立法院公報 第110卷 第40期 院會紀錄
立法院公報 第110卷 第40期 院會紀錄
乙、本院委員質詢部分
（一）本院許委員淑華，有鑑於美國總統拜登日前正式對外宣布基礎建設計畫的法案，開始向國會參眾兩院的議員進行溝通，這個被拜登稱為《美國就業法案》（AMERICAN JOB PLAN）金額高達2.3兆美元，是戴上創造就業帽子的產業政策計畫。台灣廠商具有全球競爭力的半導體產業、正在全力轉型衝刺電動車製造的科技廠商，已經有成熟經驗的太陽能、風電等再生能源廠商，還有台灣有高度價格競爭力的網通產品等，台灣廠商參與美國基礎建設計畫，不只分享史無前例的巨額預算，更藉此敲開進軍美國市場，獲得再次擴大規模、提升技術、營收與獲利翻轉的機會。面對這樣獨特的歷史機運，建請行政院責成外交單位、經濟部、貿協、以及政府支持的經濟智庫，應該儘速投入資源，掌握美國基礎建設方案的進度與具體的子計畫，建立台美基礎建設投資窗口，協助台灣廠商發現商機，鏈結相關的美國企業，並且協助台灣企業進行設廠投資。爰此，特向行政院提出質詢。
說明：
一、美國總統拜登在上周正式對外宣布基礎建設計畫的法案，開始向國會參眾兩院的議員進行溝通，這個被拜登稱為《美國就業法案》（AMERICAN JOB PLAN）金額高達2.3兆美元，是戴上創造就業帽子的產業政策計畫，最關鍵的目標，是要把1960年代至今，持續滑落接近一甲子的「國內公共投資占GDP比重」向上拉升，建立不依賴中國的供應鏈，並為美國勞工創造超過數百萬個高附加價值的就業機會。
二、拜登提出的《美國就業法案》接續在填補COVID-19疫情災情的《美國救援法案》之後，以先前通過的1.9兆美元紓困案、加上此次2.3兆美元的預算，已經超過1933年羅斯福總統新政的規模；而且，預算大量投入在半導體、電動車、新能源、寬頻、尖端科技研發、以及勞工技能教育等具有未來性的關鍵產業，遠遠超過修橋造路等基礎建設計畫，實質上是1960年以來，超越從尼克森、雷根到川普，企圖心最積極的產業振興方案。
三、拜登雖然擁有民主黨在參眾兩院過半的底氣，仍然需要獲得部分共和黨議員的支持，除了共和黨強烈支持石油與頁岩油產業，而拜登的政策顯然是要削弱石油產業之外，美國經濟學界對於「政府產業政策」長期存在質疑的辯論，「大政府」是否會造成資源錯置，減少資本運作的效率，破壞以私部門為主的資本主義的創新能力，至今仍然沒有定論；同時關於鉅額預算觸發通貨膨脹疑慮，也是市場關注的焦點，最終的版本必然會與白宮提案有一定的差異。
四、但是，從拜登公布的計畫草案中，看到台灣廠商絕對不可忽視的重大商機，拜登編列鉅額預算在「戰略關鍵產業」，其中直接補助半導體產業的金額就高達500億美元，在以電動車為主的乾淨能源產業編列480億美元，外加金額不詳的預算在全美各大城市裝設50萬支電動車充電樁。還有，為了強化全美國的高速寬頻網路，編列1,000億美元預算，為了乾淨能源，編列1,000億美元來提升、轉化、增加太陽能電場饋線，徹底翻修美國的電網。
五、加總計算，《AMERICAN JOB PLAN》2.3兆美元的預算中，直接投入製造業投資、勞工技職教育、尖端科技研發的金額就高達5,000億美元，這是美國有史以來、也是世界各國從未有過的巨額製造業振興預算。
六、台灣廠商具有全球競爭力的半導體產業、正在全力轉型衝刺電動車製造的科技廠商，已經有成熟經驗的太陽能、風電等再生能源廠商，還有台灣有高度價格競爭力的網通產品等，台灣廠商參與美國基礎建設計畫，不只分享史無前例的巨額預算，更藉此敲開進軍美國市場，獲得再次擴大規模、提升技術、營收與獲利翻轉的機會。
七、電動車產業是拜登政策的重中之重，美國雖然已經是全球電動車發展最快的國家之一，但是目前電動車的數量仍然僅有全美車輛總數市場約2%，《美國就業計畫》直接編列的1,740億美元的預算，透過租稅減免與政策補貼，鼓勵美國企業加速電動車的研發與商業化進度，拜登說得很明確，美國要創造全球性能最佳、價格最低廉、而且最快速普及的電動車產業，從電池、車體、電控、到車內娛樂系統都不依賴中國的電動車產業。
