時 間 中華民國108年3月20日（星期三）9時2分至11時21分
地 點 本院紅樓201會議室
主 席 陳委員雪生
繼續開會
主席：現在繼續開會，進行今日議程。
邀請飛航安全調查委員會主任委員楊宏智列席報告業務概況，並備質詢。
主席：請飛安會楊主任委員報告。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。今天非常榮幸應邀前來大院報告本會108年度之業務，期盼委員給予指導與建議，讓本會能夠更加精進。今天報告的重點將針對飛航事故的調查、未來的績效，以及目前推動運安會的情況，讓各位做很清楚的瞭解與指導。
在此先向委員簡單說明一下本會職掌。本會業務職掌為民用航空器、公務航空器及超輕型載具之飛航事故調查；事故調查只是一個工具，最重要的目的是要發現潛在的肇因，提出改善建議，調查目的在避免類似事故之再發生，而非以處分或追究責任為目的。除了調查，本會亦以積極且主動之態度，針對飛航安全之重要議題進行研究發展工作。
另，承蒙大院委員大力協助，推動設置國家運輸安全調查委員會（以下簡稱運安會），相關法案即將進入二讀，本人謹在此致上最高謝忱。未來一定不負委員所託，戮力提升我國之運輸安全。以下謹就本會業務重點提出簡要報告。
壹、飛航事故調查
一、本會飛航事故調查統計
今天總共有20件事故調查案，自108年1月1日起至3月15日止，本會新增調查2件飛航事故，結案3件（註1），目前尚有14件在調查中。另，自本會87年成立起至今，共執行150件事故調查，127件屬本會主導調查，另23件屬參與國外調查這23件是發生在境外，由其他主權國來調查，我們是擔任授權代表；共發布1,045項飛安改善建議，其接受率約96%。目前有31項飛安改善建議仍由行政院列管中。
二、重大飛航事故調查
空勤總隊NA-706直昇機飛航事故
107年2月5日，空勤總隊一架編號NA-706之UH-60M黑鷹直昇機，執行由蘭嶼機場至臺東豐年機場之病患後送任務，自蘭嶼機場起飛後墜海，造成機上6人罹難。本案已於107年10月底發布事實資料報告，刻正進行分析作業中，根據標準作業程序，我們預計於本（108）年6月完成最終調查報告。
三、近期發生之飛航事故
(一)中華航空CI122飛航事故
108年3月9日，中華航空公司一架B747-400型客機，國籍標誌及登記號碼B-18211，由桃園國際機場起飛，目的地為日本那霸國際機場。因那霸機場天候不佳回航，又因低油量問題宣告緊急狀況，經航管引導優先進場，該機平安降落桃園機場，人員均安。該事故正蒐集事實資料調查中，已完成人員訪談及飛航紀錄器解讀工作。
(二)遠東航空FE321飛航事故
108年3月13日，遠東航空公司一架MD-83型客機，航班號碼EF321，國籍標誌及登記號碼B-28027，由桃園國際機場起飛，目的地為菲律賓卡利博機場（長灘島）。於卡利博機場落地滾行期間偏出跑道並停於05跑道左側草地。
菲律賓民航局（CAAP）依國際民航組織第13號附約，認定本案為重大意外事件，成立專案小組進行事故調查，並通知本會。本會依法指定授權代表，協助菲方對該案之調查，並協助後續的飛航紀錄器解讀及分析工作。
四、空勤總隊監理
我們很關切空勤總隊近期發生的事故，空勤總隊隸屬內政部，為公務航空器，目前不受民航法之規範，內政部亦無相關公務航空器監理之法規。
空勤總隊目前之飛安監理，由任務編組之飛安監理會執行，飛安督導事宜由副總隊長擔任主席，邀請產官學界專家參與相關監理。另該總隊已於年初修訂相關編制，預計成立飛安組，專職於飛安工作之推動及執行，我們希望內政部空勤總隊能夠成立監理單位，目前內政部已經有這樣的決議案。
五、國內動力飛行傘運動潛在之危機
本會近半年來接獲動力飛行傘事故通報共計5件，其中3件經本會認定為飛航事故，已立案調查中。顯示從事動力飛行傘活動之民眾日益增多，其中潛在之危險性實不容忽視，這方面我們也密切與民航局積極作業，希望能夠保障飛行傘這項休閒活動及民眾的安全。
為確保愛好動力飛行傘活動民眾「飛」的安全，本會於108年2月27日發布新聞稿，呼籲民眾應根據民用航空法相關規定參與該項活動，並確實熟悉及遵守超輕型載具管理辦法，同時應注意於非法場地且臨時起意體驗飛行是不安全的。
貳、業務重點
一、我國飛航紀錄器解讀能量之提升
飛航事故調查仰賴飛航紀錄器─座艙語音紀錄器（CVR）及飛航資料紀錄器（FDR），提供客觀而完整的資料，以釐清事故發生經過及研判可能原因。故本會每年皆辦理國籍民用及公務航空器之飛航紀錄器普查，以了解業者紀錄器安裝之最新狀況，俾為本會發展解讀與分析能量的依據。
本會業於去（107）年8月31日完成「2018年國籍民用及公務航空器之飛航紀錄器普查」作業，受訪單位包括18家航空公司及3個公務航空器使用機關（構）。本年度普查母群體共有274架航空器，包括250架定翼機及24架旋翼機。
飛航紀錄器依其適航型別分為民用及軍用兩種規格。截至本（108）年3月15日止，本會對民用飛航紀錄器解讀能量為100%；軍用黑鷹直昇機的軍規飛航紀錄器解讀能量亦為100%。
二、我國飛安現況與趨勢
各國飛航事故的失事率統計是以百萬離場或百萬飛行為基準。本會參考波音公司、空中巴士公司及國際航空運輸協會（IATA）同期資料，比較我國民用航空器及公務航空器之飛航事故率統計，簡要說明我國飛航事故之飛安現況及趨勢。
近10年（2009-2018）我國民航的渦輪噴射定翼機10年平均的全毀事故率，由10年前的1.71次/百萬離場降至0次/百萬離場，詳圖一所示。此期間全世界同期10年平均的全毀事故率近10年為0.44/百萬離場（註2），這部分我相信國人應該可以很安心看到這樣一個不凡的飛安紀錄。
圖一 我國籍民用航空運輸業最大起飛重量15,000公斤以上之渦輪噴射定翼機，近10年（2009-2018）全毀平均事故率
至於我國渦輪螺旋槳飛機事故率，93年至102年百萬離場平均的全毀事故率為零。然而，103年及104年不幸發生二起重大事故（註3），中止了10年零事故率的紀錄，致近10年（2009-2018）平均的全毀事故率增為約3.21次/百萬離場，詳圖二所示，高於全球平均值1.17次/百萬離場（註4），二者大概有近3倍的差距。這對積極提升我國飛航安全的航空業界絕對是一大警惕，航空從業人員，包括飛安會，都應嚴正正視此一現象，確實落實每一項飛安管理及預防工作。
圖二 國籍民用航空運輸業最大起飛重量5,700公斤以上之渦輪螺旋槳定翼機，近10年（2009-2018）全毀平均事故率
三、專案研究重點及資訊分享
本會人員除執行調查業務，尚針對歷年發生之重要事故案例進行專案研究，並將研究結果與民航業者分享。自106年起，本會正式將「精進飛安與科技研析」納入年度工作計畫，期能降低潛藏飛安風險，達到防患於未然之目的。
108年度科技研究計畫有3個重點目標：強化調查品質及改善建議管理、提升事故調查技術能量、執行飛安研究及交流安全資訊。以下簡要介紹本年度將執行之6項計畫內容：
(一)「建立事故肇因分析模組」
強化飛航事故調查之事實證據、重大安全議題及各類風險因素之分析與識別能量，以建立飛航事故安全因素資料庫，強化分析統計應用。
(二)「衝/偏出跑道影響因素之調查與分析」
完成民航機起降跑道之積水深度實驗，調查程序與方法，及建立跑道積水深度電腦評估軟體程式。
(三)「工程失效模式之研判與分析」
發展複合材料破壞分析能量以及提升非破壞性檢測技術。
(四)「強化飛航資料監控技術研究」
發展民用航空器飛航資料監控之關鍵參數資料庫及應用方法，同時發展普通航空器飛航儀表之影像識別與相關之監控技術，以提升飛安。
(五)「民航人員疲勞風險評估之分析」
強化本會疲勞調查與風險分析能量，與研究國籍航空公司航線及營運特性，並辨識其飛航駕駛員之疲勞風險。本會將持續藉由安全研究與安全資訊分享等方式，提供相關資訊予業者及監理機關，期能提升我國民航相關機關（構）對疲勞管理之重視。
(六)「建立低高度危害天氣之相關氣象因子模擬能量」
研究並建立低空危害天氣相關氣象因子模擬能量，以提升飛安。
四、飛安自願報告系統運作
飛安自願報告系統於90年1月正式開始運作，希望能有效偵測飛安死角，發掘不利飛安的潛伏性因素。同時每年出版2至4期「飛安自願報告系統簡訊」，將相關安全資訊透過簡訊，傳遞給民航從業人員。
本會為促進我國飛安資訊之交流，業與國籍民航業者達成共識，建立一個我國飛安自願報告分享平台。業者將配合飛安自願報告系統簡訊出版時程，篩選並提供具分享價值之案例予其他業者參考，達到共同學習之目的。
截至108年3月15日止，本會已發行43期飛安自願報告系統簡訊，累積之總自願報告數為514件。
未來本會將持續與民航主管機關及民航業者共同努力提升安全報告文化；並與民航主管機關研議，如何在「國家民用航空安全計畫」架構下，推動安全資訊交流，以提升飛航安全。
五、推動「國家運輸安全調查委員會」辦理情形
本會於89年加入「國際運輸安全協會（ITSA）」，屬亞洲第一位會員。ITSA成立宗旨為獨立調查運輸事故，不以處分或追究責任為目的，並分享各會員國之事故調查經驗以強化各運輸系統之安全。ITSA協會主張，唯有透過獨立且不受干預之調查，方能真正發掘事故可能肇因，並提出有效之安全改善建議，且要求所有會員國調查組織需具備多模組運具事故調查功能。
大院於105年10月27日第9屆第2會期交通委員會第7次全體委員會議中，即要求本會研議成立多模組之運輸安全委員會。在此向委員報告本會推動歷程：
●106年1月3日，向行政院提送「運輸安全調查委員會設置計畫書草案」，擬納入鐵道及船舶事故調查。
●107年3月16日，向行政院陳報修正之設置計畫書草案，提出先行納入船舶事故調查，未來再評估將鐵道運輸事故調查納入之時機與方式。
●107年7月6日，行政院函示本會納入船舶事故調查模組，並與交通部及相關機關統籌規劃組織調整事宜，不設立籌備處，逕送組織法草案報院。
●107年7月27日，與交通部長會談，提出組織法草案採飛航、鐵道、船舶及公路等運輸調查模組，一次性立法及分階段實施，並縮短階段間隔等方向。
●107年11月15日，行政院院會通過運安會組織法草案及作用法草案。
●107年11月16日，行政院函請大院審議運安會組織法草案及作用法草案。
●107年12月24日大院一讀通過國家運輸安全調查委員會組織法及運輸事故調查法草案。
●本（第7）會期將進行二草案朝野協商程序。其中組織法部分已於昨天進行政黨協商，今天中午12點也會針對調查法進行政黨協商。
●目前刻正積極與國內運輸相關機關（構）協商調查門檻及應通報事項，研擬調查處理規則。
●與國際運輸事故調查機關（如澳洲ATSB、美國NTSB、日本JTSB）聯繫，為未來建置鐵道，海事及公路調查能量之國際協力，預作準備。
參、預期施政績效
一、藉由飛航事故之調查提出改善建議，以改善我國飛航安全及飛航環境。
二、推動成立「國家運輸安全委員會」，納入鐵道、船舶及公路模組，澈底改善我國運輸安全環境，保障人民生命財產安全，並配合修訂飛航事故法等相關法規及規則。
三、規劃舉辦「預防航空器衝/偏出跑道」之年度複訓與研討會，以獲取最新調查技術。
四、辦理年度飛航紀錄器普查、進行民用航空器、公務航空器及超輕型載具之飛航事故統計，以了解紀錄器裝載情形及飛航事故趨勢。
五、執行「精進飛安與科技研析」計畫，以提升本會飛航事故調查能量，並藉由安全調查、研究與安全資訊分享，為強化我國民航業界對跑道安全與疲勞管理之相關作為。
肆、展望未來
本會自成立以來，戮力調查每一件飛航事故，期能為提升我國飛航安全盡最大心力。未來本會每一位同仁仍將一本初衷，秉持獨立調查精神，公正調查飛航事故，發掘事故根源肇因，提出改善建議，避免類似事故再發生。
此外，運安會在委員支持下，成立之日在即。本會將持續恪遵20年來證實有效之飛航調查機制，將其擴展到鐵道、船舶及公路之重大事故調查，飛安會在這方面已經做好積極的準備，只要法案通過之後，行政院立下整個執行的時間，我們就會馬上往前走。我們期許運安會的成立，能有效改善國內整體運輸安全環境，讓我國人民之生命及財產能夠獲得更多的尊重及保障。
感謝委員的聆聽，敬祈各位委員不吝提出指導與建議。並祝各位委員身體健康，事事如意！謝謝！
註1：(1)0106自製超輕型載具飛航事故；(2)漢翔公司B-20001飛航事故；(3)長榮航空公司BR56飛航事故。
註2：IATA 2018年資料，最大起飛重量5,700公斤以上之渦輪噴射定翼機。
註3：復興GE222澎湖飛航事故；復興GE235南港飛航事故。
