然。第二、我們針對各種運具都會徵詢由醫師組成的醫學諮詢團，無論是空運、海運、陸運或軌道，我們都會參考飛安會的資料，並諮詢醫師團的建議，再訂定個別的規範。事實上，每個不同運輸工具會因其職業而有不同的情況，但是，絕對不會如同方才委員所言，只有做單向的考慮，我們會尊重醫師團體對各種運具的意見，並做一些更符合實際需要的修正。
尤委員美女：我們希望交通部在報告中要再加強這一點，並參考飛安會的部分。
祁次長文中：是的。
尤委員美女：再者，請教楊主委，有關我們剛才提及建構飛航作業管理規則或使用藥物之參考準則等等，這些是屬於預防或調查？如果我們在本委員會修正條文為調查，將來這部分會不會就不屬於我們這個委員會主管，還是這部分的權責劃分會是如何？
楊主任委員宏智：是的。報告委員，有關藥物嗜睡的問題會被提出來，係因在調查齊柏林事故的過程中，發現可能的肇因，由於這部分沒有直接證據，所以我們將此納入改善建議中。這些改善建議就交給交通部民航局，交通部民航局會依照我們的建議做回覆。如果民航局認為我們的建議有道理，則會交辦航醫中心共同作業，這是將調查視為一個手段，主要是希望做到預防，所以這與我剛才所講的意思是一致的。
尤委員美女：好的。如此說來，我們採用調查委會，還是OK的嗎？
楊主任委員宏智：還是OK的。
尤委員美女：此外，請教次長，在你們的調查報告中洋洋灑灑的列出臺鐵所提出的懲處名單，同時交通部王代理部長於12月22日宣布將追加臺鐵局3位前局長的懲處，這3位前局長被追加列入懲處名單中，主要是因為ATP沒有連線，還是肇因於何種原因？主要是在SOP上有問題嗎？事實上，我們看到普悠瑪列車在發車時，司機員一再告知列車主風泵有問題，雖然他陸續反映主風泵故障，但是，問題好像遲遲無法解決，還要求司機員要繼續行駛，這部分就會牽涉到主風泵對空氣壓縮機的問題，所以駕駛員在一開始即表示有將8車的主風泵強制停機，後來1車的主風泵也強制停機，因列車強制停機導致MR的壓力不足等等，這些都會影響到整體行車安全。雖然ATP是一個問題，但是，如今懲處臺鐵局3位前局長，我們想要知道的是，針對每個人所犯過的哪些錯誤應該被懲處，這點要非常的清楚註明，而不是今天我們抓了幾個人下來，就要由這些人負責，但是，到底他們要負起什麼責任？如果他應該負責，則到底是違法失職，還是沒有盡責？有些可能要送至監察院或公務員懲戒委員會進行懲處，所以相關權責必須要非常的清楚。請教次長，如今臺鐵局前3位局長應該要被懲處，他們應該負起哪些責任？
祁次長文中：謝謝委員的關心。事實上，根據行政院提出普悠瑪行車事故調查報告，包括臺鐵內部的員工及重要職務的同仁。方才委員提及為何臺鐵局有3位歷任局長遭受懲處？係因這件案子牽扯到普悠瑪的採購、驗收、保固及營運等等，臺鐵局這3位局長都involve在這段期間中，所以我們針對其行政責任的部分，由部裡面召開人評會做處理，至於後續有沒有懲戒處分？依照公務人員懲戒法的規定，如果確實有違法或怠於執行職務等失職行為，當然他應該接受相關的懲戒，所以這部分要等到刑事調查到一定階段之後，如果調查結果出爐，凡是涉及被起訴或有違法之情事，當然會另外啟動移送懲戒的程序。
尤委員美女：主要因為這件案子即將進入考績委員會，當這份報告提出來之後，如果你們未能將相關權責註明清楚，將來案子送到監察院，再由監察院送至公務員懲戒委員會之後，經常我們看到最後相關人員都是沒責、無事，為什麼？因為這其中牽涉到許多非常專業的部分，譬如在這整個過程中出了如此重大的事情，事實上，每個環節都可能出問題，在這些環節中哪些人應該負起哪些責任，這都必須寫明清楚，否則我們經常看到是前面雷聲大、後面雨點小，最後案件送到公務員懲戒委員會之後，全部人都沒事。因為我們無法證明他有違法失職或怠於職務，所以我們不是因為現今社會大眾關注此一事件，所以雷聲就非常大，而把一堆人都送至公務員懲戒委員會，但其權責卻寫得不清不楚，然後這其中的所有過失，誠如我剛才所言，飛安的部分應該要非常的清楚，而且在每個環節都要非常的精準，並針對哪個人在哪個環節沒有盡責、哪個人有所疏失、哪個人有違法之情事，你們必須將這些環節寫明清楚，最後這件案子送到公務員懲戒委員會，才有可能讓這些人負起應當的責任，否則我經常看到都是雷聲大、雨點小，最後公務員懲戒委員會的判決都是無罪，所以本席要提醒的是，我們最需要重視的是這個部分。
囿於時間關係，本席希望你們把案子在送入考績會之前，應釐清所有責任與整體過程，固然你們都可以像作文比賽一樣寫了大一堆的文字，但是，你們在每個環節都必須註明清楚，譬如既然早知列車已經有出問題，為何司機員還要讓列車繼續行駛？到底是誰做出讓列車繼續行駛的指令？這些情況是由誰判斷？到底相關SOP又是如何？相關權責到哪個層級、要由誰負責？到底這些規定是在何時候建構的？我們希望你們能夠把這些東西非常精準的寫清楚。我不希望雷聲大，雨點小，事過境遷、幾年之後大家又都沒事。
祁次長文中：好，謝謝。
尤委員美女：謝謝。
主席：謝謝尤委員。
請林委員為洲發言。