八、除了直接編列的1,740億美元預算之外，拜登還在1,000億美元的電網預算中藏了50萬支充電樁，在460億美元的政府採購美國貨預算中，要求聯邦政府所有機構汰舊換新，新車採購以電動車優先，在學校補貼的預算中，設定將所有中小學校的黃色校車，必須有20%改用電動車的目標。
九、鴻海的MIH電動車聯盟，從中型巴士的底盤出發，已經集結1,200家各領域的科技廠商，其他台灣科技集團從和碩、金寶、台達電、友達等，也都從各自的專長出發，積極搶進電動車製造的領域，而和大等則早已經是特斯拉供應鏈的核心成員，台灣科技廠商如果能夠藉由拜登大搞電動車產業的機運，成為美國傳統汽車品牌、以及新興的網路電動車企業的核心，那麼以美國巨大的汽車市場，台灣科技廠商翻幾番的成長潛能將難以想像。
十、值得注意的是，過往美國設廠投資最令台商頭疼的就是勞工，拜登與民主黨人高舉照顧勞工的政策，還要編列鉅額預算補貼勞工工會，將來前進美國設廠投資的台灣企業是否具有與勞工溝通的能力，將是重要的勝敗關鍵；另外的好處則是《美國就業計畫》直接編列了480億美元的預算，協助廠商提升勞工技能（WORK FORCE DEVELOPMENT），政府直接補貼勞工訓練，如果能夠落實到企業的實際需求面，則是一件好事。
（二）本院許委員淑華，有鑑於台鐵太魯閣號列車事故，高達五十人罹難，約二百人輕重傷，引人至慟。如何從這起慘痛的事故，構築起台灣鐵路運輸安全第一的核心價值，並且落實到東部幹線的每一寸鐵軌上，當是東部民眾的至深期盼。爰此，特向行政院提出質詢。
說明：
一、台鐵太魯閣號列車事故，高達五十人罹難，約二百人輕重傷，引人至慟。如何從這起慘痛的事故，構築起台灣鐵路運輸安全第一的核心價值，並且落實到東部幹線的每一寸鐵軌上，當是東部民眾的至深期盼。
二、台鐵東部幹線在崇偉的高山間穿越，沿著壯麗的太平洋海濱前行，一面可以飽享大山之雄，另一面可以眺望婆娑的太平洋，這是一條展現台灣風光的寶貴鐵道，也是台灣鐵道的精華所在，長期以來，吸引了國內外無數旅客。
三、在清明連續假期，不論是載欣載奔要到花東旅遊的民眾，或是要返鄉掃墓祭祖的花東子民，在台鐵最新穎的太魯閣號上，相信無不充滿喜悅與期待。然而，一輛不該出現在鐵道上溜逸的工程車，竟然擋在清水隧道前，讓一條迷人的鐵道，成為血肉模糊的魔域，讓為就要進入花蓮而歡欣的旅客，瞬時從天堂掉落到地獄，留下五十人因而喪命，約兩百人輕重傷的台灣史上最慘重鐵道事故。
四、在路上行人欲斷魂的清明時節，這起台鐵史上最嚴重的事故，台灣陸上運輸史上最悲痛的事故，在大山大海之間，留下了永遠的傷痛。我們相信，全台灣所有民眾，地不分東西南北，都會為一個個引人心痛的罹難者，而同感悲戚，縱然並不認識，也會感同身受。
五、儘管台鐵總是引來民怨，儘管東部幹線的嚴重事故不斷，但東部民眾還是必須倚賴台鐵所提供的東部幹線服務，我們期待台鐵把旅客安全當第一，但凡有助安全提升的項目，能多做一項，就不少做，可以早做，就不晚做。如果台鐵的東部幹線有三件事該落實，那就是安全、安全、安全，這不是喊著爽的口號，也不該是虛應故事的標語，而是人命關天的大事。
（三）本院許委員淑華，鑑於揮別去年新冠疫情的經濟震盪後，全球經濟明顯復甦，去年就已鶴立雞群維持經濟正成長的台灣，更出現近年少見的繁榮現象，隱然走出「悶經濟」。至於中美繼續博弈、科技冷戰、重組供應鏈等，以及台灣對大陸出口依賴度升高、兩岸關係風險升高、國際經貿邊緣化問題等，雖然其對國內經濟與產業的影響未必會在今年、甚至2、3年內顯現，但對台灣經濟的長期發展同樣影響重大，行政院及其所屬相關主管機關必須小心因應，才不會讓經濟方好的光景戛然而止。爰此，特向行政院提出質詢。
說明：
一、揮別去年新冠疫情的經濟震盪後，全球經濟明顯復甦，去年就已鶴立雞群維持經濟正成長的台灣，更出現近年少見的繁榮現象，隱然走出「悶經濟」。但在經濟榮景下，我們仍可看到一些問題與風險，必須妥善因應與解決，否則經濟好光景可能戛然而止。
