時　　間　中華民國110年4月15日（星期四）9時至12時15分

地　　點　本院紅樓201會議室

主　　席　邱委員臣遠

主席：公聽會現在正式開始。今天本會為「臺灣鐵路管理局澈底改革暨鐵路法修正方向」舉辦本次公聽會，謝謝各位專家學者及各單位代表蒞臨。今天舉辦公聽會，在此代表立法院歡迎各位專家學者、各部會、在場委員、政府機關代表來參加這次的公聽會。首先跟大家報告為什麼今天會召開這場公聽會，由於在這短短不到三年的時間發生了普悠瑪和太魯閣兩起嚴重的鐵路傷亡出軌事件，也凸顯政府在鐵路管理上相關的行政疏失與失能。除了政府持續追查肇事原因之外，交通委員會也持續盤點臺鐵體制與管理的種種問題，希望督促政府下定決心澈底改革臺鐵，避免悲劇再次發生，這是今天公聽會主要的目的。

其次，這次的悲劇也凸顯了公共工程招標的法制及落實上的漏洞，所以我們針對政府採購法也提出3個修法方向，包括強化工程查驗小組的實質監督，不良廠商的負責人應一併處罰，並且要求據實記載違反採購法的紀錄，以使不良廠商無所遁形。包括今天我們談到鐵路法的修正，其實都跟後續臺鐵在相關的改革及體制上的調整有很大的關係。

第三，臺鐵改革還是要從落實安全開始，我想安全是一個核心的價值，臺鐵要澈底的診斷、檢討，尤其應該確實深化臺鐵總體檢在普悠瑪事件後提出的144項建議，而不是虛應故事。從這次太魯閣號事故活生生的教訓，這就是行政院一再強調已經改善完成的109項，其實多半是形式上的解除列管，其中第40項、第78項、第83項都跟本次案件的預防有密切的關係，很不幸臺鐵沒有澈底落實才導致這次釀成大禍的原因之一。

第四，臺鐵應進行內部組織功能的調整，包含運、工、機、電四大系統的橫向整合功能，提升臺鐵的管理效率和安全性。

第五，對於臺鐵管理面的改造，必須納入基層員工的意見，今天我們也邀請了相關產業工會的代表，針對財務改革、營運鬆綁以及管理改革三大方向，政府應將由政府負擔的債務去做相關的切割，若為公共利益建設而虧損的路線跟優待票價，也應由政府進行補貼以及鬆綁票價的調整權等等，都是今天要討論的重點，包括解除北高對開車限車次限制及車種合理的配置等等。

最後，關於管理的部分，應該優先解決人力進用的問題，包括要保障現有員工的權利。臺鐵的改革涉及員工、旅客的安全，而且各個面向環環相扣，對照其他國家經驗的鐵路公司化及改革都是艱巨的任務，這次公聽會將會針對以上這些議題做深入的探討，今天的討論題綱也羅列了幾個重點，第一，臺鐵改革小組，普悠瑪事件後對臺鐵改革失敗因素的探討、主要的任務目標及期程為何？這是現在全民所關心的，包括如何推動臺鐵安全系統管理；第二，組織效能，臺鐵公司化轉型之必要評估、民營化的利弊得失、現行組織的缺失如何改造、臺鐵永續經營策略及財務改革行動方案應如何落實；第三，針對修法的建議，我們應該積極盤點有關鐵路法或相關其他法規之增修、刪減事項，邀請各位專家學者在今天提出你們專業的意見，作為本委員會日後修法之參考。

其實台灣民眾黨有在立法院提案，我們會請行政院分別就臺鐵組織改造、不良廠商列管及道路安全跨部會合作這三大方向作為這次事件後續改善方案的目標，好好的與社會大眾溝通。

今天的公聽會探討的議題，我們準備了相關的題綱，請大家自行參閱。首先請交通部祁次長報告。

祁次長文中：謝謝召委，非常感謝貴委員會能夠安排今天的公聽會，讓我們有機會聽聽各界的專家學者、各位委員的指教，深感榮幸。以下就今天議程所提的大綱，我們提出一個對應的報告。

壹、臺鐵改革

107年10月21日發生普悠瑪事故，行政院隨即於10月22日組成院層級行政調查小組、10月25日召集跨部會代表及外部專家學者組成臺鐵總體檢小組進行總體檢，從「行車事故系統分析與管理」、「安全管理體系升級」、「軌道系統安全」、「車輛及系統機電」、「維修制度」、「運轉系統」、「組織效能」等7大面向進行檢視與討論，歷經近三個月密集召開會議，共計提出144項改善事項，並依執行期程分為「優先改善事項」、「一般改善事項」及「後續改善事項」等三類。

臺鐵總體檢144項改善事項，經臺鐵局檢討及擬定具體作為與時程，依時程管控執行，目前經本部同意解除列管由臺鐵局持續精進者109項，尚未解除列管35項，由本部督導臺鐵局持續改善，落實總體檢改善事項。