註4：IATA 2019年資料，最大起飛重量5,700公斤以上之渦輪螺旋槳定翼機。
主席：謝謝楊主委的報告。
現在開始進行詢答，先宣告以下事項：出席委員每位委員詢答時間為6分鐘，得延長2分鐘，列席委員詢答時間為5分鐘；暫定10時30分休息10分鐘；上午10時30分截止登記；委員如有提案，請於10時30分以前提出，以便議事人員彙整；中午原則上不休息。
現在請登記第一位發言的鄭委員寶清發言。
鄭委員寶清：主席、各位列席官員、各位同仁。林局長，最近運輸業又有隱憂，你知道嗎？長榮航空可能會罷工，交通部跟民航局有掌握狀況嗎？
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。有，上一次華航罷工事件處理完，大概在2月14日時我們就把相關的背景資料，跟長榮企業工會及長榮公司來進行協商。部裡面也很重視這件事情，所以交通部特別在王次長之下成立一個航空與交通運輸業勞資爭議的協調單位，我們是配合他們的運作。
上個禮拜部裡面也很密集的拜會航空業所有的產業工會、企業工會及職業工會，這部分在上禮拜已經完成了，所以基本上我們有掌握到長榮的問題，我們也請長榮航空公司去特別注意這些協商事項的處理，所以各位可能也有看到，上一次在3月5日的協商就相對順利一點。
鄭委員寶清：局長，你要知道長榮空服員的外站津貼是3元，華航則是5元，二者比起來確實相差很多，所以一定會不平則鳴，因為我的待遇比較少，別人的待遇這麼好，我一定會講話嘛！對於航班過勞的問題，他們也希望可以改善，目前已經調解兩次都不成立了，局長知道這件事嗎？
林局長國顯：我曉得。
鄭委員寶清：他們現在準備要罷工，如果調解仍不成立的話，他們就要進入罷工投票。
林局長國顯：應該是有一次還沒有成立，上次在3月5日有一些共識。
鄭委員寶清：4月9日是第二次調解，兩次協調都不成哦。
林局長國顯：對。
鄭委員寶清：所以現在長榮航空工會對外發表不排除任何行動，包含啟動大罷工，局長，我希望你能夠趕快去做處理及預防，要不然又會造成民怨。尤其是如果發生在連假期間的話，又會被批評是利用人家來罷工。
林局長國顯：我跟委員報告一下，這一塊我們大概有掌握到工會的訴求，至於公司的部分，他們也跟我們表達他們有相當的困難，因為他們認為薪資部分，其實不同公司的薪資體制都是不一樣的，服務、勞動條件也不同，所以公司認為不可以這樣直接類比，但是這部分我們認為應該要由資方充分的去勞方說明，應該要……
鄭委員寶清：我想最重要的就是民航局必須要去充分掌握啦。
林局長國顯：有，這個部分我們有掌握。
鄭委員寶清：以免造成人民的不便及抱怨。
接下來，本席想要請教楊主委。主委，運安會組織法中的旋轉門條款，昨天協商後並沒有結論，根據你們提出的版本，你們是分成兩個部分，就是旋轉門的必要性。但是我看到你們有一個現象很奇怪，就是曾經參與空難事件調查的調查官，也就是復興航空空難事件的調查官，居然是復興航空董座的特助，請問有這件事情嗎？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我的了解以前確實是有，不過那時候我並不在任上，不過我有從媒體上知道有這樣的狀況，去年7月4日我接任之後，也有去做深入了解，我個人覺得是不宜的。
鄭委員寶清：你認為不宜，但是卻發生了啊，所以旋轉門條款的規定確實很重要，可是你們又將專任與兼任做區分，對不對？
楊主任委員宏智：那是委員的部分。
鄭委員寶清：專任委員就不可以兼職，或擔任其他相關交通事業單位的職務？
楊主任委員宏智：沒錯。
鄭委員寶清：但是兼任就可以啊，他只要職務無相關就可以，是嗎？
楊主任委員宏智：無相關就是沒有利益衝突，我們是根據公務員服務法利益迴避條款的規定。
鄭委員寶清：這要怎麼迴避？我覺得這是很麻煩的事情，因為未來你們的工作不是只有管航空耶，如果依照現在的版本，你們是陸海空都管哦。
楊主任委員宏智：昨天經過委員提示的意見之後，我們在下午已經積極跟人總、銓敘部聯繫，就這中間要怎麼樣落實，讓他在執行上沒有問題，這個原則是大家可以接受的。
鄭委員寶清：未來你們的專家是不是要分組開會？
楊主任委員宏智：沒錯。
鄭委員寶清：可是到最後，大家是不是要一起開會？
楊主任委員宏智：沒有錯，一定要經過大會。
鄭委員寶清：問題是他們怎麼去投票、做決策啊，因為他們對於其他領域根本就是不內行，例如針對空難事件進行調查時，結果連海運、陸上的專家統統都來了，那怎麼辦？主委是不是把各領域的委員都當作橡皮圖章？
楊主任委員宏智：應該不是。
鄭委員寶清：你不是叫大家一起來開會嗎？
楊主任委員宏智：一起開會的時候，我相信第一個是針對實質面，另一個則是所謂的原則面，原則面就是……
鄭委員寶清：問題是他們對這些就是不懂嘛！
楊主任委員宏智：如果是不懂的人，他應該就他懂的部分表達意見，所以我們會有一個作業規則。
鄭委員寶清：但投票時是集體投票啊。
楊主任委員宏智：確實是集體投票，但我們會有一個作業規則。
鄭委員寶清：既然他對其他領域的專業不懂，你為什麼要叫他投票呢？
主委，因為時間的關係，我還有很多問題要問你，可是主席現在很苛刻，只給我們很少的時間。
飛安會聘用人員可以指派為主管職嗎？這已經違反母法─聘用人員聘用條例的規定，因為該條例規定得很清楚，聘用人員不可以兼任主管，你們為什麼要提這個案呢？
楊主任委員宏智：跟委員報告，我是去年7月4日接任主委，接任後才發現飛安會裡面沒有任何主管，這是不可思議的事，也因為這項規定……
鄭委員寶清：我知道，所以你們就不要找聘用人員當主管就好了嘛！正式任用就好了啊。
楊主任委員宏智：那我們會找不到適合的專業人員，這個是很痛苦的事實。
鄭委員寶清：有這麼嚴重嗎？
楊主任委員宏智：因為公務人員的部分……
鄭委員寶清：主委，沒有談不成的生意，只有談不成的價格，你給他們太少錢，當然會找不到人。
楊主任委員宏智：抱歉，因為從考選部選出來的公務人員沒有這方面的專業。
鄭委員寶清：我現在知道了，可是你不能去違反法律規定啊，你不能講說我找不到人，所以我就違反法律規定去任用人嘛，對不對？你怎麼可以公開違法呢？
楊主任委員宏智：所以昨天有其他委員建議，可能要修某一個法。
鄭委員寶清：對，該修法就要修法，因為不能違法。
楊主任委員宏智：是。
鄭委員寶清：局長，3月15日無人機兩度進去，影響真的是很大，你知道這件事情嗎？
林局長國顯：我知道。
鄭委員寶清：有沒有找到主事的人？
林局長國顯：跟委員報告，那一天我們跟……
鄭委員寶清：還沒有找到？
林局長國顯：對。
鄭委員寶清：所以也沒有辦法進行裁罰？
林局長國顯：後續就是看有沒有人檢舉。
鄭委員寶清：總統已經在4月25日公布無人機專章了，現在的進度是怎麼樣？
林局長國顯：無人機專章的部分要到明年1月1日才施行，主要是因為還有兩個子法……
鄭委員寶清：但是問題越來越嚴重，在3月份被檢舉13件，到現在已經有56件了，對不對？
林局長國顯：是。
鄭委員寶清：所以這個問題真的很嚴重，對不對？本席認為，民航局應該要儘快處理，否則飛機起飛以後如果被無人機撞到就會發生重大的災難。
林局長國顯：是，我們非常注意無人機的侵入，也相當重視對無人機的管制，我們有一個方式是從源頭管理，就是把我們航空站的禁限建使用區域給目前國內比較大的飛機製造廠……
鄭委員寶清：最重要的就是民航局要趕快加快速度提出管理的施行細則。
林局長國顯：是。
鄭委員寶清：否則萬一發生事情一定會很嚴重，無人機飛走了，你們也抓不到，問題就是在這裡啊！
林局長國顯：跟委員報告，這是全世界機場都會碰到的通案，我們會繼續努力來看有沒有科技可以加以防制。
鄭委員寶清：最後，華航飛機飛沖繩航班的油量不足，這是不是跟排班過密或成本壓縮有關係？你們有沒有去了解？
林局長國顯：我們會來了解，其中有一個原因是天候的問題，所以有兩次下不去而飛回來。
鄭委員寶清：我知道，就是因為載的油量不夠才會這樣緊急喊「Mayday」，並請求優先進場。
林局長國顯：我們會檢討華航的載油計畫，載油計畫要考慮各種狀況，譬如說天候不好就必須要盤旋。
鄭委員寶清：好，本席本來還要問其他問題，由於時間不夠，我就提出書面質詢。
林局長國顯：是，謝謝委員。
主席：請李委員昆澤發言。
李委員昆澤：主席、各位列席官員、各位同仁。在本月15日松山機場兩度遭到無人機闖入，造成機場前後關閉了63分鐘，一共有8個航班、589名旅客受到影響，民航局可以依據民航法第三十四條、第一百十八條規定裁罰30萬元到150萬元。這5年我們總共開罰了55件，開罰的總金額是1,605萬元，那這些開罰的案件是只有民眾提出檢舉的案件還是有加上你們主動查到的案件？
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。這是包括民眾檢舉的案件跟我們主動查緝到的案件，民眾檢舉了38件，我們自己查了126件，其中有70件無違規。
李委員昆澤：這一次松山機場兩度遭到無人機闖入，你們還是查不到是誰操縱的，對不對？
林局長國顯：到目前為止還是查不到。
李委員昆澤：無人機闖入機場有其危險性，代頓大學有做過研究，他們以DJI的四軸無人機跟飛機的機翼來進行飛行的撞擊實驗，結果顯示無人機的撞擊會對機翼造成缺口並損壞機翼的結構，當然也會對飛安造成影響。
林局長國顯：跟委員報告，無人機會對飛安造成影響，尤其是在機場進場或離場的範圍內。目前無人機小到幾公克，大到數十公斤、上百公斤，有很多種機型，現在我們所通過的法規是規定250公克以上的無人機都要登記註冊，這是全世界目前的潮流，因為他們有進行調查，結果發現250公克以上的飛機如果從400呎以上的高度砸下來就會造成重大的傷害。
李委員昆澤：並不是只有我們國內機場受到無人機侵入而造成飛安的危險，其實像國外無人機干擾飛行安全的案例也非常多，像英國倫敦的蓋威克及希斯洛機場遭到無人機的干擾而導致起降的調度大亂，機場關閉長達33小時，損失超過5,000萬英磅；還有美國的紐瓦克機場在今年1月下旬也遭到無人機侵入，造成機場短暫的停飛。無人機除了會影響飛安之外，無人機的特性就是難以偵測，其實對國家安全、個人隱私還有關鍵基礎設施的保護等各個層面都會造成安全的疑慮，像這一次松山機場兩次受到無人機侵入，就沒有辦法查到是誰在操作的。無人機會造成很多層面的問題，除了影響飛航的安全之外，像北愛爾蘭有人用無人機來拍攝民眾在提款時輸入的密碼；委內瑞拉總統在演說的時候遭到小型無人機的攻擊；今年1月葉門的青年運動組織利用無人機在政府的閱兵活動中發動攻擊；2018年7月綠色和平組織操作小型無人機衝撞在法國里昂附近儲存核燃料的容器。所以無人機真的是造成很多的影響，請局長說明一下。
林局長國顯：跟委員報告，因為就如委員所說的，無人機除了對有人搭乘的航空器非常危險之外，對於民眾的隱私甚至國安的危害都有一定的影響，所以我們的無人機法案在今年4月25日總統所公布的版本裡面已經有很明確的區分出來，就是由中央跟地方政府來合作，中央的部分包含國防部的一些設施還有內政部的監獄設施，甚至總統府這些機要的地區，如果劃禁限建區的話，就會納入我們的管制區內。
李委員昆澤：現在世界各國漸漸發覺無人機所造成問題的嚴重性，所以也陸續在研發相關的反制手段，分為軟殺跟硬殺這兩種方式，軟殺就是用干擾槍或是傳送訊號，像這一次屏東燈會無人機的表演就防範得宜。另外，對有攻擊性、比較大型這種無人機的操作狀況也有發展出硬殺的處理方式，就是用雷射，甚至已經有在研議使用飛彈加以擊落。本席要提出幾個具體的建議，我們希望國安局、國防部、海巡署等與國土安全相關的單位，還有台電、原能會、水利署等主管關鍵基礎設施的相關單位，都要去評估建置反制設施的必要，檢討建置程度以及設置後使用的心得，可以請楊主委簡單說明一下嗎？
林局長國顯：我可以先跟委員說明一下嗎？
李委員昆澤：好。
林局長國顯：我們在兩個禮拜前已經向國土辦報告過無人機法案目前的狀況跟管理措施，行政院國土辦也已經看到這些問題，中科院是松山機場防制的評估單位，所以將由中科院研擬無人機防制作為，預計於4月8日向國土辦說明。關於委員剛才所提的這些反制措施，不管是軟殺、硬殺、主動式、被動式的防制作為，在那個報告裡面都會做說明。事實上，我昨天下午也有找了中科院的人，他們有給我們比較具體的建議，我們會逐步來建置。