二、去年上半年，台灣經濟受疫情衝擊呈現低迷狀態，但在成功控制疫情、轉單搶出貨等效應下，下半年經濟就逐步回升，到第4季甚至出口出現兩位數成長，經濟成長率也拉高到超過5%，讓去年全年經濟成長率上調到3.11%。在去年良好的基礎下，今年官方預估的經濟成長率達4.64%，平均國民所得超過3萬美元；與此同時，台股持續熱絡上漲超過1萬6千點，房地產持續走強看漲到政府必須祭出打房措施，以壓抑房價。
三、台灣經濟能夠有此勁道與表現，受惠於多重因素：最基本當然是去年疫情導致全球經濟衰退超過3%，今年則依照國際貨幣基金的預測，可望有5.5%的高成長率；與台灣關係密切的主要經濟體，美國去年衰退3.5%，今年因拜登政府大手筆的財政政策，預測成長率可達5到6%；大陸去年小幅成長2.3%，今年可望成長8到9%，台灣可望從中受惠。此外，台灣也受惠於中美貿易戰、科技戰，對台灣帶來的投資與出口效益，今年仍可望持續發酵。
四、但在亮麗的數據與股匯房市榮景下，仍有不少必須正視與擔心的問題。第一個問題是：這波經濟榮景誰受惠了？問問身邊的「庶民」，得到的答案恐怕是：很無感。因為，產業高度的不平衡，讓不同產業之間的榮枯、興衰直如天堂與地獄。感受到經濟榮景，得享經濟成果者，當然以出口，特別是科技產業為主，不論是出口數據（資通訊占超過一半）、投資數據（同樣過半）都是如此；傳產仍在「憔悴」中，吸納最多就業人口的服務業也很低迷，事實上，泛觀光產業相關領域仍未復原。
五、再者，股匯房市的熱絡上漲，受惠最多者也不會是一般庶民。以《21世紀資本論》而聞名的法國學者皮凱提的研究就指出，越是富有者來自包括房股的「資本利得」比例越高，來自工資、即所謂「死薪水」的比例越低。台灣情況雷同：最富有的前萬分之一家庭，來自股房的所得占總收入接近9成。一般庶民眼看股房飆漲，大部分恐怕是只能「乾瞪眼」而不是享受其利得，購屋者只能當長長久久的屋奴，否則就當個無殼族。
六、更讓人擔心的是：外資去年賣超台股超過5千億，今年繼續賣超已超過3千億，但台股還是持續上漲，原因是國內資金承接，即一般所謂的「土洋對作」。但這次迥異過去10多年的是：年輕人進場買股。金管會去年底時就表示，觀察到股市投資人年齡層已經開始反轉，新增開戶人數中，40歲以下就占2/3，顯示有更多年輕人加入證券市場投資。坦白說，年輕人投入股市，實在不知是該喜還是該憂，但無疑台股上漲聲中，年輕人是承擔了風險。
七、此外，近期的「珍愛藻礁公投」未來可能引發的供電問題，還有各地旱象難解、水庫見底的缺水問題更形嚴重。在台灣對高科技產業，特別是半導體產業的依賴日益加深後，台灣在水電供應方面的問題，已經是一個必須正視與解決的投資障礙了。這次缺水讓竹科廠商再次動員水車，國際知名的財經媒體如彭博、路透、《日經》等紛紛報導台灣缺水，同時秀出科技廠商門口前大排長龍的水車照片；日前彭博研究報告又指台灣電價未來5年恐漲逾25%，影響半導體的成本。經濟部行禮如儀地否認，是實情還是粉飾太平？
八、因此對國內產業發展的不平衡、所得分配的不均、科技產業發展的瓶頸與限制、股市房市上漲的風險與後遺症等問題，政府與社會都應有所警覺妥善因應，切勿被表面上亮麗的經濟數據掩蓋了隱憂。
九、至於中美繼續博弈、科技冷戰、重組供應鏈等，以及台灣對大陸出口依賴度升高、兩岸關係風險升高、國際經貿邊緣化問題等，雖然其對國內經濟與產業的影響未必會在今年、甚至2、3年內顯現，但對台灣經濟的長期發展同樣影響重大，政府必須小心因應，才不會讓經濟方好的光景戛然而止。
（四）本院許委員淑華，有鑑於國發會日前公布景氣報告，2月終於亮出時隔十年多來的第一顆紅燈，政府官員定調這一波景氣呈現全面、強勁且穩健的復甦，沒有不均衡復甦的疑慮，而且研判上半年續亮紅燈的機率仍高，這真是個好消息。亮了紅燈，代表景氣繁榮，府院當然很高興，自2010年9月以來長達十年半未曾出現這樣的燈號，然而若仔細觀察九項指標則會發現，頗為奇特，九項指標裡的股價指數、貨幣供給M1B、工業生產指數、設備進口、製造業銷售量、批發零售餐飲營業額、製造業營業氣候測驗點都得滿分5分，海關出口也有4分，惟有「非農就業人數」依然是最低分1分。然在目前資訊如此快速流通的年代，提前揭露統計已是時勢所趨，昔日經濟成長率總要在一季結束後兩個月才公布，但如今在一個月後即公布概估，以此而言，主計總處的受僱員工統計自應有精進的空間，果能如此，不僅可以讓勞動市場的變化更快為各界所知，也可讓景氣燈號的編製困境獲得解決，可謂一舉兩得，國發會應就此與主計總處儘快研商才是。爰此，特向行政院提出質詢。