林委員為洲：主席、各位列席官員、各位同仁。今天討論飛安調查委員會組織法相關條文的修正，行政院提出的草案已經把名稱改為「國家運輸安全調查委員會」，簡稱運安會，將來不止涵蓋飛安，這當然也是針對這次發生的普悠瑪事件；當時賴院長曾宣示，要成立三級獨立機關的運安會，從事獨立調查，把事故原因調查清楚。首先，我向委員會說明一下，國民黨黨團有提出一個案子，因為這個可以算是新創制的法案，將飛航安全、鐵路安全及重大公路事故安全都包含在內，涉及重大的組織改變，對將來的影響深遠，所以我們認為應該更審慎。我們已經提案，希望能夠安排一場公聽會，除了討論實體法裡面的相關規定之外，組織法這個在司法及法制委員會處理的部分，也希望能夠更周延。我們希望最少能夠辦一場公聽會，讓院外的很多專家學者都可以提供不同的意見，一方面希望能夠更周延；另一方面，老實講，看本會期的狀況，即使現在急著讓這個法案出委員會，也很難一定在這個會期三讀通過，但若是下個會期就還有一段時間，那我們為何不利用這一段時間，可以更周延的討論有關運安會將來的運作，以及其組織的規定要怎麼訂定？我剛剛有先看一下法案內容，我簡單提出一個問題，這是行政院提出的版本沒有涉及到的。以普悠瑪事件為例，很多委員都質詢過，其實它是臺鐵的沈痾，已經很多年了，從採購到平常的維修、調度、人員訓練及最後的人員配置─一人還是兩人，時間拉很長，問題可能發生在每一個時段，採購可能就出問題，平常的維修可能也有不足、不落實的地方，然後到人員調度、訓練。請問交通部，普悠瑪列車已經用幾年了？這個還要問同仁嗎？採購、使用上路到現在幾年了？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。六年。
林委員為洲：看這個組織法，雖然將來的運安會是三級獨立機關，但是找的一定是相關的專家，很多可能是退休人員，有可能是退休的臺鐵董事長、總經理，將來統統進到運安會裡面，到時候案件可能涉及在他的任期內採購，或是他在任期內要負責落實維安、保養等政策的狀況，結果你們讓他回來當運安會的委員進行調查，那還不是一樣，又變成內部調查？社會上不能接受，認為調查報告是內部調查，大家都是關係人，可能還要利益衝突迴避。自己採購的，然後自己調查自己，自己之前維護的，現在要來調查自己有沒有落實維護工作，要怎麼調查？我的意思是，這個組織法裡面，搞不好還有很多需要我們提出相關機制的地方，像是迴避機制。這個很專業，我可以想像委員都是專家，鐵路專家在哪裡？台灣只有一家鐵路公司─臺鐵，當然學者是外部的。這個都要考量，否則即使成立運安會，成員還是鐵路局的這些人，自己調查自己，這樣跟現在的內部調查有什麼不同？如果成員將來還是退休的總經理、董事長等臺鐵的退休人員，形同自己調查自己。飛安的部分也一樣，可能都還是航管單位或交通部裡面的退休官員變成委員。我的意思是，我們有必要更周延一點，在組織法裡面，甚至要因應調查時進行利益迴避、責任衝突迴避，因此應該更周延一點。看起來普悠瑪事件的問題多多，簡單歸納就是平常的維修保養完全不確實，問題很多，人員訓練、調度的問題也很多，所以是沈痾。碰到重大事件會牽涉多條人命，所以我們支持成立一個三級獨立機關，但是要更周延，包括責任迴避這樣的機制要如何訂定？目前你們提出的版本裡面沒有，因此我們認為應該先召開公聽會更周延的討論。我們當然支持成立這樣的獨立機關。將來討論這個條文的時候還會繼續討論。
我再問一點其他的問題，高速公路警察局的警員值勤，尤其是夜間值勤非常危險，所以之前一直提到危險加給的問題，我們希望要落實。現在連續假日馬上又來了，有元旦的連續假日，將來春節也有連續假日，當然我們放假的時候就是他們更忙碌的時候。高速公路警察局維護交通順暢、處理交通事故，常常要在路肩等處處理。請問人事總處對危險加給的態度如何？這個跟警察署也有關，有兩個方式，一個方向就是處理事故時的防撞機制，防撞車怎麼處理，依SOP怎麼部署？國外也有這樣做。兩個一定要做到一個，防撞機制，包括部署防撞車還有整個流程的SOP要訂定出來。那個部分能夠確保值勤的人不會在執勤中遇險，尤其是半夜，除了交流道附近以外是沒有路燈的，很昏暗，而且深夜更可能發生疲勞駕駛。防撞的SOP、機制，包括設備及訂定SOP流程，這個要做好。這部分要做完整，如果那部分一時沒有辦法做好，另外的部分就是危險加給要同步考量。我希望要有進度，我們在立法院老是講同樣的話題，但是看不到你們的進度。人總要不要說明一下？
主席：請行政院人事行政總處懷副人事長說明。
懷副人事長：主席、各位委員。防撞機制這些部分當然會由內政部警政署還有交通部處理。
林委員為洲：你就談危險加給的部分。
懷副人事長：危險加給的部分，上次依照委員會的決議去現場看過，回來以後總處的人事長已經跟內政部徐部長溝通，全案應該會在很快的時間內，在奉院核定之後定案。
林委員為洲：好，請趕快跟警政署會銜協商，兩方面一起做是最完美的，最少要從一方面就能夠確認，不然士氣低落，現在一再發生值勤時造成生命危險的狀況，可是高速公路警察局的員警又沒有危險加給，還要半夜值勤，非常危險。至少下個會期要看到你們的進度。謝謝。
懷副人事長：謝謝委員指教。
主席：謝謝林為洲委員。
請江委員啟臣發言。
江委員啟臣：主席、各位列席官員、各位同仁。今天來的是祁常務次長，政務次長為什麼沒有來？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。很抱歉，同時間有作用法在交通委員會審查……
江委員啟臣：你們現在也沒有部長嘛。
祁次長文中：我們現在只剩下一個代理部長跟一個次長而已。
江委員啟臣：今天審查這樣的法案，你們認不認為這是一個重要的組織法？
祁次長文中：我們認為確有必要推動這個組織法。
江委員啟臣：很重要吧，對不對？
祁次長文中：是。
江委員啟臣：雖然很重要，不過現在在你們沒有部長的狀況下，我們也不能強要你們的部長來，可是這樣的詢答跟審查到時候會牽涉負責政策的問題，妥不妥適希望委員會能夠多加考慮。在沒有部長來備詢的情況下，我請教一下次長，你們期待未來的運安會跟現在，比如這次行政院因應普悠瑪事件成立的專案調查小組有什麼不同？
祁次長文中：當然第一個是獨立於行政監理機關的調查。
江委員啟臣：第一個是獨立。
祁次長文中：比較不會有盲點，也比較超然。
江委員啟臣：獨立、超然，所以現在行政院成立的調查小組相對的比較沒有那麼獨立，也可能不超然嗎？
祁次長文中：以往有司法調查還有行政監理調查，我們以前大概就是行政監理調查，譬如公路事故就由公路總局成立鑑定會、覆議會，還有他們自主管理的調查；鐵道的部分就是由監理機關─現在的鐵道局，他們也是從事調查、覆議，但是它畢竟還是在交通部這個大家長……