李委員昆澤：楊主委，關於無人機對於飛安以及相關基礎設施設的影響，現在我們的運安會和飛安會主要還是重在與飛行安全相關的部分，請問你們對這個部分有什麼積極的作為？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。跟委員報告，飛安會長期跟國際接軌，舉例來說，我們跟美國NTSB這些安全資訊單位都有直接聯繫。我在13年前擔任飛安會執行長的時候，當時我們就意識到美國無人機的發展已經會造成飛安問題，因為它的體積很大，而且不在民航的操控範圍，當時NTSB給我們的資訊是要我們跟它一起注意這個問題，今天委員有建議這樣的積極手段的話，我倒是建議連我們的軍事單位都應該把這方面納入考量。
李委員昆澤：我們的機場有相關的管制區，軍事單位或是重要基礎設施都要有基本的防範與反制，我們可以參考美國在2018年通過的防止新興威脅法案，就是要求無人機製造商在無人機加裝空中遠端識別系統，像這次松山機場事件目前就查不到是誰操縱的，台灣對於使用中的無人機之監控方法並沒有相關的法令及規範，其實這也不是要干涉或是去監控操作的自由，就是剛才我所提的，我們在重要的機場、國安的設施以及關鍵設施的範圍內去做安全的防範，請楊主委對此作一說明。
楊主任委員宏智：國際上的問題是共同的，這要看現在的技術進步到哪裡，以RFID為例，現在每輛車要經過高速公路都會用RFID來辨識，然後收費，因為它的價格跟技術已經先進到那個程度，所以委員提的問題要是跟RFID的進展一樣的話，我相信而且會有必要把它裝在無人機上。
李委員昆澤：針對空中遠端識別系統加裝在無人機，如果它入侵重要的機場，或是國安設施、關鍵基礎設施等，我們可以更清楚的掌握操控者，請林局長說明民航局的立場。
林局長國顯：在母法裡面有關無人機的部分，上次委員們協助我們通過的母法裡面有要求飛機製造廠、製造商、進口商要配合政府裝設一定的通訊軟體，這個通訊軟體在我們的子法裡面會定義，基本上目前是兩種，一種是電子圍籬，就是針對重要基礎設施或是機場周邊、總統府、核電廠這一類的地方，要求他們把圖資建置在無人機的軟體裡面，像在松山機場，如果是用剛剛講的DJI的飛機的話，如果是合法廠商賣的，在我們那個區域裡面是沒辦法起飛、運作的，這是一種方式，目前合法廠商已經配合來操作，但是舊的還有自己做的那一塊就沒有辦法了，第二類是主委所提的，在機子上裝它的ID，然後可以識別，這有分兩種，一個是主動發報，像現在的飛機是主動發報式，所以我們可以知道它的位置，另外一種是被動式的，我們要有掃描的儀器，就是用雷射去掃描，這一類的儀器目前有一定的偵測範圍，偵測範圍是有限的。
李委員昆澤：我們並不是要去監控人民操作無人機的自由，而是至少在重要的機場、交通設施、國安設施、關鍵基礎設施等等，這些都必須做基本的防範。
林局長國顯：目前電子圍籬的部分就是要求有涉及維安的要放進來。
李委員昆澤：無人機的使用會愈來愈廣泛，飛安會和民航局必須有更積極的作為。
林局長國顯：謝謝委員，我們有注意到。
主席：請陳委員歐珀發言。
陳委員歐珀：主席、各位列席官員、各位同仁。無人機空拍竟然已經成為不少民眾的嗜好，上個禮拜四晚上，空拍機竟然兩度闖進松山機場飛航區的範圍，造成機場緊急關閉，旅客也卡了很久，這件事情當然引起很大的討論，本席想請教主委，無人機闖松機緊急關閉的措施屬不屬於飛安的事件？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。關於飛安，法律賦予我們的權力是一旦發生事故才介入，但是平時我們會去注意可能的潛在危險，然後會跟民航局協同。
陳委員歐珀：若無人機闖入管制區，有沒有可能撞上飛行中的飛機？
楊主任委員宏智：有這個潛在的問題。
陳委員歐珀：如果撞上的話就算是飛安的問題，沒有撞上就不算飛安的問題？
楊主任委員宏智：目前法律上的規範是如此，因為我們有調查法。
陳委員歐珀：萬一撞上就要做事故的調查？需不需要做事故的調查？
楊主任委員宏智：沒有錯，一定要。
陳委員歐珀：既然有可能撞上，又要做事故調查，關於這個案子，因為這是民眾的趨勢，大家喜歡玩無人機空拍，現在有重罰，但是我們抓不到兇手，在此情況下，我們如何防治飛安的漏洞？今天就是要討論這個問題。依照新修正的民航法，重量250公克以上就必須辦理註冊，這個能夠有效管理嗎？
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。這是各國目前在做的方向，有些國家本來不要登記，後來他們認為還是要實名登記。250公克以上註冊的過程中……
陳委員歐珀：我們現在有沒有註冊？
林局長國顯：我們現在的設計是要註冊。
陳委員歐珀：現在使用的要註冊嗎？
林局長國顯：現在的沒有，在法規施行以後，250公克以上的就要註冊。
陳委員歐珀：現在沒有註冊，所以還不曉得有沒有落實有效管理？
林局長國顯：是的。
陳委員歐珀：如果註冊之後，我們大概可以抓到誰使用無人機嗎？
林局長國顯：如果有註冊就可以知道那個機子是誰的。
陳委員歐珀：所以將來就是要落實有效管理。
林局長國顯：是的。
陳委員歐珀：其次，方才李委員昆澤有提及如何遏止這樣的情況發生，若依目前現有的警力有沒有辦法有效遏止？
林局長國顯：可能各位也記得，大約一年半前，12月20日在這裡討論的時候……
陳委員歐珀：警政署有表示困難嘛！
林局長國顯：是。
陳委員歐珀：本席建議可以比照國外無人機加裝GPS，搭配電子圍籬，直接把無人機擋在禁航區域外面。主委，國外是這樣做吧！有沒有這樣做？
楊主任委員宏智：民航局已經有電子圍籬了，國外其實也是在嘗試的階段，希望能找到一個有效的防範措施，我們會密切注意國際上的發展，並把這部分納入飛安的研究，看看有什麼有效的方式……
陳委員歐珀：無人機加裝GPS的方式能否有效阻絕這樣的事情再次發生？
楊主任委員宏智：應該是transponder，不是GPS，然後來辨識它的位置，從學理上來講應該是可以。
陳委員歐珀：方才有提及重罰也抓不到兇手，警力又不足，發生事情時我們也沒辦法管理，所以我們一定要先有一個防範的機制，這個議題就交給民航局和飛安會去研究，這樣的事件會愈演愈烈。
再者，很多機師說飛機有黃泥就知道這台飛機是來自台灣的機場，到底有沒有這回事？
楊主任委員宏智：這部分請局長來說明。
林局長國顯：這個是在幾個狀況下，也就是板塊下面積水，就是水進去以後，飛機壓……
陳委員歐珀：有沒有這回事啦！我剛剛問你這句話……
林局長國顯：過去……
陳委員歐珀：可信度高不高？因為很多機師反映啊！民眾也問我，臺灣機場的跑道真的那麼不安全嗎？
林局長國顯：應該不是那麼大的問題，因為如果有那麼大的問題，桃機應該會馬上緊急關閉滑行道。
陳委員歐珀：我想桃機是我們的國門，如果連機師都這樣講，飛機有黃泥，就知道來自桃機，那不是我們的國恥嗎？國門的恥辱不就變成我們的國恥嗎？
楊主委，桃機的跑道和滑行道不斷出現坑洞是不是也是飛安的隱憂？
楊主任委員宏智：是隱憂。
陳委員歐珀：請問飛安會如何看待這件事情？有沒有去了解？
楊主任委員宏智：我們會和民航局共同關心這件事情，這件事情應該是桃機的工作範圍，希望經過我們的關心之後，這個問題能夠改善，不要等到事故發生。
陳委員歐珀：對啊！連機師都講，沒有一天平整過，不要等到出人命，再來檢討。
楊主任委員宏智：是。
陳委員歐珀：建議召委，我們安排一下去看看這些跑道，如果我們不去看，民眾問我們，我們也不了解，這些跑道到底是如何，坑洞有多少個，我們到底如何處理，我想這是攸關國人的飛安問題，我們應該重視，我建議主席安排一個適當時機，我們去考察一下。
下一個問題，當初普悠瑪事故發生之後，我第一時間就建議邀請國外來做客觀的調查報告，但是當時行政院沒有接受我的建議，所以調查報告出來以後，大家對這個報告的客觀性仍然存有諸多疑點，甚至到現在5個月了，我們的行政調查還沒有處理，家屬的心情情何以堪！
楊主任委員宏智：是。
陳委員歐珀：未來我們要成立運安會，它屬於行政院下的三級獨立調查單位。
楊主任委員宏智：是。
陳委員歐珀：我想相關的準備工作應該從超然的立場、客觀的立場來思考。
楊主任委員宏智：是。
陳委員歐珀：現在我們在審組織法，我也知道，但是我高度懷疑，如果它的成員沒有客觀人士，委員會的立場會不會不夠客觀？講到這裡我想和楊主委建議，過去我在此質詢過飛安會好多次，總覺得你們官官相護，人員大挪移，挪來挪去，民航局的可以到飛安會，飛安會的可以到華航，華航的又可以到桃機，跑來跑去，當然你們有你們的專業，我也認同，只是我們希望未來運安會能夠建立國人的信心。
楊主任委員宏智：是。
陳委員歐珀：否則，運安會成立之後，外界對我們國家行政體系官官相護的印象會愈來愈深刻。
楊主任委員宏智：是的。
陳委員歐珀：我來自宜蘭，普悠瑪號翻車事故發生到現在，我還是必須講一句話，我們對於這個事故一定要客觀公正，這是第一個。
楊主任委員宏智：是。
陳委員歐珀：第二個，追究責任一定要澈底。
楊主任委員宏智：是。
陳委員歐珀：第三個，對於家屬，我們一定要妥善照顧。
楊主任委員宏智：是。
陳委員歐珀：運安會成立之後，普悠瑪事故有沒有重啟調查還原事實的考量？主委有沒有這個想法？
楊主任委員宏智：我跟委員報告，為了普悠瑪事故是不是應該更深入調查一事，上星期我才到日本JTSB針對這個主題和他們的調查官、委員長非常深入地交換意見；當時他們告訴我們，普悠瑪事故發生的第一個星期，他們的NHK連續報導，所以他們也很關注究竟發生何事，也很想要了解事故發生的真正根源，因為它也影響到日本人對這個列車安全的信心，還有他們的商譽，他們很清楚告訴我這些資訊；當我提到現在立法院的期待、要求及民眾的想法，他們都充分了解，因為我們的航空事故調查和日本都是同步的，我們也有所謂的授權代表；日本在鐵道事故的獨立調查已經有十幾年了，他們的經驗很好，我和他們討論到這有沒有可能依照航空的安全標準，他們也認為需要，我們還討論到我們獨立調查時，國外相關的會有授權代表，他們也積極考慮，他們表示他們的專家及能夠掌握普悠瑪技術資訊的人員願意和我們同步合作。
陳委員歐珀：謝謝主委的說明，經過主委這樣說明，我高度期待運安會成立之後，重啟普悠瑪號事故的調查，我想這樣才能夠還社會一個公道，還給搭乘的旅客一個公道，我在此做這樣的要求，謝謝。
楊主任委員宏智：是，只要立法院和行政院有這樣的決議，我們會遵守。
主席：請蕭委員美琴發言。
蕭委員美琴：主席、各位列席官員、各位同仁。主委，您剛剛提到，針對普悠瑪號事故的調查，上星期你到日本和他們的相關獨立調查機關交換意見。
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。是。
蕭委員美琴：你們提到要考慮比照航空調查的標準，在火車事故的調查上，也納入用授權代表的方式，納入國際第三者的獨立調查。
楊主任委員宏智：是。
蕭委員美琴：但是關於這樣的精神和原則，在普悠瑪號事故剛發生時，我就已經提出了，我比較不理解的是為什麼到現在你們才和日本洽談，還在討論實施的可行性，沒有提早納入國際的公正調查單位呢？
楊主任委員宏智：跟蕭委員報告，站在飛安會的立場，我們有特定的授權，所以除航空以外，如果沒有受到法律要求啟動飛安會的機制，我們沒有立場去做普悠瑪號事故的任何……
蕭委員美琴：這樣的話，現在正在立法院審查的運輸安全調查法等相關法規一旦通過及運安會正式成立之後，就會有這樣的授權機制嗎？
楊主任委員宏智：會，這就變成和航空一樣，任何事故會進到我們的對應機構，運安會就會包含鐵道、公路和海事……
蕭委員美琴：我也希望相關法源建置之後，相關調查能夠溯及既往，針對國人及各界關切的運安事故，能夠有更深入、更獨立的第三方進行調查和了解。
楊主任委員宏智：是。
蕭委員美琴：另外，最近發生的印尼及衣索比亞航空空難事件非常令人遺憾！許多國家在第一時間已宣布波音737 MAX 8型飛機全數停飛，我在第一時間也詢問民航局，得知目前我國籍航空公司沒有這個機型的飛機，但是有國籍航空公司正在準備租用這個型號的飛機，不過至少這個事故發生的第一時間我們自己的國籍航空公司沒有這個機型的飛機，只是我們必須處理當其他國家的航空公司用這樣的機型飛來臺灣時，我們允許不允許及可能衍生的公安風險，還有國人搭乘這些外國籍航空公司的飛機飛到國內衍生的風險。這是3月10日的悲劇，在事故發生之後，中國第二天就宣布禁飛，很多國家在第二天也宣布禁飛，美國是一直到13日才宣布要禁飛，當然因為波音公司是美國籍的航空公司，臺灣是最後一個，在美國之後，14日才宣布，請問我們的考慮標準到底是什麼？第一、它又不影響到我們國籍航空公司相關的排班的問題，而我們秉持安全至上的精神及原則，我們宣布禁飛的標準在哪裡？我們竟然是在其他國家已經停飛之後才跟進，這樣的機制有沒有可以檢討的地方呢？
楊主任委員宏智：臺灣什麼時候要執行禁飛，可能請林局長來說明最清楚。