說明：
一、國發會日前公布景氣報告，2月終於亮出時隔十年多來的第一顆紅燈，政府官員定調這一波景氣呈現全面、強勁且穩健的復甦，沒有不均衡復甦的疑慮，而且研判上半年續亮紅燈的機率仍高，這真是個好消息。
二、景氣燈號是怎麼一回事，也許多數人並不十分清楚，大約只知道紅燈代表景氣很熱，藍燈反映景氣很冷，如此而已。事實上，景氣燈號的思維很簡單，就是找若干總體指標（目前是九項），彙整成一個綜合判斷分數，然後訂出幾分到幾分亮什麼燈，讓國人一望即知國內景氣走勢。
三、這次亮了紅燈，代表景氣繁榮，府院當然很高興，自2010年9月以來長達十年半未曾出現這樣的燈號，然而若仔細觀察九項指標則會發現，頗為奇特，九項指標裡的股價指數、貨幣供給M1B、工業生產指數、設備進口、製造業銷售量、批發零售餐飲營業額、製造業營業氣候測驗點都得滿分5分，海關出口也有4分，惟有「非農就業人數」依然是最低分1分。
四、換言之，這九項指標說明了一件事，當前金融面、生產面、信心面及貿易面都很好，但就業面依舊很差，差到只得1分，雖然勞動市場的起落常是景氣的落後指標，然而也不至於有這麼大的反差才是，其他指標都快著火了，非農就業還是冷冰冰，這有些不合理。
五、國發會也發現這個奇特的現象，並表示景氣燈號每五年會改版一次，在下回合改版時會針對「非農就業」這項指標加以檢討。事實上，這項數據長期以來確有鈍化的現象，自2015年以來已經過兩次循環的擴張期，但這項指標總在最低分徘徊，不是1分就是2分，難以反映外在景氣的變化。導致這個現象的原因有二，其一是非農就業這項指標的檢查值失靈了，以至於勞動市場不論怎麼變化都落在最低分；其二是少子化世代已漸進入勞動市場，人力成長緩慢使得就業人數成長停滯，隨著少子化蓋過景氣變化，這項指標只好月月敬陪末座。
六、解決這個問題也有兩種選擇，最簡單的方式就是調整檢查值，1990年代「非農就業」年增率要達5%，才能得滿分5分，要得3分也得超過2%才行，隨著二十多年來多次改版，如今只要2.3%即可得滿分，1.2%便可得3分，雖然歷次改版都有順應人口結構的變化，但這回少子化來得又急又猛，昔日就業一年增加人數10~20萬人，2016~2019年的就業增加數降至6.9萬、8.5萬、8.2萬、6.6萬，若檢查值不再予以調降，未來只怕永遠只能得1分，而拖累景氣燈號的表現。
七、其次，改以「工業及服務業受僱人數」的變化來替代「非農就業」這項指標，受僱人數是廠商面的調查資料，相較於非農就業這份家庭面的調查統計更為準確，以此取代非農就業當是更好的選擇。但可惜的是，現行受僱人數的統計落後2個月才發布，譬如說2月的總體指標，多數都會在3月下旬以前公布，而受僱人數得等到4月上旬才出來，這麼一來就趕不上景氣燈號的編製了，因此這項指標雖好，由於即時性不夠，難以被用來替代非農就業。
八、在調整檢查值與改採受僱人數這兩個方案裡，以後者為較佳選擇，改善之道就是責成主計總處把受僱人數的統計發布時間再往前提早個半個月，把現行每月10日發布提前至前一個月的26日公布，如此一來即可趕上27日公布的景氣燈號了。
九、提前完成統計當然不是易事，不過，也非絕對不可行，過去經濟部的「批發零售及餐飲營收統計」也是落後2個月才公布，例如8月中旬公布6月的數據，但是在2008年金融海嘯舖天蓋地而來之後，為讓國人更快速掌握消費動向，2009年起在運用統計方法估計下，把公布的時程提前了一個月，如今這項批發零售及餐飲營收統計，已和所有指標一樣可以在每月下旬公布前一個月的數據。