江委員啟臣：所以你們希望有這樣的單位，讓調查能夠更超然、更獨立嘛。
祁次長文中：獨立於現在的行政監理調查，更為超然。
江委員啟臣：你期待這樣的單位是二級還是三級機關？
祁次長文中：重點是它要能夠獨立、超然，而且能夠提出預防類似事故發生的建議，至於是二級或三級機關不見得是……
江委員啟臣：你覺得是二級或三級機關不見得是最重要的。
祁次長文中：最重要的是要獨立、超然。現階段的組織特性是直屬行政院，所以調查報告方面，行政院對我們的相關機關會有指導的效果。
江委員啟臣：直屬行政院的狀況下，即便它是三級機關，你們認為它可以獨立行使職權，也能夠在調查的時候跟其他部會溝通，甚至在它行使調查權，需要部會配合的時候，這些部會也都能夠完全配合嗎？
祁次長文中：是。重點是它要獨立行使調查權。
江委員啟臣：對啦，我的意思是，如果將它設計為獨立單位，在組織上當然會是獨立的。針對層級為什麼會這樣問？因為當初賴院長公開講，未來會多與執政黨的立委溝通、討論成立運安會組織法的內容及問題，可是我看了一下，今天提案修法的委員中，除了鄭寶清委員主張三級機關之外，其他執政黨委員的提案幾乎都是二級機關。你們有溝通過嗎？我們在野黨是沒有被溝通。我不曉得你們做了哪些溝通？顯然大部分的執政黨委員提出的版本是二級機關，行政院的版本是三級機關，沒錯吧？二級還是三級機關，顯然執政黨並沒有統一。委員的提案是二級機關，你們的版本是三級機關，今天來備詢的是常務次長，若運安會是二級機關，誰要來備詢？行政院秘書長有沒有來？沒有來。我們如果要討論條文，談到二級機關的時候，你們誰能夠代表行政院回答？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。院內討論整個組織法，每一個會議我都完全參加，包括張景森政委一開始啟動，到人事行政總處的人事總長召開人事會議，再到院會做最後的討論，我都全程參加，行政院的版本的確是定位為三級機關，飛安會運作20年也是列為三級機關，並沒有格格不入。
江委員啟臣：我剛剛問的不是這個，我說執政黨的委員提出的版本是二級機關，行政院的版本是三級機關，顯然你們在溝通上並沒有達成共識。我們今天討論的草案不是只有行政院的版本，還有委員的版本，委員提的二級機關就涉及院，可是你們今天來的人沒有一個人能夠代表院。就算來備詢好了，我們先不要討論法案內容，沒有啊，請問誰代表行政院？你們任何一個人可以代表行政院嗎？連交通部的代表可能都有問題，因為現在部長不在，次長，對不對？第一個，你剛剛講二級還是三級機關，交通部是開放的，你們也認為可以討論嘛，對不對？第二個，委員提出的版本的確有很多都是二級機關。今天應該針對修法討論或備詢出席的人都沒有出席，部長當然缺席，因為沒有部長，但是院沒有派任何人出席，這是很奇怪的，這樣要怎麼談論修法？我實在不知道。我們當然都希望運安會能夠合法成立，而且能夠符合我們的期待，但是不是倉促、胡亂，在沒有經過完善的立法下成立。如果那樣的話，我們也很難期待將來運安會的功能能夠超越現在行政院成立的專案小組。假如我們草率討論這個組織法，最後成立卻沒有符合我們的期待的話，等於是沒有盡到立法該做的事情或該負的責任。今天該出席的官員都沒有備齊，坦白講，這樣的答詢有瑕疵，立法過程裡有絕對的瑕疵。再者，如果在這樣的狀況下逐條審查，我也不知道怎麼審查下去，所以我建議審查法案應該更加周延。外部專家及各界的聲音你們有聽過嗎？有沒有召開相關的公聽會等？在提供你們的版本之前有沒有召開過？至少立法院沒有召開過，司法委員會也沒有針對成立運安會這件事情召開過公聽會。坦白講，這部分外部專家的意見還滿重要的，所以我在這邊真的具體建議，如果想要讓這個法案的審查更完備，我們希望成立的這個組織能真正符合大家的期待，這個審查的過程應該要更完善。所以我也建議委員會應該要開一個公聽會，把外部的專家的聲音全部納進來，否則，光是一個二級或三級機關，我們現在就搞不定了嘛！老實說，今天坐在這裡參加審查的官員是沒有辦法來討論二級或三級機關問題的。所以，今天坐在這裡的人要來討論這個法案內容的話，那等於是告訴大家，二級就不用討論了，直接就定位成三級機關，對不對？次長，是不是這樣？
祁次長文中：這是運安會的組織法，是否由運安會……
江委員啟臣：這不是運安會的組織法，這怎麼會是運安會的組織法？所以，行政院沒有來列席，就會遇到這樣的問題，交通部推給運安會，運安會說有表達自己的意見了。因此，本席才說行政院沒有人來參加就會出現這樣的問題。主席，以今天來出席備詢的官員而言，他們根本連一個層級的問題都沒有辦法回答。這是一個問題，本席特此提出。
主席：好，謝謝江委員。
接下來登記發言的蔣委員乃辛、劉委員世芳、何委員欣純、黃委員國書、林委員奕華、羅委員明才、孔委員文吉、鍾委員佳濱、顏委員寬恒及劉委員櫂豪均不在場。
所有登記發言委員均已發言完畢，詢答結束。
黃委員國昌：請問主席，你剛才不是說開放二輪發言登記？
主席：黃委員請求第二輪發言。請問其他委員，有無異議？
段委員宜康：先處理提案吧？
林委員為洲：要不要先處理提案？
主席：好。處理臨時提案，請宣讀。
1、
針對本日司法及法制委員會所排議程，攸關專職負責重大運輸事故調查及原因鑑定之專業委員會，關於其權限職掌及組成、委員任期與任命等，將影響該委員會未來之公信力，國人高度關注與期待；然今日審查攸關重大事故建立制度之法案，交通部居然無部長出席法案說明，僅派常務次長出席，豈能代表重大政策？
另為釐清修法設置專職負責重大運輸事故調查及原因鑑定之單位能否具社會公信力，爰此要求本日議案應先召開公聽會，以示慎重。是否有當？敬請公決。
提案人：許毓仁 吳志揚 林為洲 曾銘宗 林德福
2、