蕭委員美琴：那請局長說明。
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。3月13日美國FAA宣布的時候跟臺灣是同一時間，因為時差的關係。我們考慮的原因，第一個是國內沒有這型飛機，沒有立即的危險。第二個當然就是有沒有飛機飛進來或飛出去，那時候韓國是因為易斯達航空和獅航有737 MAX 9偶爾飛一下，但是在事發後這兩個航空公司也停用了。所以其實就是國內沒有，國際上也沒有……
蕭委員美琴：所以國際上也沒有要飛來臺灣的申請。當然，因為沒有實際飛來的案例，但是我們是不是要有一個機制，就是基於航空安全的要求，在其他國家也已經紛紛宣布的情況下，我們未來在考慮停飛、禁飛的標準時，能夠有一個明確的SOP？
林局長國顯：這個一直都有，這次的案例我們第一個判斷是沒有立即的危險，第二個是相關的調查，尤其美國是製造商，根據我們的相關法規，一般美國發布適航指令，我們一般都會跟著走。
蕭委員美琴：所以這是目前的SOP嗎？也就是說，我們的飛機如果是美國波音公司做的，我們照美國的規定，如果是法國的空巴，我們就照法國的規定，是這樣嗎？
林局長國顯：大部分原則是這樣，因為有點像車輛的召回一樣，一輛車子出問題，可能是先觀察，如果同時兩、三個地方出問題，大概就會開始召回，但是召回在各個國家有不同的……
蕭委員美琴：但是可能這些國家及母公司基於自身的商業利益考量，也許會延後召回或是暫停飛行。
林局長國顯：確實。
蕭委員美琴：所以可能我們還是要有自己的一個判斷依據，以免未來萬一有這樣的事故發生的時候。
林局長國顯：737 800民航局早年曾經主動發布過適航指令，那時候美國還沒有發布，所以如果我們國家認為有疑慮的話，可以自己先停航，等到檢查確認OK以後再讓它適航，在這個過程中就跟原廠互動來了解，所以是有一個SOP。
蕭委員美琴：另外一個議題就是前兩天副局長有來跟我討論，目前花蓮直飛國際航班各國各航空公司申請的狀況，當然我一直在爭取，希望能夠有更多直飛的可能性。也就是說我們花蓮聯外交通如果可以直飛更多觀光客來源的主要市場的話，對於我們在地的產業或觀光發展都是有益的。當然各家航空公司都是考慮到自身的經營成本，所以我們也用很多其他的誘因，包含觀光局跟花東基金補貼、機場各種服務及降落費減免等等。據副局長說目前是還要獲得財政部同意，這樣的流程有沒有什麼問題？
林局長國顯：沒有關係，因為我們都會追溯到年初，就是接續上一年度。
蕭委員美琴：我們還是希望能夠儘速的來follow這件事情。
林局長國顯：沒有問題，我們也會追蹤。
蕭委員美琴：當然，目前有航空公司願意進駐飛國際航線，我們都非常歡迎，但是目前還是有待努力，還需要再增加。
林局長國顯：非常謝謝委員，這部分委員幫了非常多忙，航空公司也非常配合，我知道遠東、華信都有意願。
蕭委員美琴：最後，我要再請教一下主委，有關動力飛行傘運動，在國內其實越來越盛行，國人有一定的經濟基礎，加上國際趨勢，對於各種冒險型的運動會有一些興趣，這個跟開放山區有關，過去政府基於安全的理由，為了保護國人，採禁止的方式，但是現在全世界都陸續在開放，如果基於安全的理由，其實很多交通工具都應該禁止，所以更重要的是要建置相關的法規、安全的場域。目前國內有6個合法的動力飛行傘降落場，但是在法規上，除了動力飛行傘之外，很多是無動力的，相關的規範和管理是不是還有更完整建置的空間，讓我們未來在推展這些運動時有一些安全的配套，讓國人有機會去體驗這些新型態極限運動。
楊主任委員宏智：是的，我個人的觀念跟委員一樣，運動絕對是好事，怎麼樣維護國人的安全可能是重要的前提，我們會做一些研究，積極和民航局來處理。
蕭委員美琴：這個精神應該是用配套來取代禁止。
楊主任委員宏智：是。
蕭委員美琴：只要有完善的配套、相關的法源，讓符合安全標準的業者可以上路，其實我們應該抱持開放的態度來鼓勵。
楊主任委員宏智：是的，我們和民航局一起來努力。
主席：請林委員俊憲發言。
林委員俊憲：主席、各位列席官員、各位同仁。現在大家在期待，國會也正在密切的討論，未來成立運安會的事情，朝野開始進行協商，但是有幾個根本問題我認為應該討論一下，不然，成立運安會能做什麼事？譬如飛安會目前對飛航事故，一定會做鑑定報告。
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。沒錯。
林委員俊憲：要找出肇事的原因，一定會附帶改善的建議。
楊主任委員宏智：而且建議會列管。
林委員俊憲：你們的建議會不會要求相關單位限時完成改善工作？
楊主任委員宏智：假如有急迫性的話，我們會建議，但是沒有強制力。
林委員俊憲：就是列管，如果你們建議改善的單位沒有照做，你們有沒有權力去督導？
楊主任委員宏智：我們透過行政院的列管機制，也就是列管的項目會定期發給接受……
林委員俊憲：你有沒有強制力？
楊主任委員宏智：飛安會沒有強制力，因為法律沒有授予我們強制力。
林委員俊憲：未來的運安會會不會有強制力？
楊主任委員宏智：假如法律有規範，我們也希望……
林委員俊憲：目前你們要求相關單位改善，並提出建議，飛安會也列管，對不對？
楊主任委員宏智：沒錯。
林委員俊憲：目前你們手中尚未完成改善的有多少？
楊主任委員宏智：目前接受的有96%，還有4%還在行政院的列管項目中。
林委員俊憲：你不能只看比率，這4%中可能有很重要的項目沒有做好，會不會這樣？這4%有幾點？
楊主任委員宏智：我記得的可能是場地牽涉到民房需要徵收，有經費和跟民眾協調的問題。
林委員俊憲：我認為如果飛安會提出的改善建議，對對方並沒有任何強制力的話，就算成立了運安會，可能效果也是有限，因此，這部分恐怕大家要好好來思考。
楊主任委員宏智：我倒不會那樣的悲觀，因為現在是資訊時代，假如沒有立法的話，我們仍可以利用其他的方式，比方說公告。
林委員俊憲：請把你們列管清單中目前還沒有完成的項目等資料提供給本席參考一下。
楊主任委員宏智：是。
林委員俊憲：同時也應要求相關單位，為什麼有些項目並沒有完成。
楊主任委員宏智：好。
林委員俊憲：最近發生的幾個空難事件，包括我們自己的空勤總隊、國外剛發生的衣索比亞空難等，這些可以證明飛機的新舊和失事率沒有必然的關係，是不是？
楊主任委員宏智：是。
林委員俊憲：空勤總隊出事的也是新的飛機……
楊主任委員宏智：而且性能非常好。
林委員俊憲：就算是很棒的飛機，但它還是出事了，所以我覺得飛機的維修、保養是很重要的。
楊主任委員宏智：沒錯，很重要。
林委員俊憲：臺灣有幾家公司是可以做飛機維修、保養的？
楊主任委員宏智：各大航空公司都有，遠航也有。
林委員俊憲：像華航、長榮等有維修、保養國內的飛機嗎？有沒有國外接單？
楊主任委員宏智：我知道他們有國外接單，但假如我們的保養有所不足，就我所知，甚至有的會飛到新加坡去保養。
林委員俊憲：我指的是國內的部分。
楊主任委員宏智：應該有這個能量。
林委員俊憲：所以國內的飛機維修、保養公司也接國外的單，也在保養國外的飛機。
楊主任委員宏智：沒錯。
林委員俊憲：如果國外飛機在國外出了事情，後來被認定肇事原因是保養出了問題，這時箭頭就會指向我們，像這種事情該怎麼處理？
楊主任委員宏智：國外的事故調查單位會到我們的保養單位進行調查，然後要調一些保養等資料。
林委員俊憲：飛安會有沒有能力和權利介入？
楊主任委員宏智：我們會當成是授權代表。
林委員俊憲：你可以到國外去調查嗎？
楊主任委員宏智：我們也可以。
林委員俊憲：最近有沒有類似這樣的案子？
楊主任委員宏智：授權代表的案子很多，包括前幾天菲律賓的遠航跑出跑道事故。
林委員俊憲：是因為飛機保養的問題？
楊主任委員宏智：現在還不知道，所以明天黑盒子會送過來解讀。
林委員俊憲：飛安會為要介入調查啊！
楊主任委員宏智：會，我們會積極介入調查。
林委員俊憲：像衣索比亞波音飛機出事了，美國的飛安會就有前去調查。
楊主任委員宏智：假如有類似情況，台灣的一樣都可以去。
林委員俊憲：所以目前就是菲律賓這個案子？
楊主任委員宏智：已經確認了，明天他們的調查官會帶著黑盒子過來解讀。
林委員俊憲：也就是臺灣的飛安會跟菲律賓的調查單位一起進行事故鑑定報告。
楊主任委員宏智：沒錯。
林委員俊憲：你們有沒有能力、有沒有辦法介入？
楊主任委員宏智：我們會積極介入，然後會把整個事故的資料、分析、原因等等，大概都可以很透澈的掌握。
林委員俊憲：接下來請教民航局林局長，今天有委員提到跑道的事情，的確，從照片來看，我們的跑道真的很可怕，這像是一個飛機跑道嗎？事實上，這個跑道比我們家巷口的馬路還爛，然後飛機要在那裡起降？也許那是以前的照片。
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。報告委員，那是滑行道的部分。
林委員俊憲：請教一下，我們是否有一個桃園國際機場空側設施全面強化工程？
林局長國顯：這是桃機的案子。
林委員俊憲：這個案子預估花費超過30億元，重點就是要處理跑道、滑行道的問題，期程是106年至109年。
林局長國顯：是，就是整個滑行道系統一起改善。
林委員俊憲：金額有30億元這麼多，然後現在有一些聲音建議跑道的管理應該回到民航局手上，對此，局長的看法為何？
林局長國顯：這中間會有一個問題……
林委員俊憲：當然你們是推掉會比較好，也就是事情愈少愈好。
林局長國顯：不是這樣說，高雄和台北的跑道……
林委員俊憲：你講了半天，最後結論一定是不要啦！
林局長國顯：因為陸側和空側要結合啦！如果跑道堅持由我們來修，它在內部……
林委員俊憲：你們只要管理好，就不會有這些雜音。
林局長國顯：是。所以他們花一點時間把這個系統建置好了之後……
林委員俊憲：我們會再去追蹤這個事情，畢竟政府又不是沒給錢，即預算編了30億元。
林局長國顯：桃機也很努力在改善。
林委員俊憲：這跟安全是最有關係的，方才楊主委也提到，跑道跟航空安全有最直接的關係，也是很重要的因素之一，然臺灣卻經常做這種丟臉的事情。
再請教一下楊主委，前幾天有架台灣飛到日本的班機被迫返航，聽說是因為從桃機出發前，因為跑道破掉，只能在機場裡繞，以致於消耗太多油料，這之間是不是有直接關係？
楊主任委員宏智：現在這部分已經正式進入調查階段。
林委員俊憲：如果是的話，那就真的很不可原諒，不只是對飛航安全的影響，也影響了那麼多旅客的權益，就因為一個跑道壞掉，變得只能在機場裡繞來繞去，飛到那霸時還下不去，因為那霸機場也很壅塞，後來才發現油料不夠，只好趕快飛回來，這是不能開玩笑的，結果台灣竟然讓這種事情發生，所以希望飛安會能儘速調查出原因。
楊主任委員宏智：是。
林委員俊憲：包括油料為何不足，緊急被迫返航等問題。
楊主任委員宏智：是，這是我們調查的重點。
林委員俊憲：請飛安會積極著手了解真正的原因。謝謝。
主席：請陳委員明文發言。
陳委員明文：主席、各位列席官員、各位同仁。今日議程是邀請飛安會進行業務報告，據了解，運安會組織法現在還在朝野協商，是不是？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。昨天進行了一段。
陳委員明文：好像協商還沒有結果，請問是卡在哪裡？
楊主任委員宏智：大部分都沒有問題，只是文字上看要怎麼樣規定……
陳委員明文：卡在哪一條？
楊主任委員宏智：關於利益迴避，委員希望在文字上做個調整，讓其更完整，而我們已經有了備案……
陳委員明文：到目前為止你都不了解是因為卡在哪一條嗎？
楊主任委員宏智：第三條及第八條。
陳委員明文：第三條好像比較有共識，第八條好像還有爭議，是不是？
楊主任委員宏智：第三條的部分段委員有他的想法，我們已經跟人總做出相關版本了，今天會繼續向他報告這件事情。
陳委員明文：實質內容我今天就不在這裡討論了，日後朝野協商時，會再繼續做個修正，本席之所以一開始就提到這個事情，是因為普悠瑪號發生事故後，朝野一致認為應趕緊讓該案三讀通過，讓運安會趕快成立，我們也不希望讓飛安會現階段在角色扮演上有所模糊，尤其是現階段你們認為應該如何修正的，也要趕緊讓朝野協商知道，讓這個討論能夠儘速結束，進而順利完成三讀，我想這是大家共同的期待。總之，這個事情本席希望朝野能夠儘快簽字然後三讀通過，不要再讓臺灣的運輸安全有所謂的空窗期，好不好？
楊主任委員宏智：是。
陳委員明文：接著請教主委，3月13日遠航一架MD-83B客機在菲律賓落地的時候偏出了跑道，這個事故相關的權責是民航局還是你們？
楊主任委員宏智：是我們的。
陳委員明文：這算是事故已經發生了嗎？
楊主任委員宏智：菲方已經認定是嚴重事故。