十、事實上，主計總處也明白受僱人數統計不夠即時，因此自2018年3月起已由每月22日提前至每月10日，惟這個改變依舊是落後2個月，還是一樣4月公布2月的統計。我們認為，若經濟部的批發零售營收統計都能在2009年克服困難，把發布時程提前一個月，而主計總處的受僱人數也能在2018年提前了將近半個月，自應可採概估的方式，趕在每月26日公布，也就是先就已取得的樣本發布概估統計，於次月修正為較完整的統計數。
（五）本院許委員淑華，有鑑於2019年底歐盟執委會發布「歐洲綠色政綱」，宣示帶領歐洲各國在2050達到「碳中和」目標，也就是到時全歐洲將達到零碳排放的水準。今年3月，歐洲議會通過決議，支持歐盟執委會提出的「碳邊境調整機制」，也就是所謂的「碳關稅」，歐盟預計6月正式提出法案，將於2023年開始實施。台灣雖然不是聯合國成員，但是我們身為地球的一分子，當然也應該盡到應盡的責任。依我國最新版的溫室氣體管理法規定，我國的碳排放量要由2005年最高峰，逐年下降，到2050年減少到只剩下50%。但是，現在歐盟訂下更高的標準，我國該如何因應？政府是否該修訂長期目標？為了確保達成此一長期目標，是否應該先設立一個短中期的目標？出口是我國經濟命脈所在，未來如果全球實施碳關稅，我們的出口可能受到嚴重影響。因此，政府應該積極面對這個即將面臨的重大挑戰。爰此，特向行政院提出質詢。
說明：
一、2019年底，歐盟執委會發布「歐洲綠色政綱」，宣示帶領歐洲各國在2050達到「碳中和」目標，也就是到時全歐洲將達到零碳排放的水準。今年3月，歐洲議會通過決議，支持歐盟執委會提出的「碳邊境調整機制」，也就是所謂的「碳關稅」，歐盟預計6月正式提出法案，將於2023年開始實施。近年來，由於世界各國大量排放二氧化碳，破壞臭氧層，導致地表溫度上升，造成嚴重的溫室效應，最終導致世界各地都出現極端的氣候變化。為了解決此一全球性的問題，聯合國許多國家都簽署了「京都議定書」與「巴黎氣候協定」，對於如何減少排放二氣化碳都有所議定，包括數量與時程。現在歐盟為了表示帶頭作用，希望在2050年之前，能讓地球的溫度上升維持在攝氏1.5度以內，所以設立了一個更高的標準。
二、台灣雖然不是聯合國成員，但是我們身為地球的一分子，當然也應該盡到應盡的責任。依我國最新版的溫室氣體管理法規定，我國的碳排放量要由2005年最高峰，逐年下降，到2050年減少到只剩下50%。但是，現在歐盟訂下更高的標準，我國該如何因應？政府是否該修訂長期目標？為了確保達成此一長期目標，是否應該先設立一個短中期的目標？比方說，全球碳排放量最多的中國大陸，現在也已經列出目標，「2030碳達峰，2060碳中和」。這是一個長期的目標，能否達成還有待觀察，但是這至少代表中國政府的決心，在這一個長期目標下，大家推出各種減排政策，努力去執行。
三、其實我國設定在2050年減排一半，要達標可能有困難，因為現在政府努力的目標是「2025非核家園」，而為了終止使用核能，於是必須提高綠能和火力發電，其中包括燃煤與燃氣。依民進黨政府2025年發電的配比目標來看，到時燃氣、燃煤與綠能的比例分別為五成、三成、兩成，也就是說，到時供電將會有八成是靠火力，因此將會排放更多二氧化碳，根本不可能達到2030年比2005年減排20%，更不必提2050年減排50%的目標。歐盟現在已經推出2050達到碳中和，我們又該如何應變呢？
四、要達到減排目的，有三個政策方向需要考慮，一個是前述能源配比的問題，這是執政當局的堅持，台灣必須承擔；其次，如何節約使用能源，包括提升節能技術與能源價格。歐盟很早就在推動課徵碳稅與碳權交易制度，就是希望一方面減少能源使用，另方面讓能源使用更有效率。因此，未來我國應該考慮增加碳費，比方說，在電費或油價當中增收碳排放的費用。只要能源價格上升，便能促進節能，進而減少碳排放。
五、第三是產業結構的調整，我國現在仍有很高比例的重化工業，包括鋼鐵、石化與水泥等都是高耗能產業，未來這些產業可能都會面臨被課徵高額碳稅的問題。因為政府長期壓低油電價格，只為了增加相關產業的競爭力；未來如果這些企業無法提升能源效率，我國想要達到減排的長期目標就會非常困難。