有鑑於行政院1021鐵路事故行政調查小組，自11月26日、12月22日兩次公布之調查報告未導入完整之飛安會調查模式，包括適用事故風險分析理論、相關事故課題相互對照等，經飛安會主委本日（12月24日）於本院備詢時提及本報告之「不客觀、不獨立、不完整」，均不足以說明事故發生之完整始末及正確原因，無法釐清社會大眾及罹難家屬、受傷乘客之疑問。爰要求國家運輸安全調查委員會成立之後，應就本次普悠瑪列車事故重新進行完整之調查，並向外界進行說明。
提案人：黃國昌
連署人：林為洲 鄭寶清
主席：現在處理第1案。針對是否召開公聽會，請大家表示意見。
段委員宜康：主席，本席是同意今日不要進入逐條，但是，理由與提案不太一樣，因為這個組織法相對而言並不是很複雜，而且我們立法院每個黨團自己召開公聽會聽取專家意見也非無前例。如果非得由委員會來召開公聽會才能聽取專家意見，我覺得這個理由其實也有點奇怪。每位委員或黨團應該都有能力去爭取外部專家的意見，提出修正動議。當然，如果黨團希望我們今天不要先逐條審查，他們未來可以提出自己的版本，大家也可以來商量。不過，我之所以會贊成今天不要進入逐條，因為我認為今天無論這個單位是二級或三級機關都是行政院的獨立機關，而人事行政總處不代表行政院，今天飛安會也不代表行政院，行政院沒有派人來實在是一件奇怪的事。換言之，今天你們要成立的這個組織即便照院版是一個三級的獨立機關，行政院也應該派人來說明態度，不是交通部、人總、飛安會主委來這裡就可以了，所以，站在個人立場，我也同意說今天就不要進入逐條。
主席：請黃委員國昌發言。
黃委員國昌：基本上，我是不贊成拖延，行政院該派人而未派人的話，現在請通知他們來啊！當初賴清德在這件事情上對社會是怎麼宣示的？講得非常重要，馬上要成立、馬上要處理云云，拖到今天，好不容易排案審查了，因為行政院沒派人來就要技術性拖延！現在就可以通知行政院來啊！然後，一開始不通知行政院的理由是什麼？行政院不派人的理由又是什麼？這麼重大的事情，行政院在處理普悠瑪事故、處理調查報告上荒腔走板已經讓國人看不下去了，然後也跟社會宣示說要成立國家運輸事故調查委員會，社會的氛圍都是贊成的，大家對此的期待也很高。我基本上是不贊成再往下拖，對於國民黨提這樣的案子，我只能說我尊重，你們要提對案也可以，到協商時你可以提嘛！你可以有你的主張，例如你主張它應該是二級或三級機關啊！要訂迴避條款的話，在條文裡面都可以設計啊！但要因為這樣的緣故就繼續往下拖延的話，我個人是不贊成。
主席：請林委員為洲發言。
林委員為洲：我們是希望可以更周延，讓程序更完備。大家可以再討論或是做一個主決議，要求在協商之前辦一場公聽會，針對二級或三級機關來聽取更多意見，程序上有沒有辦法這樣處理，大家也可以再來談。
主席：請吳委員志揚發言。
吳委員志揚：黃委員早上是第一位發言，本席是第二位，我們其實都已經點出來，今天這麼重要的一件事，交通部部長沒來、政務次長沒來，且此涉及到行政院，行政院秘書長也沒來，當時你們就應該警覺到這一點，把人找來。如果主席現在可以請行政院秘書長來的話，我們也可以聽聽看。其實我覺得關鍵就在二級或三級，這件事情一定要先搞清楚。
主席：謝謝大家的意見，稍後逐條時，我們會請行政院派代表列席。
請黃委員國昌發言。
黃委員國昌：從剛才的討論，我相信國民黨的委員看起來也沒有絕對的堅持，大家希望程序上行政院要有代表來，今天審完之後在協商前，大家有共識要召開公聽會的話，我也敬表同意，但是，好不容易排案了，我是不贊成再繼續拖延下去。
主席：請李委員俊俋發言。
李委員俊俋：依委員會的慣例，如果今天出了委員會就不可能再排公聽會，這個是立法院議事運作的習慣，而且條文也寫得非常清楚，公聽會是案子還沒有出委員會之前召開，所以我們現在只有兩個選擇，一個今天就審查條文，讓案子出委員會；另一個就是全部停下來，開完公聽會再說，但這好像也不符合國民黨或時代力量的要求。所以，這部分還是要照規矩來，議事規則怎麼規定，我們就怎麼處理。
主席：請黃委員國昌發言。
黃委員國昌：當初在處理勞基法爭議時，出了委員會，到了黨團協商階段，當初的執政黨釋出的善意是，只要大家有共識，要開公聽會是可以的，怎麼大家都忘了這個前例？現在是怎麼樣……
李委員俊俋：這是我最反對的，在協商期間開公聽會，又把……
黃委員國昌：不好意思，可以讓我發言完嗎？
李委員俊俋：我只是說明。
黃委員國昌：所以現在就看大家對這件事重視的態度是如何，如果有委員堅決反對出委員會後、在協商階段開公聽會的話，我在此就拜託中國國民黨的立委，不要創造任何的藉口，你們要開公聽會就自己去開，我也很樂於出席你們開的公聽會。
林委員為洲：是委員會開公聽會。
黃委員國昌：對嘛！現在變成是技術上用這個理由來卡案子就沒意思了，有委員要貫徹規定說是案子出委員會後，委員會就不能再開公聽會，我就舉勞基法修法為例，奇怪了，當初怎麼沒有這個考慮？如果認為當初這樣做是錯的，那沒有關係嘛，我就拜託中國國民黨黨團，呼應一下社會對這件事的期待，不要堅持由委員會來召開嘛！其實要聽大家的意見的話，你們隨時都可以開啊！我們也願意等你們把對案提出來，我在這邊就代表時代力量黨團承諾，你們的案子提出之後，要併案協商的話，我們一定都支持，讓大家不同的法案、不同的設計都可以在協商階段有討論的機會，但今天排案了，不要用這種技術上的理由把它卡住或拖延，這樣真的不好啦！
主席：請段委員宜康發言。