陳委員明文：好，所以雖然飛機沒有損害，但是這個就是事故發生了。
楊主任委員宏智：沒錯。
陳委員明文：現在已經成立事故調查小組了嗎？
楊主任委員宏智：沒有錯，我們是當授權代表，而且他們的人員明天就到飛安會。
陳委員明文：你們派去的授權代表有沒有回報相關的進度？
楊主任委員宏智：我們的授權代表是在臺灣，主權是菲方，但是菲方本身沒有調查能力，所以我預期他們會把主要的工作放在我們飛安會。
陳委員明文：根據初步的判斷，這個事故其實也不是很嚴重。你認為這個事故的發生到底是菲律賓機場的跑道造成的因素，還是我們遠航的機師在駕駛上發生偏差而造成的事故？
楊主任委員宏智：從以往我們調查的事故案件來看，兩者都有可能。
陳委員明文：也就是說，你應該很清楚地知道現在菲律賓機場的跑道是有問題的，所以兩者才有可能。你認為長灘島的機場是不是真的有問題？
楊主任委員宏智：我們只能說不排除，因為所有的調查要看事實資料，菲方既然是主調查單位的話，他們有責任掌控這些資料。
陳委員明文：我只是在提醒主委及民航局局長，其實遠航公司最大的特色，就是擁有全臺灣機齡最老舊的機隊，沒有錯吧？遠航現在又在菲律賓搞出「飛機」來。事實上對於飛安事故，未來你們有專案小組會去調查、做最後的釐清，但是一聽到遠航，大家都手腳發抖，搭乘遠航飛機的民眾也都「剉咧等」，這個就是飛安問題。
楊主任委員宏智：是。
陳委員明文：其實還沒有造成事故之前，就有很多問題存在，我真的不了解飛安會及民航局到底要如何介入。我再請問一下民航局及楊主委，波音737客機在半年內發生兩起空難，現在全世界大概都勒令停飛，我們臺灣也已經勒令停飛了，沒有錯吧？
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。是。
陳委員明文：我們好像在3月14日就已經公布停止所有波音737 MAX 8和737 MAX 9飛入、飛越及飛出我國，同時停止所有操作波音737 MAX 8及737 MAX 9飛航計畫申請，沒有錯吧？
林局長國顯：沒有錯。
陳委員明文：請問局長，中華民國籍的航空公司有哪幾家有波音737客機？
林局長國顯：目前沒有。
陳委員明文：最近星宇要買的17架飛機也不是……
林局長國顯：它是Airbus A350。
陳委員明文：聽說遠航有在買？
林局長國顯：它不是要買，而是有計畫要租，但是還沒有正式的簽約動作。
陳委員明文：我想這個就是一個問題。如果我們已經禁飛了，它應該會打消這個主意了吧？或者會因為成本因素，想一想之後還是繼續去租？
林局長國顯：報告委員，我們會要求遠航慎重評估。
陳委員明文：對於這件事情，民航局應該要介入，沒有錯吧？應該可以吧？
林局長國顯：我們會要求它慎重評估，這個機型目前是不能用的。
陳委員明文：接下來我要請問民航局，現在各國都在拚觀光，不管是日本、法國等等世界各國都在賺取觀光財。觀光財基本上是要靠空運，目前臺灣的航空站還是不敷使用，所以國人要出國，或者就連外國人要到臺灣來消費，我們的航空站不足的話，其實還沒有辦法，沒有錯吧？所以我一直覺得機場還是民航局應該要重視的，但是現在好像機場已經民營了。
林局長國顯：沒有民營，它是國營。桃機是國營公司。
陳委員明文：對，機場已經轉型成公司型態。
林局長國顯：但是還有16個民營機場在民航局下面，包含松山、臺中、高雄等等都還是。
陳委員明文：我們現在談的還是主要的國門─桃機。站在航空站的管理上，今天桃機公司還是不錯的，基本上常常得獎。
林局長國顯：很多有得獎。
陳委員明文：桃機的航空站內部還是沒有問題，但是看起來，滑行道、停機坪、跑道都有出很多問題，沒有錯吧？
林局長國顯：報告委員，它確實需要時間來改善。
陳委員明文：但是我覺得這些滑行道、停機坪或跑道、整個飛機的調度及管理，是不是應該回歸到民航局做管理才對？
林局長國顯：跟委員報告，航管的部分在空中以上的都是民航局處理，也就是說，全國的……
陳委員明文：那跑道呢？航管當然是你們在管理，跑道呢？
林局長國顯：跑道部分已經在地面上，它跟陸測的進出非常有關，所以是由桃機公司在管理。
陳委員明文：我覺得桃機的跑道、滑行道、停機坪交給桃機公司管理常常出錯，而且出錯的頻率這麼高，現在社會對桃機跑道的評價也不好，我們要不要重新討論一下分工的問題，把這個部分回歸到民航局？你認為呢？
林局長國顯：報告委員，航管是民航局管理，這是全國一致的。至於跑道的部分，它跟陸測的服務是密切相關的，您可以看到臺北的松山機場及高雄機場這兩個跑道現在每天晚上都在修，當初我們也考慮過是局本部做、還是當地做，可是後來發現它每天都要調度，晚上要封掉，隔天要找時間清掉，把障礙物都排除，這個如果由民航局來處理，變成我們有一批人在那裡做，他們都不能開場，也就是兩個界面會很複雜。所以當初在設計國營公司的時候，是希望用採購的方式，透過採購的彈性、用人的彈性，能夠找到更多專業的人來幫忙，事實上，它也比我們當初民航局中正航空站交給它的時候多了好幾百人，所以應該會漸漸建置它的能量。不過，對於各位看到的問題，它需要花一點時間來改善。
陳委員明文：桃機轉型為公司型態在經營已經有一段時間了，但是事實上我們看到跑道還是常常發生問題，報紙一直在報導這方面的新聞。
林局長國顯：跟委員報告，因為它壓力很大，每天有飛機幾百家……
陳委員明文：我還是建議民航局應該重新檢討分工問題，桃機公司就完全負責維護航空站的主體，跑道及航管的問題應該回歸到民航局來管。你願不願意重新檢討？
林局長國顯：報告委員，這超越我的職權，因為桃機公司跟民航局是平行的，它是直屬交通部的單位……
陳委員明文：不是，我們要重新檢討一下。我覺得雖然是平行單位，但是跑道回歸民航局對於飛安是一個……
林局長國顯：只要跑道有違規或不安全，我們民航局會介入，而且會處罰，包含地安、空勤、空廚的事情都有。
陳委員明文：我常常覺得對於跑道的維護、滑行道的維護工作，還是民航局的專業人才比較多。
林局長國顯：謝謝委員。
陳委員明文：事實上桃機公司缺乏這些人才，如果沒有做人員的調整，問題就會常常發生，所以我們還是建議你在必要的時候要向交通部反映。今天部長及次長都沒有來，所以我特別在這裡提醒你。
林局長國顯：謝謝委員。
陳委員明文：這個部分還是應該回歸到民航局，好不好？
林局長國顯：謝謝委員。不過我還是跟您報告，民航局的人是公務人員，桃機公司可以用很彈性的方式找到他們要的人，所以理論上是……
陳委員明文：不管用什麼樣的人，只要不出錯，我們都覺得OK，站在民眾的立場上，也覺得安全是第一要務。事實上他們常常發生出錯的情況，我想你也很清楚，我們在報紙上也常常看到，所以才會提出這個建議，好不好？
林局長國顯：謝謝委員，我會向部裡反映。
陳委員明文：希望你們好好地處理機場的問題，謝謝。
林局長國顯：謝謝委員。
主席：請陳委員素月發言。
陳委員素月：主席、各位列席官員、各位同仁。從去年到今年短短5個月期間就發生了兩件非常嚴重的空難事件，一件是去年10月29日印尼獅航空難，造成189人死亡，另一件是3月10日衣索匹亞的空難，造成一百五十幾人死亡，這非常嚴重也引起了很多社會的關注，甚至引起國際的震驚。現在很多國家發布禁飛波音737 MAX，目前在臺灣降落的外國航空公司還有這種機型的航班嗎？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。我是不是請林局長說明，因為林局長對這方面掌握得更仔細。
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。目前沒有，國內沒有，進來臺灣的也沒有。
陳委員素月：在衣索匹亞空難事件之後民航局也發布了試航指令，這個試航指令是什麼？有什麼影響？
林局長國顯：我們在3月14日發布即日起波音737 MAX型飛機不能進入、離開或在臺灣地區使用，這是我們的適航指令，除非有更新的公告。
陳委員素月：我再請教楊主委，就你的瞭解，這兩起重大空難事件原因在哪裡？
楊主任委員宏智：印尼獅航空難發生在去年10月底，剛好我去年11月到西雅圖，我也去了波音公司向他們的技術主管表達關切，他們當然會保護公司的利益，當時我接到的訊息是他們認為他們的控制器MCAS可能是造成問題的因素之一，他們講得很保守，他們的意思是他們還在調查中。
陳委員素月：可能是MCAS的問題，也就是機動特性增強系統。
楊主任委員宏智：是，沒錯。
陳委員素月：其實我有想到這個問題，目前航空產業製造民航客機全球最大的公司就是波音公司和英法的空中巴士，其他國家幾乎都沒有這種能力。
楊主任委員宏智：巴西還有一些。
陳委員素月：這些製造飛機的廠商在飛機製造之後還會有一些測試，我觀察這些事件發生後的諸多報導，美國航空總署將波音737 MAX新型機種的測試下放給波音公司，由他們本身做測試，到底有沒有落實嚴格的測試也是非常重要的。台灣完全沒有製造的能力，但在測試上有沒有把關的能力？
楊主任委員宏智：我只能就我瞭解的部分說明，等一下林局長可以再做補充說明。美國FAA所有的飛航器認證是國際上都接受的，只要經過FAA認證的，大家都認為安全無虞，但這次很明顯的看到FAA的威信受到打擊。
陳委員素月：它等於自砸招牌，它把權力下放。
楊主任委員宏智：對，這對它來講是一個傷害。
陳委員素月：這樣也會讓全世界經常要搭飛機的人信心受到很大的衝擊。
楊主任委員宏智：對。
陳委員素月：在這個事件後，手機上很多群組有人在傳訊息，提醒大家出國千萬不要搭乘波音737的機型。這會引起民眾心理的恐慌，因此我請教幾個問題，第一個問題是民眾搭飛機時是否可以知道自己所搭乘的航班是什麼機型？有沒有辦法辯識？有這方面的資訊嗎？
楊主任委員宏智：都可以，旅行社有義務提供航班的機型而且可以迅速的拿到資訊。
陳委員素月：剛才局長說國內航空公司沒有使用波音737 MAX的機型，就我們所知華航有波音737-800的機型，這會不會造成大家的混淆？是不是請主委說明737 MAX和737-800之間有什麼不同？
楊主任委員宏智：737-800是737系列中航電和操控系統最先進的，它擁有的機隊也是國際上最龐大的，這一、二十年的飛安紀錄非凡，就是說沒有發生過任何問題，所以以目前來看，737系列中800是安全無虞的，所以網路上LINE傳的訊息不精確。737 MAX 8或9因為引擎加大會造成飛行時仰角受影響，所以才設計了MCAS來更正，但飛行員可以將它關閉。就我瞭解，它的操作手冊有說明，如果飛行員有充分訓練會即時處理這個問題。
陳委員素月：我看的資料顯示他們沒有給予機師充分的訓練，所以機師對操作程序也不是很瞭解。
楊主任委員宏智：對。
陳委員素月：自動系統要切換為手動系統好像也發生困難，所以這是一個非常嚴重的問題，等於乘客的生命全都受制於飛機的製造商，飛安會有沒有思考過要怎麼樣給航空業者安全上的建議與如何把關呢？
楊主任委員宏智：我請執行長在技術面上多提供一點訊息。
主席：請飛安會官副資深飛安調查官說明。
官副資深飛安調查官文霖：主席、各位委員。在第二起事故發生時，第一時間飛安會就有專門的人蒐集國際上最新的調查訊息，我們拿到了EASA和中國大陸的緊急適飛令後也有和標準組做分享。另外，在印尼第一個案子發生時，紀錄器損壞，從水下打撈到解讀，飛安會實驗室也掌握了一些基本資訊，誠如主委所說，737 MAX最大的問題在兩個地方，一個是FAA限於人力和經費而有類似委任檢定的東西下放給波音，其次就是這款飛機的攻角指示器單一sensor的可靠度有問題，波音對相關的軟體也在修正當中。
陳委員素月：波音737 MAX的機型目前是全球停飛，全面性停飛特定機型客機對於製造商及航空公司來說都是非常大的影響，但全球禁飛波音737 MAX的決策可以顯現出這個機型的安全性有很大的疑慮。剛才有委員關心遠航可能引進11架波音737 MAX機型，你們在這方面是否有些建議或把關？
楊主任委員宏智：遠航等於是operator，監管單位是民航局，是否請林局長說明？
林局長國顯：遠航是在考慮也在評估中，我相信他們會將最近發生的事情納入並深入評估，我們也會要求他們慎重考量。
陳委員素月：在機型自動系統安全疑慮沒有解除之前，民眾可能沒有信心，不過，對於737系列安全無疑的機型，希望民航局或飛安會做比較正確的宣傳讓民眾安心。
林局長國顯：好，謝謝委員幫忙說明。
主席：請葉委員宜津發言。
葉委員宜津：主席、各位列席官員、各位同仁。2017年桃園飛往芝加哥的航班中途在日本福岡遇到亂流，造成3個乘客、8個組員受傷，這個事件的到今年3月15日才公布調查結果，說明當時因為正在服務旅客用餐導致沒有即時讓餐車就固定位置而造成乘客受傷，調查結果是有改善的空間。請問你們準備怎麼改善？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。對這個細節，我請我們的技術部門說明。