六、另外，企業未來被課徵「碳關稅」的可能性非常高，而且，到時歐盟可能會要求進口的每一項商品標示生產過程中的「碳足跡」，如果產品有很長的生產鏈，每一個環節的「碳足跡」都必須標示，以追蹤其製程中所產生的二氧化碳，這對企業也是一大負擔。
七、總而言之，現在全球都在關切碳排放問題，我國雖然不是聯合國成員，但我國人均碳排放在全球卻是名列前茅，與世界趨勢背道而馳。同時，出口是我國經濟命脈所在，未來如果全球實施碳關稅，我們的出口可能受到嚴重影響。因此，不論是政府或企業都應該積極面對這個即將面臨的重大挑戰。
（六）本院林委員德福，有鑑於統計數據顯示職業災害千人率逐年下降，但近來重大職災事件謀體報導屢見不鮮。根據職安署統計，109年職災死亡人數307人，相較前年雖然略減，但換算下來平均每1.19天就有一名勞工因職災死去，年初至今發生多起重大職災造成多名勞工死亡，台鐵亦接連發生死亡職災。且近三年勞保職災給付前人率雖有下降，但勞保職災死亡率近三年期時事持平的狀況。職災千人率雖下降，但以高職災發生率的營造業而言，工地事故發生時因為擔心停工而寧可自行送醫，不通報，導致通報率受影響，無法呈現勞工現場的真實情況。且目前全台勞檢能量、人力有限，加上勞工本身職安意識不足，部分雇主將責任轉嫁勞工使其權益受損。爰此，建請勞動部儘速檢討全國職場減災精進策略，儘速提出具體措施辦法降低死亡職災情形，中央亦應檢討「勞工職業災害保險及保護法草案」是否能真實保障基層勞工權益，特向行政院提出質詢。
說明：
一、108年度我國勞動檢查總受檢場次為40466場次加上執行法遵訪視18176場次總58642，然台灣地區僱有勞工事業結至108年12月總計906436單位，而職災風險較高的營造業18706單位，試問勞動檢查標準為何？勞檢能量是否足夠？
二、我國勞工保險職業災害保險適用行業別及費率表，自108年1月實施，合計職業災害保險費率平均為0.21%，從國際比較的觀點而言，日本的職災保險費率是0.25~8.8%、南韓07%~34%。勞工職業災害保險及保護法草案中實施的費率是否足夠，是否會造成保費過低，連帶造成給付不足的問題？
三、我國目前就業型態多元，許多自由業工作者並無雇主，依照本次「勞工職業災害保險及保護法草案」，這些人要加入職災保險，需透過職業工會，繳勞保費。但勞保並不允許此類型工作者以部分工時型態加保，若全時加保則保費負擔較重，是否會影響加入職災保險意願？
四、勞工職業災害保險及保護法草案中所提「自然人」，指自然人之雇主，但許多年輕協槓族或是平台業者本身並非老闆，其工作時間雖不長但仍可能發生職災，如何保障其權益？
五、過去在台灣很少職業病透過職業建檢被發現，主因在於過去的職業健檢制度僅侷限於在職者，潛伏期長的慢性職業病，難以發提早發現職業病。在這方面勞動部是否有對職災醫療給付中「職業建檢」做出檢討，並針對特定高風險作業之職業族群，職業建檢給付涵蓋現職、轉職、離職者；職災保險之經費估算，亦應納入此項目。
（七）本院楊委員瓊瓔，有鑑於太魯閣號事故造成重大傷亡，是台鐵40年來死傷最多事故，肇因台鐵局承包商的工程車滑落撞擊。但在台鐵內部群組討論搶修和設備受損狀況時，卻有台鐵官員提議「本案是本局工程承攬商工程車肇禍，委託監造聯合大地工程顧問公司也有責任，建議不只向施工承商求償，監造也要，工地安全監造要負最大責任，建議責任導向監造，降低本局負評」，特向行政院提出質詢。
說明：
一、交通部為維護鐵路興建及行車安全，頒布《鐵路兩側禁建限建辦法》，要求鐵路路線兩側及其上空、地下劃定禁建範圍。高鐵、捷運公司及各地提運都有委託技師進行安全評估及施工計畫。但根據技師公會表示：「沒有審查過台鐵局的案子，若有進行審查，至少會要求相關施工安全，不能影響東正線營運」，台鐵為什麼無視《鐵路兩側禁建限建辦法》，沒有請專家評估禁建範圍與施工計畫？
二、由於東部鐵路運輸需求增加，台鐵為進行東部幹線提速計劃，於2004年由台鐵以六列八節編組之列車型式，向日本丸紅訂購，也就是我國目前的太魯閣號。然該車型在日本原是6車一列，引進台灣的卻更改成8車一列，此設計不僅增加列車重量，也須增加33%以上的煞車距離，風險大增，台鐵局應公開相關資料並提供日立原廠八車一列在各國的銷售實績，證明我國不是第一個海外輸出白老鼠？