段委員宜康：我具體建議如下：我們今天下午2點半就先宣讀條文，進入逐條，最好是今天能出委員會，然後，2點半時也請行政院派秘書長或副秘書長到場，因為這個是行政院的獨立機關，案子是行政院的提案。我們處理完條文，不論有多少保留條文，出了委員會，誠如黃委員剛才的建議，國民黨黨團要辦公聽會或聽外部專家的意見，我們也可以請交通部或者是飛安會提供專家名單，因為協商也不可能那麼快，我們可以比照上禮拜才協商的刑事訴訟法、施行法及速審法的例子，我們都同意逕付二讀，然後併同協商。這個沒有問題啦！如果接下來有其他委員或其他黨團的提案，我們都應該可以同意引用那個例子來併案協商，以上是我的建議，也就是說我們今天就把條文處理完，除了解決了行政院沒有派人來的奇怪狀況，也不需要說案子出委員會之後再召開公聽會，國民黨想聽外部專家的聲音的話，也可以聽得到，他們要提案也可以提進來，我們再一起協商。以上是我的建議，看大家的意見如何。
主席：謝謝。請黃委員國昌發言。
黃委員國昌：段委員方才的建議，我可以贊成，但稍微修正一下，是否下午2時就可以開始宣讀條文，越早開始，讓大家能有更多審議討論的時間？
主席：好，如果大家對會議時間沒有意見，主席做以下裁示：下午2時繼續開會，然後進入逐條審查，請行政院派秘書長或副秘書長到會，下午會進入逐條，是否請國民黨委員另外召開公聽會？將來這個案子出委員會之後，一定會交黨團協商。因此，臨時提案第1案就不予處理。
吳委員志揚：能否先確定一下下午行政院的代表是誰？
主席：我們現在就請委員會盡快通知，看看是秘書長還是副秘書長來。
段委員宜康：至少要是副秘書長。
主席：好，一定會請他們到場。委員會同仁已經在聯繫當中，隨時有結果就會跟大家報告。第1案就不予處理。
處理第2案。這是黃委員的提案。次長和楊主委是否要對此案進行說明？先請黃委員國昌發言。
黃委員國昌：本席是滿佩服今天飛安會主委的道德勇氣，他在本委員會承認行政院的普悠瑪調查報告不夠公正、不夠客觀、不夠完整，即使已經是第二次了。我在後續的質詢裡面也建立了這件事，在第一輪質詢時，因為時間不夠，沒有把這份報告的問題澈底處理完，但是最起碼以我質詢到的部分，你們根本沒辦法說明，我原以為在這裡的次長或副局長不夠瞭解狀況，在這裡質詢結束後又跑去交通委員會質詢，一樣啊！能拖就拖、能騙就騙，我為什麼說能拖就拖、能騙就騙，第二封簡訊提到障礙無法排除，為什麼在調查報告中隻字不提？在宜蘭站時就已經知道故障無法排除，為什麼在調查報告中也不敢提？這不是很荒謬嗎？已經知道故障無法排除，沒辦法回答下一個問題，為什麼還讓車子繼續開？所以調查報告可以不提？除此之外，我今天早上也問過，你們的調查報告中寫到，16點34分到宜蘭站時，列檢員進入第8車，即駕駛所在的車廂，才發現觸控螢幕有故障，紅燈一直閃，這個是備援傾斜的問題，按了之後才停止閃爍。那就很奇怪了，你們的調查報告寫的是16點34分，列檢員進去後才發現，但問題是，你們在調查報告中提都不敢提，機車調度員在16點10分時，已經記載了一模一樣的內容上去。機車調度員是在16點10分時就已經知道，16點10分發生這件事情的時候，代表ATP已經隔離了，但是你們的調查報告寫16點17分才隔離，16點34分到宜蘭站時才知道。你們搞了半天，卻搞出這種品質的調查報告！我今天在交通委員會逼部長答復，要不要補充？要不要重做？報告公布出來之後，全部躲起來，沒有人敢出來面對，沒有人敢負責，這個調查報告當然要重做啊！
主席：次長跟主委要不要做一些回應？
楊主任委員宏智：我先從飛安會對飛航事故調查有沒有重做的狀況來說明，我們內部有一個規範，假使有新事證足以影響調查報告的話，委員會就會判定要不要重做。20年來，飛安會還沒有發生過，美國有發生過，所以，國際上的確有這樣的狀況。今天以普悠瑪事故的調查而言，假如行政院和立法院有做出這樣的決議事項，運安會一成立，我就要說，假如我是主事者，我一定會配合。
主席：好，其他委員有沒有意見？
本席再跟黃委員討論一下，因為這個是成立之後，現在組織法也還沒有修正通過，是不是在法案通過之後，大家再來做這個議決？
黃委員國昌：對不起！我已經正式提出來了，上面寫得很清楚，成立以前當然沒辦法要求這樣做，但我要的是成立以後就要這樣做，我想提案寫得很清楚，剛剛飛安會主委也清楚表態，只要立法院做成這樣的決議，如果還是他主事的話，他也贊成要重做啊！今天如果我沒有對這份調查報告提出具體質疑，然後就要求他們重做，那是我不對！問題是你們這份調查報告經得起檢驗嗎？從我那天開記者會到今天質詢的內容，你們根本沒辦法回答我提出來的問題啊！你們沒辦法回答為什麼16時10分調度員就知道的事情，你們的報告是寫16時34分？你們也沒有辦法回答為什麼明明有傳第二封簡訊，表示故障無法排除，100多頁的報告卻提都不敢提！今天你們提這份調查報告是要交差了事？還是要給社會、給罹難者家屬一個交代？今天我收到很多反映，我可以直接跟你講，罹難者家屬是不會接受這份報告的，根本就看不下去啊！第一次出的報告，在立法院發現主風泵塞滿被隱匿，賴清德也不敢講，然後被抓包以後，匆匆忙忙12月初才去開事故車的主風泵，拆開來檢查，太離譜了！
主席：黃委員，是不是再跟你討論一下，因為你的提案是「鑑於行政院1021鐵路事故事後調查小組」，主席這邊有兩點理由，請你稍加考量。第一，是不是等下午審查法案時，你再就這個法案提出附帶決議？第二，行政院下午會派代表列席，屆時我們再就這個提案充分討論。可以嗎？
黃委員國昌：不用啊！為什麼要拖到下午，現在就可以處理。
主席：請林委員為洲發言。
林委員為洲：我們當然支持做成決議，運安委員會成立以後，第一個案子就應該調查普悠瑪事故，兩點理由，第一，剛剛黃委員已經講過了，調查報告不只沒有得到受難者家屬的認同，社會上質疑的聲音也很多。第二，如果現有的調查機制可以處理好，那今天再成立運安委員會要幹嘛！就是因為現有機制的調查報告，不管是臺鐵內部，或者是所謂的行政院成立的調查小組，這樣的機制所做出來的報告經常會變成自己調查自己，所以才要成立運安會啊！運安會成立之後，當然要基於上述兩個理由，對普悠瑪事故展開重新的調查，謝謝。
主席：請段委員宜康發言。