臺鐵局為強化安全管理，除已於107年12月11日成立營運安全處整合運工機電單位，108年1月7日成立安全管理委員會外，並導入安全管理系統分三個階段推動安全管理系統，目前已完成第一階段「基礎建置、落差盤點」與第二階段「落差改善及執行計畫」，109年11月進入第三階段「有效性提升」，預計111年10月完成建置。

貳、組織效能暨臺鐵公司化

臺鐵總體檢報告已提出臺鐵局組織由法律規範改為朝法律授權，得彈性調整內部組織方向修正臺鐵局組織條例、成立安全專責單位改變運、工、機、電各行其是組織文化與模式、研究資產開發中心適當組織型式、提升綜合調度所位階為跨部門行控中心、配合未來分區營運控管模式建置整合運、工、機、電及應變能力之緊急應變中心、強化員工訓練中心功能等多項建議。目前本部現階段規劃在維持臺鐵局現有交通事業機構組織性質下，刻朝企業化管理精神，持續督導臺鐵局研議推動組織調整。

臺鐵組織轉型長期目標如果朝國營公司發展，必須在現職人員任用制度調整及轉調任用規範作完整規劃、確保既有人員就業工作權益及福利前提下，逐步推動。

另外，近年鐵公路運輸外在環境日益競爭及臺鐵票價長期僵固無法漲價反映營運成本，臺鐵局為落實開創財源改善財務結構，業已成立資產開發中心及附業營運中心，積極運用促進民間參與、設定地上權、都市更新等方式辦理資產活化開發，以及創新多元鐵道商品與開發新口味鐵路便當，以增裕附屬事業收入。

囿於政府財政能力尚無法一次性處理臺鐵局舊制退撫金及政策性負擔，惟為協助臺鐵，政府已陸續投資臺鐵各項鐵路行車安全改善、車輛新購及汰換、基礎設施更新、系統安全與智慧化提升等軌道建設1,500多億元，未來仍將持續投資該局相關建設1,200多億元，協助臺鐵強化各項基礎設施。

另針對服務性路線、小站營運虧損等不可歸責臺鐵之政策性負擔部分，亦將爭取行政院持續編列預算撥補，期待逐步改善臺鐵長期虧損等問題。

參、修法建議

臺鐵為大眾運輸事業，實難僅憑運輸本業達到損益平衡，為健全臺鐵財務、鬆綁法律限制、增益業外收入，有關鐵路法增訂國營鐵路機構不動產開發及經營機制，以促進土地有效利用、帶動鐵路機構轉型及都市整體發展，為鐵路法修正重要方向。大院交通委員會劉委員櫂豪、陳委員歐珀、謝委員衣鳯、孔委員文吉等，已擬具鐵路法相關條文修正草案，並於110年3月25日第10屆第3會期交通委員會第4次全體委員會議進行詢答在案。

同時，本部為強化鐵路營運及安全監理事項、因應鐵道局成立使其法定監理權責明確化、推動觀光鐵路、建構國營鐵路機構不動產開發與處分機制，以及修正對旅客及民眾違法行為之處罰規定等，刻正研擬鐵路法修正草案，共計修正24條、刪除1條、新增11條，目前已完成預告，並依法制作業程序由本部持續召開法規委員會進行審查，未來將加速辦理，俾送行政院轉呈大院審議。

肆、結語

0402臺鐵第408次太魯閣列車事故造成重大傷亡及民眾對於鐵路行車安全疑慮與不安，本部致上最大歉意。目前運安會及本部已分別展開獨立安全調查及行政調查，本部將要求臺鐵局從根本面強化風險管理、提高人員安全意識，並學習其他鐵路系統建置相關告警系統，俾重拾民眾對臺鐵的信心。以上報告，敬請委員、學者、專家惠予指教。

主席：謝謝祁次長的背景說明、報告。與會人員發言前先宣告以下事項：專家學者每位發言時間為8分鐘，第一輪發言後，如有需要補充說明再進行第二輪發言；委員發言時間為5分鐘，專家學者發言請用左邊的發言臺，有簡報的請用右邊的發言臺；專家學者2位發言後如有委員到場，就穿插1位發言。委員發言先到主席臺登記，全部人員發言結束後再請交通部做整體回應。本次會議是公聽會，不詢答、不處理委員提案。

首先邀請專家學者第一位成功大學交通管理科學系鄭永祥教授發言。如果有準備簡報，可以事先到前面這個電腦做相關的設備操作，可以預先做，謝謝。

鄭永祥教授：主席、各位與會的委員、各位行政的長官、各位專家學者、各位與會的女士先生、媒體朋友，大家早安，大家好！我是成功大學交通管理科學系教授鄭永祥，今天來跟各位做個報告，有關臺鐵行車安全的改善。這是我的大綱，首先跟各位報告的是有關臺鐵近年之行車事故分析，安全管理系統為什麼在落實上有一些目前還沒到位？現在的風險管理是非常必要做的一件事情，我們也希望能夠針對現在臺鐵的安全管理系統提出一些精進的作法，最後提出一些結論與建議。