三、普悠瑪號2018年10月發生翻覆事件，當時政院召集跨部會檢討列出144項改善事項，257頁的《台鐵總體檢報告》確保行車營運安全。在總檢體報告中提到，台鐵規畫推動邊坡全自動監測系統，以智慧監視辨別危害主動示警，邊坡智慧化監控預算2.75億、分6年計畫支應，2020年底完成系統建置，系統在哪？根據110年4月臺鐵公開資訊所列優先改善事項第九題：「軌道沿線施工路段除應加強施工相關安全措施外，應依軌道養護標準作業程序施工，養護完成後應要求現場負責人確認，以確保行車營運安全」。交通部對此於109年3月16日審查同意解除列管，為什麼有人回不了家？本席要求，交通部要儘速研擬對策、嚴加控管風險！
（八）本院楊委員瓊瓔，有鑑於現在台灣四、五層樓的公寓老屋，都是民國六、七○年代，建商趕經濟熱潮搶蓋而成的，但是未曾思考三十年後，人會老、屋也老，所以都沒設電梯，造成「老宅困老人」的現象，特向行政院提出質詢。
說明：
一、台灣正值高齡社會浪潮衝擊，六十五歲以上老人逾七成所住的公寓或透天住宅沒有電梯，陷入「居住弱勢」困境；學者分析，這些老人其實多數名下有房產、並非「經濟弱勢」，但因房價高漲等諸多因素，沒能力或不願換屋，出現「窮到只剩老房」的現象。
二、根據內政部不動產資訊平台最新的「促進民間興辦高齡友善出租住宅及社會住宅策略規劃報告」，引用衛福部針對老人現況調查，六十五歲以上人口數近三一六萬人，其中十七．三三%住在無電梯公寓，五十六．四三%住在無電梯透天，合計高達七十三．七六%住宅無電梯設施。五十五至六十四歲人口數有三三四萬餘人，也逾七成居住的公寓與透天沒有電梯，他們將在十年內變成六十五歲以上的高齡者，也就是十年後估有四到五百萬的老人處於「居住弱勢」情況。
三、台灣住宅環境已處老舊狀態，又面臨高齡社會加速到來，需要爬樓梯的公寓、透天厝對行動日趨不變的老人而言，將出現「一階梯一世界」難題，就算政府端出各項電梯補貼計畫，但現實是有許多老舊建物根本無法添加、改善電梯設備，若要原地養老，只能透過加速重建才能滿足。但靠市場力量解決老人住老宅根本不可能，得要更完整的以房養老、公共住宅等多樣化政策，讓高齡屋主有更多選擇與籌碼，擴大銀髮友善住宅的供給才有機會解決問題。
四、唯有請政府在每一社區，專門興建老人住宅了，老人可以以原來的公寓，抵押或轉換，住進有為老人設計的社會住宅，此種住宅，不僅是有電梯，功能亦要完全適合老人的需求。一社區，一老人社宅，應該是政府亟待投入的公有住宅政策吧！
（九）本院楊委員瓊瓔，有鑑於近期接連發生兩件公車撞死行人事故，都是行人在斑馬線遭左轉的公車撞擊致死，相關單位必須檢討，為何行人走在斑馬線上變成高風險甚至高致命的行為，特向行政院提出質詢。
說明：
一、近年台灣道路安全提升不少，但車輛禮讓行人的進展卻不多，民眾屢屢反映，汽機車未禮讓行人通行，斑馬線上常見人車爭道，屢見斑馬線上的死傷事故。以近期發生的公車撞死行人事故為例，行人是在綠燈行走斑馬線，擁有最高路權，結果公車不但直接壓過行人，更可怕的是，公車自始自終都沒發現撞死行人，還一路開回公車總站，直到警方找上門，才知道撞死人。
二、斑馬線上的行人傷亡事故，牽涉道路設計、車輛安全設備、駕駛人訓練等，需要政府介入做通盤處理，光靠警方一年選幾天象徵性的開罰，不能根治。像近期的公車事故，公車上裝有ADAS輔助系統，但駕駛卻沒能發現行人，顯示系統還有完善的空間。另外，台灣許多路口，當行人綠燈時，另一邊的左右轉車輛也是綠燈，這樣的設計是否是讓行人陷入險境，交通單位必須想辦法改善。
三、當行人走在斑馬線上像是玩命，代表過去我們講的「馬路如虎口」，不但沒能改善，甚至變本加厲。政府有必要投入更多資源，保護行人在斑馬線上最基本的生命權。
（十）本院楊委員瓊瓔，有鑑於近日嘉義、新竹接連發生兩起森林火災，由於正值枯旱缺水期，森林火勢發展令人揪心。儘管火災原因尚待釐清，但學者質疑林務局對森林火災危險度的監測失靈，不排除人禍使然，特向行政院提出質詢。