主席：請飛安會官副資深飛安調查官說明。
官副資深飛安調查官文霖：主席、各位委員。這個問題最主要就是空服員的訓練，當空服員聽到前艙兩聲「噹噹」顯示有中度亂流以上，空服員要就近、就快的將餐車固定好，就近繫上安全帶。
葉委員宜津：只有就近、就快，但在走道上有可以固定的空間嗎？
官副資深飛安調查官文霖：沒有辦法，不能將餐車放在走道上。
葉委員宜津：所以你們所謂的就近、就快是什麼？
官副資深飛安調查官文霖：就近、就快在目前我們的調查程序上有透過推演大概需要多久的時間，最重要的是加強空服員年度訓練，遇到亂流的時候……
葉委員宜津：講白話，不要講讓人聽不懂的話。你的意思就是就近、就快也沒有什麼辦法，空服員只能趕快將餐車推回工作間鎖起來。
官副資深飛安調查官文霖：目前業界、FAA及歐盟的做法都是這樣。
葉委員宜津：你就講這樣就好，不要浪費時間。你們既然知道沒有其他辦法，只能趕快將餐車推回鎖起，那就讓空服員在第一時間趕快做這個動作，不要再拖延時間，民航局已經這樣要求了嗎？
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。我們已經要求長榮航空改正手冊。
葉委員宜津：只要求長榮航空嗎？
林局長國顯：全部都要。
葉委員宜津：當然是全部都要，你就回答我全部，不要回答要求長榮航空，你們要要求所有航空公司的組員訓練中都要有這一項。
我同意陳委員明文的看法，桃機公司的跑道出了問題，結果所有的飛機因為跑道的問題而停在航道上等待，這實在很像第三世界的國家，不像一個進步的國家。我知道你們要回答什麼，每次跟你們講這種現象時，你們就是說你們需要有第三條跑道，你們要趕快做T3跑道。就算你們已經有預算了，T3跑道至少還要兩、三年，更何況T3跑道還沒有徵收土地，還有一大堆爭議，你們真的是束手無策了嗎？桃機今天沒有列席，請問局長，除了T3跑道外，有沒有辦法改善呢？
林局長國顯：桃機目前有個30億元的道面整建計畫，需要幾年的時間才能將跑滑道系統整個改善完成，因為這個大概已經有三、四十年的時間在陸續整理中。這幾年航機起降量增加很多，過去10年成長了一倍。目前航管單位一天大概有七百多架飛機起落，等於是一直在使用中。
葉委員宜津：桃機公司在人、在服務項目得到全世界的肯定，但在硬體、管理上沒有得到肯定，比如跑道的管理、停機坪的管理，或者是否可以優化起降的電腦控制等等，民航局有沒有辦法為桃機做些什麼？
林局長國顯：當初桃機改制為公司就是希望能有比較彈性的人員和財務方式來經營機場。現在他們陸側的部分做得比較好，空側的部分在跑滑道整建完成後比較不會有各位委員質疑的問題，目前是在進行中，一直在封閉、一直在修理。
葉委員宜津：我就知道你一定是這樣回答，還是賴給跑道不夠用。
林局長國顯：目前的狀況是這樣，陸續在整建中。
葉委員宜津：我具體的問你，台灣現在每架飛機的間隔是7到8浬，但其他國家，特別是比較進步的國家的間隔是3到4浬，差了一倍。
林局長國顯：這應該是昨天張國煒先生提的，但這並不是常態，在不同的狀況下，為了飛航安全，我們會拉大間距，比如前面是大飛機，其尾流比較大，後面如跟的是小飛機，那麼我們會拉大間距，如果是大型機，一般標準在空中是5浬，上下間隔是1,000呎，這是安全隔離必要的。在行進中是這樣，至於進出場就看航機和進出場地面到底有沒有那麼多停機坪。
葉委員宜津：林局長提到安全問題，所以我要請問主委，台灣現在飛機間隔7到8浬，其他先進國家則是3到4浬，這中間有沒有修正的空間？台灣有沒有這個能力？
楊主任委員宏智：我的瞭解，英國的Heathrow是用螺旋式的方式，說不定值得研究和參考。
葉委員宜津：局長聽到了嗎？
林局長國顯：我補充一下，這有點像停車場，位置停滿或正在挪動中，事實上不能讓車道一直下來車子，這是比較簡單的比喻。
葉委員宜津：為什麼英國可以？
林局長國顯：如果它的停機位足夠，可以很快的運轉，我們的停機位現在只有八十幾個，香港和新加坡都有一百二十幾個。
葉委員宜津：你的意思是飛機的間隔……
林局長國顯：這和能不能順利的把飛機移出跑道有關，如果飛機無法順利的移出跑道或滑行道上有飛機，空中的飛機還是要隔離比較安全，就是不能讓空中的飛機下來。
葉委員宜津：請問楊主委，是這樣嗎？
楊主任委員宏智：葉委員，這牽涉到很多細節，英國Heathrow是全世界唯一，它用的技術值得我們去瞭解，而且它做得好像還不錯。
葉委員宜津：我是在問你，局長說因為下面的位子不夠，所以沒辦法使用英國那一套來做，就算我們用了英國那一套也沒辦法啦！他的意思是這樣，你覺得呢？
楊主任委員宏智：這個要深入瞭解，老實講，我還沒有瞭解得那麼深入。
葉委員宜津：好，請飛安會主委去研究一下，因為臺灣本來就不大，不要說飛機的停機坪，連我們的停車位也永遠都不夠，不是嗎？要怎麼樣在現有的地理侷限之下去做科技的協助，讓我們有多一點的空間出來，這是非常需要去做的事情，好不好？
楊主任委員宏智：是的。
林局長國顯：報告委員，我們會在安全和效率上去權衡。
葉委員宜津：好，謝謝。
主席：請李委員鴻鈞發言。
李委員鴻鈞：主席、各位列席官員、各位同仁。主委和局長兩位早，我想請教一下，現在很多航空公司為了在營運上面能夠更加賺錢，開始採用單一走道的窄飛機，不知道兩位清不清楚？
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。區域性航線因為航程短，所以大部分是用單走道窄體機。那像大陸、美國這種，因為它的國內線也都是2到6小時之內，所以他們現在這種窄體機用得很多。
李委員鴻鈞：現在是這樣子，這種單一走道的窄飛機並不是只有單純的變成單一走道，它是連座位也變窄，根據美國FAA的調查，之前一個座位的寬度是88.9公分，現在剩下78.74公分，廉價航空甚至於到71.12公分。
林局長國顯：是，前後間距也縮短。
李委員鴻鈞：那這樣會有什麼問題？你們有沒有看到它會衍生出什麼樣的問題？
林局長國顯：第一個，當然乘客比較沒有那麼舒服，這是一定的。第二個，航空公司在這樣的設計過程中，如果它是原廠的，當然是一開始就設計；如果是舊飛機要改裝，那又是另外一套程序。
李委員鴻鈞：不是，最主要是我們講的飛安，飛機的緊急疏散大概是規定多久以內要疏散完畢？
主席（許委員淑華代）：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。當然是越快疏散越好。
李委員鴻鈞：沒有，FAA有一套基本的規定在。
楊主任委員宏智：這個問題可能要請局長這邊來回答。
李委員鴻鈞：緊急疏散是規定多少時間內要把整個飛機疏散完畢？
林局長國顯：我請標準組林組長來說明。
主席：請交通部民航局飛航標準組林組長說明。
林組長俊良：主席、各位委員。依照規定，這個在全世界都一致，不管大飛機和小飛機，只要發生事故，在90秒內要疏散所有乘客，所有的空服員有責任要協助。
李委員鴻鈞：對，沒錯，全世界一致規定在90秒內要全部疏散完畢，那現在包括廉價航空，包括各類型的飛機，簡單來講，像大型的330……
林局長國顯：350和380。
李委員鴻鈞：那個是380還是什麼？
林局長國顯：380。
李委員鴻鈞：然後到現在的窄飛機也好，各方面也好，它有沒有符合這個標準？我們有沒有針對這方面做任何的檢測？
林局長國顯：我們5階段審查的時候，在第4階段就要做這個測試。
李委員鴻鈞：所以並不是單純的把座位做窄，做成單一走道來增加載客率……
林局長國顯：對，不是這麼單純。
李委員鴻鈞：結果反而去影響到整個飛安，這個才是重點。
林局長國顯：確實，有一些廉航想要更縮短，但美國不同意，很多國家不同意。
李委員鴻鈞：所以民航局在這方面的機制上，更應該要把它釐清楚。
林局長國顯：是，一定。
李委員鴻鈞：另外一個問題也是一樣，無人機最近在松山機場連續兩次造成飛機的起降問題，它闖入了航區裡面，那現在無人機法案的進度是怎麼樣？
林局長國顯：總統在去年4月25日已經公告無人機法案通過，但是施行日期由行政院來定，目前我們報到行政院是希望明年1月1日開始施行。這段期間我們有兩個子法在逕訂，一個是檢驗和測驗的委託辦法，一個是無人機使用的管理規則，部裡已經在1月29日公告管理規則，目前正在蒐集意見做確認，另外一個則是在做公聽跟……
李委員鴻鈞：簡單來講，法源早就給你們了。
林局長國顯：法源有了。
李委員鴻鈞：法源已經有了，現在在整個施行細則上面，真的要儘快讓它完整。
林局長國顯：不過跟委員報告，無人機法案是一回事，我們在100年就已經公告一個機場周邊禁止有礙飛行物體進入的措施，所以目前的違規都是用民航法第三十四條授權的法案來處理，只是無人機法案會更細緻一點。
李委員鴻鈞：簡單來講，有兩個方向，一個是在無人機裡面來建構電子圍籬。
林局長國顯：是的。
李委員鴻鈞：這是最基本的。
林局長國顯：這個已經要求大部分的製造廠來配合。
李委員鴻鈞：不是大部分，要全部吧！
林局長國顯：因為有一些是自己做的，那個大概就沒辦法。
李委員鴻鈞：那沒辦法的話，如果他還是照樣呢？你們是包括電子圍籬和GPS嘛？
林局長國顯：是，目前我們在子法裡面規定的是1公斤以上一定要裝，因為比較大型的危害比較高，而且抗風力比較強。
李委員鴻鈞：現在不是250公克嗎？
林局長國顯：目前250公克以上要註冊登記，但是1公斤以上要裝電子圍籬，這是第一階段。第二階段我們會在幾年內讓其他業者慢慢熟悉以後進來，所以在子法裡面有兩階段的要求，第一階段是在明年1月1日以後，1公斤以上的無人機要有電子圍籬的裝置。
李委員鴻鈞：那GPS呢？
林局長國顯：GPS本來就有。
李委員鴻鈞：全部都有？
林局長國顯：對，大型機有，大型機有GPS才能裝電子圍籬，如果沒有GPS，它也不知道它飛在哪個位置。
李委員鴻鈞：那小型飛機呢？
林局長國顯：小型飛機，如果是玩具型的就沒有。目前還有一種，委員可能也知道，我們現在把遙控飛機也放進來管理，不是無人機，是傳統的遙控飛機。
李委員鴻鈞：對，我知道，遙控飛機也是一樣。
林局長國顯：以往有的也沒有GPS。
李委員鴻鈞：因為現在無人機變成是一個風潮，可是就造成我剛剛開頭所講的，在松山機場最近就發生兩次，除了影響旅客的時間之外，更重要的是影響到飛安，這是一個很嚴肅的議題。
林局長國顯：沒有錯，我們非常正視這個問題。
李委員鴻鈞：對，所以究竟是1公斤，或者是要再往下調整，我覺得你們必須好好去考慮一下，好不好？
林局長國顯：是，我們還會再仔細研究。
李委員鴻鈞：因為到了1公斤的話，一般的玩家至少會有一定程度的常識。
林局長國顯：對。
李委員鴻鈞：現在比較擔心的反而是那些越輕型的，一般比較不瞭解的人在玩這個無人機，他反而會疏忽了這個問題。
林局長國顯：是，確實，這個我們有注意到。
李委員鴻鈞：你必須要去瞭解這整個過程，好不好？
林局長國顯：是，我們在制定子法的過程有召開很多次公聽會，當初這樣設定的原因是擔心會限縮到一些廠商沒辦法在臺灣賣，因為他目前做不出來。
李委員鴻鈞：好。接下來要請教飛安會主委，現在飛安會當然是一個獨立機關嘛！
楊主任委員宏智：是。
李委員鴻鈞：包括民航也是一樣，現在對飛機做外部稽核的頻率是怎麼樣？針對民航公司的外部稽核。
楊主任委員宏智：稽核是由民航局來執行。
李委員鴻鈞：那就請局長來回答。
林局長國顯：我請標準組組長來說明，每一個航空公司的機隊都會有一組教官。
李委員鴻鈞：沒有，除了自主之外，我們民航局是外部稽核嘛？
林局長國顯：對，我剛剛講的是我們的外部稽核，每一個機隊都有配到民航局的教官。
李委員鴻鈞：每個機隊都有？
林局長國顯：都有。
李委員鴻鈞：大概多久檢核一次？
林組長俊良：我們每一週都有編定查核計畫，每一年度也有，按照查核計畫去做。
李委員鴻鈞：本席要講的是，現在臺灣的軌道，經過上一次普悠瑪的事件，我們即將要成立運安會，目前在軌道上面，每年的總運量達到11.51億人次，這是一個龐大的運量，特別是高鐵，高鐵並沒有外部稽核，我們的捷運也沒有外部稽核，我們的台鐵也沒有外部稽核，雖然有稽核，可是都是內部查核，所以未來運安會在整個軌道運輸上面，應該要比照民航局現在的做法，要由外部稽核才會更有超然性和公正性。以現在這麼龐大的運輸量來看，其實不是單純只有飛安而已，高鐵的行駛安全等同飛安，因為它的速度一樣，對不對？
楊主任委員宏智：是。
李委員鴻鈞：它不容許出錯，它只能夠零出錯嘛！
楊主任委員宏智：沒錯。