段委員宜康：黃委員的意見我完全同意，但是結論有點不一樣。今天我們在這裡對調查報告提出所有質疑，但我們並不是未來要成立的這個獨立機關的成員，這個獨立機關之所以要獨立，就是希望它能獨立判斷，我們包括黃委員在內，當然可以提出質疑，可以做成決議，請未來運安會成立之後，應該要重新檢視現在行政院提出來的調查報告，如認為有重行調查之必要，就應該重行調查，我覺得這樣才符合作為一個獨立機關的自主性與特性，我這樣的意見看看黃委員是不是能夠接受，然後把提案作一些修正，讓他們必須檢視。
主席：請許委員毓仁發言。
許委員毓仁：早上我質詢時，對於交通部拿出來的這份報告，提出非常強烈的抨擊，也認為這是非常不可思議的處理方法，現在我們不必再討論是否有必要重新做報告，因為這本身就是一個失敗的報告，所以我們現在不是討論有沒有必要的問題，而是現在這件事情必須當下做成決議，我們應該要重新要求一份更完整，而且更有公信力、更公平的報告。
主席：請黃委員國昌發言。
黃委員國昌：基於對於接下來所謂國家運輸安全調查委員會的尊重，剛剛段委員的建議我可以接受，所以提案可以修正為「國家運輸安全調查委員會成立之後，應就本次普悠瑪列車事故行政院專案調查小組所提出的報告重新檢視，認有必要時，即應重新進行完整之調查。」做這樣的文字修正我可以接受，我也相信國家運輸安全調查委員會成立以後的第一砲，會認為這份報告寫得很好，沒有什麼問題，那是不可能的！如果你們成立以後，做出來的結論是，重新檢視以後沒有發現什麼問題，我跟你講，我第一個就跑去你們委員會抗議，拆你們的招牌。
主席：請尤委員美女發言。
尤委員美女：其實今天飛安會楊主委已經講得很清楚，就是我們大家之所以要成立國家運輸安全調查委員會，最主要是認為飛安的安全調查委員會非常獨立公正，而且非常專業，也建構出整個SOP流程，將來國家運輸安全調查委員會成立之後，就是要具有專業，而且是以這樣的高標準來作為。對於這次普悠瑪事件，其實是過去所有問題的總檢討，應該透過飛安的經驗，以非常高標準的水準對這樣的調查報告重新再審閱，並提出具體改善措施，也做為將來整個鐵道安全改善的基準或參考，我覺得只有這樣子的話，我們設立國家運輸安全調查委員會才有其作用，也就是剛剛一直講的，調查的目的是一種手段，透過這種手段來建構整個運輸安全的標準，所以我希望這個提案也能朝這個方向修正。謝謝。
主席：綜合大家的意見，臨時提案第2案後段文字修正為「爰要求國家運輸安全調查委員會成立之後，應就行政院1021鐵路事故行政調查小組調查報告重新檢視，若有必要，應重啟調查。」如果大家沒有意見，就照上述修正意見通過。
尤委員美女：主席，我建議應該把成立的宗旨也寫進去，就是應該依照飛安的高標準、高水準來重啟調查。
主席：這給將來的委員會自己去判斷、決定，由他們獨立、超然的來決定。
黃委員，你要進行第二輪發言嗎？
黃委員國昌：可以啊！如果主席願意，就開始進行第二輪詢答。
主席：好，請黃委員進行第二輪發言，時間5分鐘。
黃委員國昌：主席、各位列席官員、各位同仁。我剛剛說了，你們這份調查報告中提到4時34分調度員B上車，看到故障紅燈閃爍，然後抑制傾斜鍵閃爍，事實上，調度員4時10分就記載這個內容啊！怎麼會是34分在宜蘭上車的B列檢員才看到？怎麼回事？你知道嗎？
主席：請交通部祁次長說明。
祁次長文中：主席、各位委員。我是不是請有參與這個行政調查的人員說明？
黃委員國昌：可以啊！
主席：請交通部鐵道局楊副局長說明。
楊副局長正君：主席、各位委員。據我們了解，應該是調度員16時10分通知列檢員去做這件事情，所以他在……
黃委員國昌：調度員通知列檢員？不對喔！上面就寫有這樣的內容啊！內容寫得之具體，跟列檢員B上車時，你們記載在調查報告中的是一模一樣啊！你們最晚在16時10分就知道了，而且如果16時10分調度員就記載這個內容，表示這時候ATP應該被關了，但你們為什麼記載16時17分ATP才關？
楊副局長正君：根據我的理解，這個表單應該是列檢員填的……
黃委員國昌：等一下，這個表單上面的時間是16時10分耶！
楊副局長正君：他的意思是16時10分時調度員說6432次列車怎樣怎樣，我的理解是這樣，因為我過去在調查過程中，曾經看過這一張，這一張應該是調度員……
黃委員國昌：這樣好了，我剛剛所提的具體問題，會後提出詳細書面說明，可以嗎？
楊副局長正君：是。
黃委員國昌：接下來，第二封簡訊為什麼不提？我剛剛在交通委員會已經問過了，你們局長和交通部長的回應，真的是讓人心寒。來！我們現在直接看這個，我之前質疑這次出事的普悠瑪今年夏天本來排程要進行4A大保養，結果你們說沒有，還要扣掉滯留的日數，才要進行4A的大保養。但是我得到你們內部人員檢舉，檢舉內容是說那是後來實在沒有辦法按照期程維修，才匆匆忙忙想出這個取巧方式轉彎。我為什麼這樣講？普悠瑪2003、2004這兩輛排列檢，是什麼時候進行3A維修的？
主席：請交通部臺鐵局賴副處長說明。
賴副處長隨金：主席、各位委員。我這邊沒有資料。
黃委員國昌：好，我報給你聽。2003、2004編組進行3A維修是2015年8月10日到8月20日，出事的普悠瑪3A維修的時間是2015年10月20日到10月29日，然後再過3年，就要做4A維修，所以你們在過了3年以後，2003、2004才在2018年排維修，但現在的問題是，如果按照你們的說法，中間滯留日數要扣減，2003、2004扣了幾天？2003、2004扣了283天，2007、2008只扣195天，也就是說，按照你們後來的說詞，2003、2004扣的時間整整比2007、2008多了90天！如果按照你們後來所編的藉口扣掉中間滯留日期，那麼按照這樣的算法，應該2007、2008進行4A的時間要比2003、2004快啊！這個是你們滯留日數表，我去調出來的，本來的規矩是3A完以後，再3年就要進行4A，所以會排期程出來，等到我show出你們排的期程沒有做以後，你們給我的回覆是要扣除滯留日數。好，要扣掉滯留日數，我就完全照你們的邏輯來算，2003、2004滯留的日數比2007、2008多了3個月，如果按照你們滯留日數要扣掉的邏輯，今年夏天要做大保養的，不會是2003、2004，而是2007、2008啊！聽得懂嗎？