說明：
一、森林火災原因很多，乾旱只是其一，從林務局近八年統計的森林火災原因可看出，引火不慎、縱火、雷擊、炊事與開墾等，都是新出現的火災類型，值得主管機關思考預防應變作為。但天威最難測，像雷擊通常發生在山區偏遠處，先引起單株巨木燃燒，往往擴及周邊林木演變成森林大火，但人力極不易到達，這次阿里山的林火類似此狀況。中研院也研究預警，受氣候變遷影響，未來颱風數量可能減少四成，春季降雨量將減百分之十三，連續乾旱天數將增加，無疑增添森林大火風險。
二、山林之火很難撲滅，只能靠事前的監測和應變部署，盡量降低災害。這次林務局的森林火災預警系統失靈，不禁令人懷疑，這套系統從啟用至今，是否經過一再檢核、校正？預報的準確度是否無人聞問？以致明明野火燎原，系統卻還預報「安全」，林務局必須交代，且徹底檢討山林大火的救災應變，才能避免澳洲、加州森林大火在台重演。
（十一）本院陳委員以信，鑑於「台灣鐵路管理局0402第408次自強號太魯閣列車於崇德─和仁站間（清水隧道）出軌事故」，對於身心障礙者在乘車安全的保障、逃生措施流程規劃及突發重大事變之搶救，建請交通部提供身心障礙者乘車安全逃生措施的流程計畫。爰此特向行政院提出質詢。
說明：
一、依據《身心障礙者權利公約》第十一條，危險情況與人道緊急情況締約國應依其基於國際法上之義務，包括國際人道法與國際人權法規定，採取所有必要措施，確保於危險情況下，包括於發生武裝衝突、人道緊急情況及自然災害時，身心障礙者獲得保障及安全。
二、呈上述，從「台灣鐵路管理局0402第408次自強號太魯閣列車於崇德─和仁站間（清水隧道）出軌事故」，綜觀連日新聞報導，似未有身心障礙者在傷亡名單，為落實身心障礙者之乘車安全、逃生、緊急救援等保障，建請交通部提供身心障者乘車安全逃生措施的流程計畫。
（十二）本院高委員虹安，有鑑於近三年大學考招制度紊亂，造成升學制度三大亂象，首先，重考人數飆升，根據大考中心統計資料顯示，民國107年到110年間，非應屆學測人數從9,773人（7.16%）激增到15,596人（12.13%），非應屆指考人數也從8,824（17.39%）激增到11,758（26.87%），顯示大學考招制度問題。第二，108與109年度的學測國文考科前標與頂標相同，109年數學考科滿級分人數是今年（110）年的十倍人數，顯示大學學測鑑別度出現問題，導致入學篩選紊亂。第三、招聯會將各校甄試時間從五個禮拜縮短為三個禮拜，導致甄試時間衝堂，間接損害考生們的權益，特向行政院提出質詢。
說明：
一、現階段多元入學與108課綱的宗旨是減輕學生考試負擔，發展學生多面向的可能性。但根據現行大學考招制度，近三年卻有將近四分之一的學生選擇來年重考，過高的重考率是否顯示學生適性適才發展在現行考招制度下不能滿足，爰建請教育部針對過高重考率提出考招制度改善報告。
二、針對學測鑑別度之問題，108與109年國文考科前頂標一致，109與110年數學考科難易度相距過大，造成該年度大學入學甄試篩選出現爆篩與比序紊亂，不利大學端選拔合適考生進入校系。惟見教育部提供業務報告第35頁內容，補助大考中心，提高試題信度、效度與鑑別度，但實際執行卻與目標相違，愈改善愈差之情況，建請教育部提出完整檢討報告。
三、鑑於明年大學考招新制出爐，適用108課綱學生考取大學第一屆，新制將原大學學測改為國文、英文、數學A、數學B、社會與自然等六科、七節，國文分節考「綜合能力測驗」與「寫作測驗」，成績合併計算，考量學測在寒假辦理，學測由兩天延長為三天考試。原指定考科轉型為分科測驗僅考數學甲、物理、化學、生物、歷史、地理、公民等7科，學生可由這7科自由選考；而國文、英文、數學3科成績改以學測成績為主，依照草案指出，放榜結果最遲在八月二十五日公布，惟明年度有大學將實施九月一號開始上課，十二月上完十六週課程放寒假，僅六日的時間是否讓大學有充足時間準備新生入學事宜，建請教育部提出相關評估報告。
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