李委員鴻鈞：基於這個原則，本席希望未來運安會在成立檢討的時候，應該把這些都一併納入考量，好不好？
楊主任委員宏智：是，沒有問題。
李委員鴻鈞：好，謝謝。
主席：請陳委員雪生發言。
陳委員雪生：主席、各位列席官員、各位同仁。本席長期關心兩岸航空票價的問題，是不是請局長說明一下，兩岸直航機票的差價是怎麼來的？
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。基本上它和所有的機票一樣，早鳥票一定便宜，那越晚買或是固定條件不一樣的，它會有比較貴的價格。
陳委員雪生：比如說我今天要去福州，來回票價才五千多元，來回哦！我上一次去，單程票價是1萬6,000元。你看這個表，這是下個禮拜的價錢，華信航空是3,487元，遠東航空是4,681元，你們現在可以上網去抓資料，廈門航空是1萬5,900元，它調成15萬9,000元你看怎麼樣？沒人管嗎？航空公司的票價可以隨便它訂，那我們的電影票價也可以啊！現在是400元，以後調成4,000元，比黃牛還黃牛，黃牛得太厲害了吧！
林局長國顯：國內線的票價是有上下限，那國際和兩岸……
陳委員雪生：國際線你管不著嗎？
林局長國顯：國際和兩岸就是有……
陳委員雪生：以後能不能公布？這個會影響到消費者的權益耶！
林局長國顯：這個資訊是公開的，然後由民眾來選擇，事實上航空票價確實差異非常大，即使同樣的經濟艙，不同時間買的話……
陳委員雪生：不是選擇，是因為有急事，這個簡直是接近勒索，你知道嗎？沒辦法啊！我現在有急事嘛！我馬上要到廣州，或是我要去大陸某個地方、某個城市，不是這樣子弄啊！去美國或是去其他國家都不會這樣，為什麼兩岸的票價要這樣子弄呢？這些跟臺灣有關係的航空公司，包括廈門航空和南方航空等，你們不能跟他們談一談嗎？都不能坐下來談一下嗎？
林局長國顯：我們可以向它表達委員的關切，因為畢竟它有一定的上下限在浮動。
陳委員雪生：局長，我關切好幾年了！從5,000元調到6,000元，說得過去嘛！我們算油料好了，從這裡到馬祖的航空票價是2,000元多一點，飛行時間大概1個鐘頭。
林局長國顯：不是，因為國內的票價有管制。
陳委員雪生：好，以國際線來說，你去算成本嘛！它是天價，你知道嗎？我是沒有錢，有錢我也要去買飛機來做生意，這個太好賺了！本席上次要你們把它研究出來，到現在還沒有資料給我。
林局長國顯：它的票面價是2萬多元，所以這個其實都在上下範圍內去根據它的……
陳委員雪生：同樣是經濟艙，它的票價比商務艙還要貴耶！貴得太離譜了！本席要求你們，你們常常在新聞披露，我覺得新聞記者應該來報導這件事情，如果他們不報導，你們就發布新聞嘛！你們去跟他們談一談，好不好？
林局長國顯：好。
陳委員雪生：因為時間的關係，我不再談這件事情，無法可管了。第二個，我關心的南北竿機場的起降標準，目前的起降標準都是用ILS的定位系統，對不對？
林局長國顯：是。
陳委員雪生：有沒有像其他國家比較先進的飛航輔助電子系統能夠適用的？比如說多山或是靠海，你們去找找看，好不好？
林局長國顯：好。
陳委員雪生：因為我們一到春天這個季節就起霧，你看，無效飛行率真的太高了，昨天又關場，關場以後讓航空公司也無所適從，因為它飛機都在空中在飛嘛！它要臨時去調度加班機，這是有問題的，你完全依賴C-130也不是辦法，而且C-130沒有艙壓，飛行起來很不舒服，這不是錢的問題，不是收1,000元的問題，我是覺得民航局能不能再看看，把飛機起降系統的標準降低一點？
林局長國顯：因為會以安全為前提啦！
陳委員雪生：那當然。
林局長國顯：以安全為前提，我們來考慮有什麼儀器可以……
陳委員雪生：我是說在安全的前提下，在全世界有沒有先進國家有類似的系統能夠引進到馬祖地區來？因為馬祖目前都是非儀降的機場，與金門、澎湖比的話，我們條件差很多啊！
林局長國顯：是。
陳委員雪生：另外，有關4C的環境影響評估，請問啟動了沒有？
林局長國顯：綜合規劃的部分已經在做了，我們會同步先做3C的環評。
陳委員雪生：招標了沒有？
林局長國顯：這是同一個案子，我們在綜合規劃裡面……
陳委員雪生：你的綜合規劃招標了沒有？
林局長國顯：招標已經在做了，大概在最近就會向您還有縣長報告初步的成果。
陳委員雪生：好，局長請回。接下來要請教主委，有關波音737 MAX 8機型的飛機失事兩次，罹難了三百多人，因為我的家族曾經空難過，所以有關空難的事故，本席都非常的在意，波音從第一代到第五代，已經生產了一萬多架飛機，是不是？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。是。
陳委員雪生：那我想請問，這是最新型的飛機，失事的這架飛機才用2個月而已，是不是？
楊主任委員宏智：沒錯。
陳委員雪生：才服役2個月而已，我聽說它那個角度，上去以後不知道是電腦失控還是什麼，它突然下來的話就往下衝了，連人為因素都無法控制，你在這個地方起碼要向國人說明一下，它的機頭下去以後，這個駕駛對電腦已經無法操控了，是不是？兩架飛機失事的原因幾乎一樣耶！是不是這麼回事？
楊主任委員宏智：比較細節的部分，這是可以操控的，也就是他要把系統關掉，機師要有這個訓練，能夠在短時間內反應，關掉之後他就可以把它拉回來。
陳委員雪生：現在遠東航空公司準備要引進11架這種機型的飛機，是不是？
楊主任委員宏智：聽說是。
陳委員雪生：它還在繼續引進嗎？
楊主任委員宏智：好像局長有講……
陳委員雪生：沒關係，局長休息一下。
另外，我想請教，國內的航空公司有沒有737這一型的飛機？
楊主任委員宏智：我的瞭解是沒有。
陳委員雪生：請問我們的總統專機是不是波音737-800？
楊主任委員宏智：是。
陳委員雪生：跟這個有沒有關係？
楊主任委員宏智：沒有關係。
陳委員雪生：我們的總統是很重要的哦！
楊主任委員宏智：是，很重要。
陳委員雪生：你上了飛機也這樣玩的話就不好了吧！
楊主任委員宏智：800的系列是最先進的電子儀控系統。
陳委員雪生：目前彼岸的廈門航空、南方航空及福州航空，好像有4家航空公司，他們有沒有類似的飛機？
楊主任委員宏智：好像有。
陳委員雪生：有哦？現在在飛的都是嗎？
楊主任委員宏智：沒有飛臺灣。
陳委員雪生：那目前廈航這些飛福州，還有飛廈門的，是不是這一型的飛機？
楊主任委員宏智：應該不是。
陳委員雪生：不是？因為國人有疑慮，大家只要坐了737型的飛機，上了飛機之後，腦子裡就打了個問號，害怕飛上去之後不曉得會發生什麼事，對此，主委要跟大家說明。
楊主任委員宏智：是。
陳委員雪生：我今天看了你們的業務報告，黑鷹直昇機是在去年2月份出事，你們說要等到今年6月份調查報告才會出來嗎？
楊主任委員宏智：正式報告6月可以完成，而且可以公告。
陳委員雪生：我每一次看你們的報告似有還無，我看不懂，也聽不懂，我真的聽不懂，去年發生的事，我看國人也忘得差不多了，到底發生什麼事？其實你們應該早就知道了吧？
楊主任委員宏智：目前只差一件待確認的，就是黑鷹本身的操控系統在美國空軍那邊，所以我們要安排到那邊，處理的程序還在進行。
陳委員雪生：是的，你看普悠瑪號，就我的感覺，普悠瑪就是速度太快，它為了要準點到達，因為速度太快，所以轉彎的時候就失速了，是不是如此？
楊主任委員宏智：那是最後結果。
陳委員雪生：就我判斷應該是如此。早上有委員提到重啟調查，我看一看也應該就是這麼回事，所以我認為調查速度真的太慢了，拜託飛安委員會將來對這個部分要讓國人在第一時間反映過來，不要讓大家覺得是怎麼回事。
楊主任委員宏智：是的，我們會儘速辦理。
陳委員雪生：針對這方面，請主委在這方面的效率要更高一點，好嗎？
楊主任委員宏智：好，沒問題。
陳委員雪生：謝謝主委。
主席（陳委員雪生）：請許委員淑華發言。
許委員淑華：主席、各位列席官員、各位同仁。飛安會現在要改組為運安會，相關的法案大概也已經通過初審了，有幾個法條的內容，我先跟主委請教。組織法第二條第一項有一個重大運輸事故之通報調查、肇因分析等等，可以提出改善建議，請問這個通報的對象是誰？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。通報會有兩道程序，一個向鐵道局，鐵道局相當於民航局，所以任何飛機假如有事故會通報民航局跟飛安會，意思是一樣的。
許委員淑華：好。再來，鐵道局的組織法第二條第一項有個規定是鐵道系統的營業、營運狀況、事故調查及災害防救之監督管理等等，也就是交通部本來就有調查的權力，以普悠瑪來講，交通部長之前也講了，要求在二月份時針對普悠瑪再重啟調查，主委也提到未來運安會成立之後，針對普悠瑪的事件，你們可能也會再做更細緻的調查。我要請問主委，如果兩方面所做出來的報告不一致，我們應該以哪一個做為依據？
楊主任委員宏智：這跟航空調查的整個作業是一樣的，鐵道局會做監理調查，飛安會假如進入到運安會，我們會做安全調查，安全調查也就是說……
許委員淑華：所以是兩個分開不同的調查內容？
楊主任委員宏智：兩個分開之外，我們也會協同，所以以航空來講，一旦有任何航空事故，我們會邀請民航局的調查人員一起加入團隊，所以調查報告僅有一份。
許委員淑華：好，了解。如果是這樣，那麼在運安法的第二條針對重大運輸事故的部分，既然如主委所講的你們會偕同配合其他單位，最後的報告是一樣的，我覺得應該是把這個部分講得更加清楚，避免到時候會有一些混亂。
楊主任委員宏智：是的。
許委員淑華：現在預估運安會在8月會成立、啟動，但是主委有提到臺灣現在並不具備軌道調查的能量，你們現在也積極跟美國、澳洲、日本等國家洽談，要協助臺灣訓練這些相關的人員，我可不可以講在某部分，其實主委也不夠信任臺鐵過去發生的事故的調查報告、可能不夠精準？這是第一點。其次，如果按照你們預定的期程，大概還有半年，有關人員訓練的部分，現在我們跟各國洽談的結果是如何？
楊主任委員宏智：澳洲是ATSB，去年8月在還沒發生的時候，我們也針對全模組交換過經驗跟想法，我也跟他們的chairman談過，他說如果有必要，他們會協助，因為他們在鐵道、海事都已經有很好的能量。在去年11月，我們和美國NTSB的chairman以及整個團隊也有談過，他們甚至有訓練機構，所以一旦我們召募好調查人員，他會開放，讓我們快速進入這方面的情況。上禮拜我到日本的JTSB和他們的委員長也交換過意見，因為航空只要是外國的，譬如航機是美國的，那麼他們會有授權代表，普悠瑪既然是日本的，所以日本JTSB的委員長是不是可以考慮比照航空的標準跟組成，由他們來提供授權代表，把他們的經驗銜接過來。
許委員淑華：按照你所講的，除了日本之外，美國跟澳洲基本上都已經是採取非常歡迎的態度，願意讓我們的人去學習。
楊主任委員宏智：是。
許委員淑華：這方面除了日本現在還在洽談，如你所說的，你的期程到8月份，那麼內部人員的招募或是既有的人員狀況是如何？
楊主任委員宏智：因為我們也是在等待這兩個法案，一旦通過，行政院會有個實施日期，快的話，預期8月應該可以啟動，只有開始啟動，我們才可以招募人員，所以那個點變成很重要，我們會提前做一些規劃。
許委員淑華：因為這必須要馬上銜接上，前期的作業必須要有一些既定有的人員，你們這個時候應該就可以做個了解了。
繼續請教，現在的國際民航組織是每三年召開一次會，今年在加拿大舉行，我們又沒辦法參加了，剛才陳雪生委員有特別提到波音737的問題，因為我們自己國內現在沒有這樣的班機，變成各國宣布禁飛之後，我們也跟著發布了這個訊息，你認為這是不是跟我們不是會員也有關係，所以我們獲得資訊本來就會比較緩慢，若是如此，我們到底要怎麼補救？
楊主任委員宏智：有沒有參加ICAO，對我們目前來講，沒有太大的影響，因為印尼發生獅航的事故，隔幾個禮拜，我剛好就在波音公司，所以這些技術資訊在第一時間大概都有銜接上，我在6月份會參加ITSA Chairmans Meeting，也是在加拿大，這是在航空領域事故安全討論的最高層級，我相信也會討論這個議題。
許委員淑華：遠東航空在3月13日降落長灘島時，有一架飛機因為偏移跑道，機上有一百二十多人，後來當然都很安全，不過因為現在正在菲律賓接受相關的調查，這個發生意外的班機是MD-83型，機齡為21年，依照國際的規範，機齡14年算是高齡機了，我們的規定是19年必須要有第一週期的檢查，7年內還要再執行第二週期的檢查，26年要退役，大概是這樣，沒錯吧？
楊主任委員宏智：民航局可能會掌握的更精細。
許委員淑華：沒關係，我要問的就是因為交通部去年通過了民用航空運輸管理規則的修正草案，2020年要強制讓26年的高齡機退場，沒錯吧？