賴副處長隨金：懂。
黃委員國昌：這怎麼解釋？
賴副處長隨金：這部分聽起來真的是有矛盾……
黃委員國昌：這不是聽起來有矛盾，現實上就有矛盾啊！當我提出問題後，你們就編一個藉口給我，然後你們第一線的同仁發訊息給我，表示那是後來要掩飾才想到的辦法，他們在第一線維修從來沒有聽過還要扣除滯留日數的，等你們提供給我的解釋我貼出來以後，大家看到後臉都傻了！狐疑臺鐵什麼時候發明這個東西，怎麼大家都不知道！
主席：是不是請交通部就黃委員上午第一輪和第二輪的質詢，提出完整書面報告，好不好？
黃委員國昌：可以嗎？
賴副處長隨金：好。
主席：好，謝謝。
所有登記發言委員均已發言完畢，詢答結束。委員質詢時要求提供相關資料或以書面答復者，請相關機關儘速送交個別委員及本委員會。
委員林俊憲等提出書面質詢，列入紀錄、刊登公報，並請相關機關以書面答復。
委員林俊憲書面意見：
▲運安會組織法問題
在運安會組織法與運輸事故調查法中，「重大運輸事故」與「運輸事故」多有混用，未統一名詞，使人難以釐清，「運輸事故」與「重大運輸事故」，差別究竟在哪？請說明兩者之間有何差別。另外重大運輸事故如何定義？
此次運安會組織法的修正，委員會的委員數量及規定做了不小修正，考量到運安會業務範圍增加，委員數量從5-7人擴編到9-11人算是合理，然而，原本飛安會時期委員會委員主要為行政院長「任命適當人員兼任」，但甫轉型為運安會，便欲設置五位專任委員，除了主委與副主委外要再額外設置三位專門委員，而且都為簡任十二職等以上，不免讓人有瓜田李下之嫌，請問設置大量專任委員之必要性及目的性為何？何以有此規劃？請解釋。
飛安會轉型為運安會必然需要更多人力，請問目前運安會規劃之人力配置為何？陸海空各領域之調查相關人員如何配置？人力訓練與徵用如何進行？
▲齊柏林空難調查結果，飛安會有誤導之嫌？
近期有媒體報導飛安會在《看見台灣》導演齊柏林直升機墜機事故的事故調查上有誤導之虞，飛安會「凌天航空B-31118飛航事故」之調查報告有所瑕疵，調查結論不僅有誤導媒體之嫌，報告撰寫方式也罔顧專業，更忽略事故機可能曾執行自轉導致故障的可能。
飛安會調查，事故原因可能屬於綜合14原因，駕駛血液中存在抗組織胺（藥物濃度24ng/mL，超過國際研究認定易產生嗜睡或肌肉疲勞的標準值17ng/mL），此外，還有偏長的飛航時間、直升機長時間震動、低空山區飛行、夏日高溫環境等，造成飛行員處於疲勞或生理與心理表現能力降低的狀態，可能導致此次事故發生，但缺乏直接證據來證明，既然缺乏直接證據，為何此次飛安會將藥物及疲勞因素直接擺在「與可能肇因有關」及「與風險有關之調查發現」呢？「可能肇因」定義是幾乎可確定為與事故發生有關之重要因素，推論出的人為之綜合性因素，能作為此定論呢？飛安會做此決定之理由為何？
另有論者認為飛安會調查或許忽略飛行員可能在事故前執行「自轉」（autorotation）自救，導致下降率劇增，但報告中未見飛安會加以模擬，僅說無法從自由飛輪狀態判斷是否曾自轉，請問是否有「自轉」自救之可能？何以飛安會未將其列入報告？請說明之。
另飛安會於事故調查報告中表示因多項證據缺乏，故無法判斷是否為機械故障或其他原因，然用藥及疲勞證據實際上亦多有不足與缺乏，何以整體報告導向人為因素為主？據說調查官於初稿時未將用藥及疲勞寫入可能肇因，經委員審查才調整結論，是否有此情況？真相為何？請說明。
▲公路事故部份如何定義？
根據警政署統計，106年道路交通事故案件就有29萬6,826件，請問國道部分重大交通事故案件一年有多少件？另外在公路交通事故案件數量如此多之情況下，何種程度之公路事故運安會才會介入調查？
▲運安會成立，獨立專業車輛編制與否？
過去飛安會時期，飛機發生失事時，飛安會之首要工作為指揮失事調查及保存失事現場之完整，以利後續失事調查之進行，而飛安會現階段無編制飛安專業車輛。以國外為例，失事調查單位均具備專業車輛，可做為部分野外地區或淺水地區運輸工具，車輛上並具備無線通訊、擴音廣播裝備、照明設施等，同時亦可以即時徵調公務航空器，以快速抵達失事現場。
運安會改組成立後，案件數勢必較飛安會時期增加不少，是否將考慮編制運輸安全調查專業車輛，以利快速抵達失事現場，並提供調查足夠之能量？
委員陳歐珀書面意見：
20181224司法及法制委員會：併案審查(一)行政院函請審議「飛航安全調查委員會組織法修正草案」，名稱並修正為「國家運輸安全調查委員會組織法」、(二)委員林俊憲等16人擬具「飛航安全調查委員會組織法第四條條文修正草案」、(三)委員陳素月等17人擬具「飛航安全調查委員會組織法第九條之一及第十條條文修正草案」、(四)委員周春米等21人擬具「飛航安全調查委員會組織法第一條條文修正草案」、(五)委員陳素月等18人擬具「國家運輸安全調查委員會組織法草案」、(六)委員李昆澤等19人擬具「大眾運輸安全調查委員會組織法草案」、(七)委員林俊憲等17人擬具「國家運輸安全調查委員會組織法草案」、(八)親民黨黨團擬具「國家運輸安全調查委員會組織法草案」、(九)委員黃國書等18人擬具「運輸安全委員會組織法草案」、(十)委員葉宜津等17人擬具「國家運輸安全調查委員會組織法草案」、(十一)委員鄭寶清等16人擬具「運輸安全委員會組織法草案」及(十二)委員蕭美琴等17人擬具「國家運輸安全調查委員會組織法草案」案。