主席：請交通部民航局林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。客機的部分。
許委員淑華：我剛才提到遠航的例子，現在遠航有4架MD-82型機型超過規範，接續剛才陳委員所講的，遠航本來有考慮要買波音737這個機型，現在已經又發生這兩起事故之後，整個購買計畫就暫緩了，因為購買計畫暫緩，而它既有的機型又已經超過年限要退場了，但是購買新機種的時間點又暫緩，站在飛安會跟民航局的立場，你們如何儘速協助航空公司？包括針對波音737的危險性，如同陳委員所講的，我們應當儘速對國人做出比較明確的提醒，或者是讓航空公司可以更快速的進行。
林局長國顯：波音737-800型的飛機已經用得非常多，剛才您、主委甚至陳素月委員都有特別提醒，MAX型的機種MAX 8、MAX 9，他們目前正在修正中，所以我相信遠航看到這個狀況應該也會慎重考慮，因為他們當初是要用租用的，不是要買，而且也沒有正式簽約，所以我們會要求他們慎重考量。
許委員淑華：好。
林局長國顯：剛才委員提到遠航在明年1月1日會有4架飛機超越26年，所以要退役，因此我們也要求他們開始進用ATR的機型，目前已經有4架ATR進來，逐步取代他們飛金門跟澎湖的運能，所以目前有這樣替代。
許委員淑華：好，既然是租用，那麼就還好一點，不過如同剛才陳委員所講的，趕快協助航空公司，另外在運安會成立之後，你們的責任是如何不要再發生令人遺憾的事情，要讓國人更加安心。
林局長國顯：是，謝謝委員。
主席：接下來登記發言之吳委員志揚、林委員奕華、劉委員世芳、林委員麗蟬、邱委員志偉、蔣委員乃辛、周陳委員秀霞、鍾委員孔炤、呂委員玉玲、周委員春米、吳委員焜裕、蔡委員易餘及童委員惠珍均不在場。
請劉委員櫂豪發言。
劉委員櫂豪：主席、各位列席官員、各位同仁。飛安會的任務跟功能都是當發生事故時來進行調查它的原因，希望透過這樣的調查能夠對日後整個飛行安全有所改進、能夠要求，沒錯吧？
主席：請飛安會楊主任委員說明。
楊主任委員宏智：主席、各位委員。是，沒錯。
劉委員櫂豪：我國渦輪螺旋槳的事故率在民國93年至102年間，其實是保持一個非常好的記錄，每百萬次離場全毀平均事故率為零，等於是非常完美，但是很可惜在103年至104年兩年當中，發生兩次重大的事故，終止10年零事故的記錄。如果再看最近這10年從2009年至2018年，每百萬次離場的全毀平均事故率為3.21次，高於全球每百萬次離場的1.17次，其實從整個數字上來看，這過去10年的數據是高於全球平均數據的2.78倍左右，若是這樣來看，其實是非常嚴重的事情。
楊主任委員宏智：是。
劉委員櫂豪：渦輪螺旋槳通常都是臺灣本身或是到離島之間飛行最主要的一個航空器，飛安會做這樣的統計以及了解它的原因之後，接下來就是民航局的工作，為什麼會從民國93年（2004年）至2018年將近15、16年的時間，從原本保持非常好的紀錄，怎麼到最近這10年會變成這樣的紀錄？坦白講，跟全球相比，這樣的紀錄讓人有點怵目驚心。
主席：請交通部林局長說明。
林局長國顯：主席、各位委員。因為渦輪螺旋槳就是ATR機型，我們在103年以前沒有事故，103年、104年發生過兩次事故……
劉委員櫂豪：都是ATR？
林局長國顯：對，都是ATR72型，當時是復興航空一次在澎湖，一次在南港，這兩次再分母除下來就是這個數字，所以是因為這兩個事件，若是依照這樣的計算，由於它是10年移動平均，所以從103年應該是要到113年才會第一架出去，數字會降一半。
劉委員櫂豪：所以就是那兩次的事件？
林局長國顯：是，這兩次的事件造成的。
劉委員櫂豪：因為國內搭乘渦輪螺旋飛機的機率非常高，你們有沒有針對渦輪螺旋槳飛機特別去了解這是人為的疏失或是其他的原因？
林局長國顯：飛安會有針對這兩次事故做調查，當然在103年的時候，復興航空還在，所以我們當時是要求復興航空做內部的改善以及整個體制的……
劉委員櫂豪：特別是這幾年，原本用噴射機型飛行的國內航線幾乎都逐漸改為ATR的飛機了。
林局長國顯：所以接下來我也要跟委員報告，其實在操作方面，ATR算是很普遍，而且運作也算非常正常，所以您看立榮航空現在17架全部改成ATR飛機，連遠東航空更換MD也都是用ATR，當然華信也都是導入ATR的機型。所以現在這個機型改得越來越好，穩定性也越來越高，適合國內跟短途離島的使用。
劉委員櫂豪：民航局還是要嚴格要求相關飛行的……
林局長國顯：我們在今年7月會把這三家航空公司再找來，針對ATR以及原廠之間的一些安全上的適應，還有互相經驗的交流，讓他們做一個平台。
劉委員櫂豪：我再請教局長，現在大家非常關心的蘭嶼跑道，我們已經編列將近7億元的整修計畫，目前進度如何？
林局長國顯：已經做完規劃，大概最近就可以發包，順利的話應該在兩、三年內……
劉委員櫂豪：去年的時候我們應該是一起到蘭嶼，局長也聽到鄉長及鄉民對整個蘭嶼跑道整建的想法，包括大家一直要求、希望能夠加長跑道，而局裡面這一次所編列的預算跟進行相關的工程不是針對加長，而是針對補強，就是年限到了，所以進行跑道翻修，民眾比較擔憂的是在翻修過程當中，會不會造成整個航線的停滯，甚至完全不能飛行等等，有關這部分，我們要求民航局要跟在地民眾或是鄉公所好好做說明跟溝通。
林局長國顯：是，藉這次機會，我也跟委員和大家報告，因為蘭嶼跟臺北、高雄一樣只有一條跑道，臺北、高雄也是每天晚上修整，並沒有停航，所以基本上，我們這樣的技術已經成熟，在蘭嶼有更好的條件是因為這個機型起降的跑道比我們的跑道短……
劉委員櫂豪：不用那麼長？
林局長國顯：對，所以我們可以封頭尾，中間的部分比較辛苦一點要每天做，所以在施工的兩、三年期間，跑道不會關閉，照常運作。
劉委員櫂豪：也就是在整個施工的過程當中，其實是照常起降的？
林局長國顯：是的。
劉委員櫂豪：好，這部分也要跟當地的公部門和民眾好好做一些協調跟溝通。
林局長國顯：是，我們會儘量說明，也會請台東站跟蘭嶼儘量跟民眾說明。
劉委員櫂豪：好，謝謝。
林局長國顯：謝謝委員。
主席：登記質詢委員均已經發言完畢。現作以下決定：一、報告及詢答完畢。二、童委員惠珍、顏委員寬恒、何委員志偉所提書面質詢列入紀錄，並刊登公報。三、委員於質詢中要求提供相關書面資料或未及答復部分，請飛航安全調查委員會及相關單位儘速以書面答復。
委員童惠珍書面意見：
1.3月13日晚間，遠東航空公司一架MD-83型客機，飛往菲律賓長灘島，於卡利博機場進行降落作業時，偏離跑道並停於05跑道道肩。然此架飛機今年2月17日才進行A級及C級維修。事發前一日，該架班機進行飛航作業時，機組人員與乘客均表示有聞到燒焦味，經機務人員檢查無問題，但隔日就發生衝出跑道事件；請貴局說明，為何維修不到一個月的時間就發生事故，是否係飛機維修妥善性亮起紅燈，並提供具體檢討報告。
2.交通部於去年拍板定案，民國109年1月1日起，我國籍機齡超過26年的民航機使須強制退場，惟根據國際民航組織（ICAO）規定，機齡14年以上的飛機即屬於高齡機。亦即我國規定強制退場之飛航年限與ICAO規定高齡機的機齡整整多了12年；雖民航局曾表示飛安和機齡並無絕對關聯，然高齡機的維修難度高、機器採購不易，機齡越高，發生不能預期異常狀況的機率也越高。經查國內有近半數的飛機是ICAO認定的高齡機，請貴局說明高齡機之維護規範與標準。
3.我國近年來有多起飛航事故與機師過勞有關，機師疲勞飛行，對於飛安問題，茲事體大。飛安會引進疲勞生物數學模式進行疲勞風險評估，盼利用科技把關飛航安全，減少飛航事故的發生；惟系統安排的班表，並無法掌握外在因素，諸如天氣、工作環境；機師的生理、心理因素等。似關於疲勞風險評估的技術仍有灰色地帶，未能達到百分百的精準，針對如何有效改善飛航機師疲勞問題，避免疲勞飛行造成事故，請飛安會提出具體說明。
委員顏寬恒書面意見：
衣索比亞航空（Ethiopian Airlines）在本月10日驚傳墜毀，機上157人全罹難，在去年10月29日的印尼獅航（Lion Air）空難，也造成機上189位機組人員和乘客全數罹難，兩件空難總共奪走346條寶貴的人命，而這兩件空難事故有許多類似之處，班機都是波音737 MAX 8客機，而且失事時都是在空中直接失事墜機，請問飛安會目前對於這兩起墜機事故，初步了解的情形是如何？
據了解，波音公司在2017年5月交付首架737 MAX到現在全球全面禁飛，前後才短短兩年不到的時間，當初737 MAX還造成一機難求的搶購熱潮，波音公司也改良原本波音737的部分零件，理論上應該是更先進的飛機才是，不過，目前兩架失事班機初步研判，可能都是機上新配備的「機動特性增強系統」（MCAS）出問題，MCAS有自動壓低機頭的功能，不過一旦系統失靈，可能導致駕駛在自動壓低和手動拉抬間疲於奔命，最後飛機失控墜毀，尤其在飛機剛起飛，還在600英呎左右的低空爬升階段時，從空中掉落到地面，大約只有不到一分鐘的反應時間，如果MCAS自行啟動，將使得機長因為沒有足夠的時間可以反應，最後造成失速墜機的慘重死傷，請問飛安會，這項裝置是否改良成在800英呎、甚至1000英呎以上高度，才能開始發揮作用，可以避免類似悲劇再次發生？
民航局對於波音737 MAX 8接連發生重大空難事件，造成重大的空難事件後，在上週四緊急宣布，停止波音737 MAX來台及飛越我國領空，這對於保障國人的生命財產安全，當然是一個相當重大的決定，本席表示支持，但早在民航局宣布禁飛之前，民航局的態度讓人感覺是相當輕忽，因為我們的國籍航空因為來不及汰換新機種，所以根本都沒有買到這款飛機，所以民航局對於國際間陸續要求停飛波音737 MAX 8的態度是「事不關己」，但是到了上周四下半天開始，美國和波音公司陸續傳出要求全部停飛之後，才慢半拍趕緊宣布737 MAX禁飛和禁入領空的決定，美國的態度固然很重要，但是一切決策都應該以國人的生命財產安全為優先，而不是全部都只聽美國的，希望民航局的決策方式能夠有所改善。
針對遠航班機上周三發生在菲律賓的長灘島機場發生偏移跑道，機輪直接衝進草地的飛安事件，由於發生在菲律賓境內，調查權屬於菲國，目前飛安會的立場只能先從旁協助，請問目前飛安會進行的進度如何？
對於這次事件，有經驗的機師認為可能是該班機的機長事前對於機場的環境不夠熟悉，或是降落距離沒有捉好，再加上技術不夠純熟，導致班機到了跑道盡頭，無法迴轉，最後才會出現整台飛機偏滑出跑道的情形，請問主委，是否是這樣的情形？如果是這樣，就暴露出人員專業與管理上的危機，畢竟機場的狀況是瞬息萬變，任何一個誤判，都會危及全機人員的生命安全，這部分務必請民航局深切督導，讓每位機長的每次起降都能夠平安抵達目的地。
在飛安會提出的報告中指出，在近半年內就接獲動力傘事故通報5件，其中3件已經認定為飛航事故，立案調查中，本席認為，這樣的統計數字實在是偏高，本席在選區跑行程的過程中，也曾多次看到動力飛行傘在天空中飛行的情形，附近鄉親根本也不知道他們飛行的空域是否合法？而他們最擔心的是這些動力飛行傘，會不會突然從天而降，砸到住家或是砸到人，嚴重威脅鄉親們生命、財產的安全，本席想要請問民航局，最近三年究竟取締了多少件的違法飛行的案件？是不是現有法令的處罰規定太輕，才會讓這些玩家敢知法玩法，反正我在天上飛，你們在地上只能乾瞪眼，請問民航局目前在取締非法動力飛行傘，到底有沒有什麼更積極的作為？
委員何志偉書面意見：
案由：本院何委員志偉，為適航指令CAA-2019-03-007中，停止所有波音公司737 MAX飛行器進出台北飛航情報區相關問題，特向民航局提出質詢。
說明：
一、目前台灣沒有任何的航空操作737-8與737-9兩個型號的波音飛行器，僅遠東航空有租機計畫。目前經營中的民航航線中，也僅僅只有泰國獅航操作有波音737 MAX相關機型。但民用航空局於三月十四日發布之適航指令CAA-2019-03-007中宣布，停止所有波音737-8、737-9飛入、飛越、飛出台北飛航情報區，並且拒絕所有操作相關機型之飛航計畫之申請。但在波音公司已經通告，暫時停止所有737-8與737-9機型之操作等候鑑定之狀況下，這樣的禁飛令似乎不具備必要性與急迫性。
二、根據報載，遠東航空有意以租用方式，在本年底引進波音公司737-8相關機型，以汰換目前正在操作之MD-80，請民航局協助監督並關切波音公司之相關後續處置，以維台北飛航情報區之空路與旅客身家安全。
三、針對適航指令CAA-2019-03-007之必要性與迫切性，以及後續解除預防性禁飛之準則與監管相關精進作為，請於3/28前書面回覆本席。
主席：現在散會。
散會（11時21分）