一、請教飛安會楊主委，國家級的運安會醞釀十多年未能成立，而楊主委上任宣示的首要任務就是要讓運安會順利成立，本席看到楊主委在整個過程中與交通部積極協調，也擬出初步的輪廓，解決過去部會間看法不一致的困擾，本席給予楊主委肯定！今天司法及法制委員會安排併案審查運安會的組織法修正草案，主要是因應1021普悠瑪事故後，賴揆宣示成立國家級的運安會，得以公正統籌陸、海、空事故的獨立性調查任務，避免球員兼裁判的情形發生，本席認同這個方向，但飛安會轉型成運安會，針對業務上的擴充，尤其陸、海調查的模組是否已準備充足？未來專業人員的訓練及到位，是否都已準備妥當？一旦運安會組織法通過，相關整備工作是否能立即啟動？而讓交通事故的未來調查，落實運安會成立的目標。
二、請教楊主委，針對運安會的成立，也同時修訂運輸事故調查法，本席認為這部法令在第六條有提到，運安會對於發生在境內之重大運輸事故，即應負責運輸事故的調查。但何謂重大運輸事故，似乎充滿法律的不明確性？而有補充解釋的必要。運安會在甚麼重大運輸事故條件下，才會啟動調查，而不浪費國家有限資源，運安會未來是否會訂定相關細則？而補充母法的疏漏，對此，楊主委有何看法？如何讓法律條文臻於明確，避免外界疑慮，為人所詬病，本席建議飛安會應迅速補正，並將補正情形於一個月內提供書面檢討報告於本席。
委員顏寬恒書面意見：
在普悠瑪翻車事件發生之後，朝野與民間都希望能夠成立一個獨立行使調查權的事故調查單位，因此，這次行政院提案將現有的飛安會職權，再加上鐵道、水路和公路等重大運輸事故的調查，全部納入，改制成立「國家運輸安全調查委員會」，本席予以肯定與支持，但本席想要請教，在行政院版中，將運安會定位為中央三級獨立機關，也就是位階在部會之下，過去在飛安會的時代，單純只是調查飛航安全的相關事故案件，權責相對單純、明確，但未來要把陸、海、空、軌道所有重大事故，全部都交由運安會來調查，位階如果還是維持在三級機關，會有無法與其他二級機關抗衡的可能性，請問行政院的看法如何？
在立委的提案中，大多希望運安會未來能夠和公平會、NCC、中選會等委員會一樣，位階定位在中央二級獨立機關，提升位階與其他部會一致，這樣未來在調查相關案件時，能夠與其他部會平起平坐，說話的音量也可以大聲一些，運安會獨立調查的公正性與權威性也能相對提高許多，以這次的普悠瑪事件為例，在事故發生之後，原本是依往例，由台鐵內部進行事故調查，但因為社會各界對於台鐵自行調查的做法，懷疑台鐵最後會把所有肇事的責任全部往駕駛身上推，紛紛表達不信任台鐵和交通部的調查，最後才在行政院賴院長的指示下，由工程會吳澤成主委召集行政調查小組展開調查，而這個行政調查小組在位階上就等同於部會的位階，可以指揮交通部和台鐵方面，進行必要的行政調查，因此，行政院是否願意接受將運安會位階定位為二級獨立機關的制度設計？
這次運安會將陸、海、空、軌道都納入調查範圍之中，民間還有一種聲音，是希望將石油、天然氣等公共管線的重大意外事件，也一併納入，因為2014年在高雄發生的石化氣管線爆炸事件，造成32人死亡、321人受傷的重大傷亡事故，當時整個事件並沒有行政院的獨立專責單位進行調查，幾乎都是由高雄市政府在主導整個事故調查，許多受害的當事人或是家屬對於這種「球員兼裁判」的調查結果，表達無法完全接受的態度，而這些管線其實絕大部分都設置在道路的下方或是側邊，一旦發生事故，對於整體交通與住戶的生命、財產安全都會產生相當程度的影響，對於將管線發生的重大意外事故，也一併列入運安會的事故調查範圍，請問行政院的看法如何？
對於多位立委提案中，要求未來運安會委員在任期間必須要謹守利益迴避的原則，不得參加政黨活動或擔任政府機關或公營事業的職務或顧問，並不得擔任運輸事業或團體之任何專任或兼任職務，同時，還訂有三年期間的旋轉門條款，本席認為，為運安會委員能夠真正維持獨立公正的精神，並取得民眾的信任度，避免他們利用職務之便，來為自己或是他人圖利，進而發生利益衝突的情形，這些規範確實是有其必要，但是在行政院版的草案中，對於這部分並沒有任何規範，請問行政部門對於利益迴避原則以及旋轉門條款的限制規定，看法如何？
委員黃國書書面意見：
立法院第9屆第6會期司法及法制、交通委員會第1次聯席會議
一、本席提出之《運輸安全委員會組織法草案》訂有旋轉門條款，規定委員不能兼任公營事業機關或公司代表官股之董事或監察人，並不得兼運輸事業團體之職務。而且本會委員在離職後三年內，不得擔任與其離職前五年內之職務直接相關之營利事業董事、監察人、經理、執行業務之股東或顧問。也不得就與離職前五年內原掌理之業務有直接利益關係之事項，為自己或他人利益，直接或間接與原任職機關或其所屬機關接洽或處理相關業務。
目前《飛航安全調查委員會組織法》並無此規定，因委員與聘用人員會受到《公務員服務法》限制，惟本席認為將「旋轉門條款」相關條文訂定在《運輸安全委員會組織法》中更可以彰顯運輸安全委員會（下簡稱運安會）之獨立與中立性。
飛航安全調查委員會（下簡稱飛安會）於2015年曾發生調查官轉往航空公司任職的案例，使飛安會之公正性遭受質疑，故更應該於組織法中宣誓不得於期間內轉任，此規定甚至要比「公務員服務法」規定的更加嚴格。
二、未來運安會中規劃有常設組織（調查組），惟依「事故別」區分，公路事故或鐵路事故的數量必遠超過航運事故，如為常設組織，有固定的編制員額的話，在各個調查組間要如何調配？
三、目前飛安會設置執行長與組長，惟受限於《聘用人員聘用條例》第七條規定「各機關法定主管職位，不得以聘用人員充任之。」故此等職稱僅為內部共識，並無法定的地位。
未來運安會是否會設執行長、組長之職位？執行長之職掌為何？未來運安會也將設置主任秘書，主任秘書之職掌為何？兩者是否有疊床架屋之嫌？
主席：現在休息，下午2時繼續開會。
休息
繼續開會
主席：現在繼續開會。進行討論事項，審查「飛航安全調查委員會組織法修正草案」等11案，請議事人員宣讀提案條文及修正動議。