我們來看臺鐵事故分析，這些都是臺鐵事故的資料，從大里車站一直到普悠瑪事故，從2007年到2018年都有一些死傷，這部分請各位參閱。在普悠瑪事故以後，一直到今年4月2日太魯閣事故以後，我們發現臺鐵還是大小事故不斷，這些也請各位參閱，有些是有人侵入平交道，有些是有責，有些是無責的部分。我們都知道，理論上，鐵路是一個完全獨立的路權，像高鐵幾乎是完全隔離，它這種潛在的風險會降低，而臺鐵有個潛在的風險就是平交道，所以臺鐵過去在所謂的安全改善計畫、升級的計畫裡面，針對平交道的部分做了非常多的努力。我們來看一個數字，這是交通部統計的資料，我們把過去的數字做個整理，包括有責、無責、傷亡、死亡，但是我們不能只看絕對的數字，我們要看它的延人公里、列車公里數等等，我們才可以做一個比較，有效的比較出它是不是有一些改善，或者是跟其他國家鐵路系統的比較。

我們可以看得出來，從2002年到2020年大概是一個逐漸趨緩的狀況，2018年有發生普悠瑪事件，其實你可以看到，臺鐵這幾年的努力也不是完全沒有效果，相對來說是比較遲緩，但還是希望往這個方向走，如果有發生重大事件，當然它就會竄升上來。關於百萬延車公里死亡人數，我們是以歐洲的資料去做一個比較，Rail Fatalities per million train-km就是百萬延車公里死亡的數目，歐洲EU Average是0.26，我們算出臺鐵大概是1，跟波蘭、立陶宛、東歐的水準差不多，但是相對於其他國家，像英國、法國的水準，事實上，我們還有成長、努力的空間，這個可以讓各位參閱。

在過去的行車事故分析裡面，事實上還是有多次出軌事故，可能是因為駕駛的關係，也可能因為衝撞路線中止端後出軌，最嚴重的當然是2018年的普悠瑪事故和2021年的太魯閣號事件。綜合來看這些事故，我們發現這次的工程外包，雖然是廠商外包出去的，但是風險控管的部分並沒有完全掌握。其次，我們訂了一些安全規範，事實上也沒有被完全遵守。另外，車輛、設備及設施的可靠度，因為很多沒有做更新，像上次車子主風泵的部分出事了，所以這部分未臻穩定。我覺得臺鐵必須針對過去的行車安全事件與事故，利用完整數據分析的結果進行澈底的診斷與檢討。

關於落實的困難，什麼是安全管理系統（SMS）？事實上是很抽象的，把它倒過來看就是系統管理安全，我們要有一個系統管理的方法來有效管理這些安全的風險。運輸業在80年代的時候，其實航空業早就已經在導入了，而鐵道運輸業的部分，2004年歐盟也頒布了這樣的指令去確認，根本性的解決人為疏失與設備維護不當的問題。在落實上為什麼會有困難？事實上，臺鐵已經在做了，在普悠瑪事故之後已經嘗試去導入了。主要是要做什麼？他要做危險的識別，也就是說，過去潛在發生這麼多的事故裡面，我們要把它整理出來，找出來以後去分析可能發生的機率及發生的嚴重度，然後去做分類，還要做風險的評判，再提出安全計畫來做改善。事實上，這是一個系統分析的方法。但是你看臺鐵現在的營運安全處，它是在普悠瑪事故以後成立，它是任務編組，它的人員並不是專任的，是從運、工、機、電分別借調而來，這是什麼意思呢？如果你是一個處的處長，通常你不會把你最強的人力借出去，而且他們還要負責調查、考核、預防跟災防，理論上這些人都要非常專業，而且他要能夠懂運、工、機、電，是同時都懂，而不是一些資淺的人來做這件事情，所以他應該要有更多專業的能量來協助他們，而且它是任務編組，目前只有44位，你把這些人抽掉以後，運務處、工務處、機務處、電務處的人又變少了，事實上，他也沒辦法去負擔一些真正的事情，所以我覺得這是一個困難。

關於風險管理的必要性，我們可以來看風險辨識、風險分析、風險評量，主要是做什麼呢？就是針對所有的風險去看看它經常發生的可能性，去看看它的嚴重性。根據這個結果去看它是哪種等級的，能不能接受？還是能夠忽略。如果是紅色的部分，我們就必須去做調整，希望能夠把它降到相對安全、可容忍的範圍，這部分就必須有外部團隊來協助。

再來是精進的做法，我們希望營運安全處未來能有正式編制的可能性，用組織條例、員額去做一些調整，人事處今天也有來，而且要讓他的本職學能夠有效提升，特別是有沒有機會能有外部的安全顧問團隊進駐來協助。像高鐵，事實上，過去高鐵在IV&V建置的時候都有國外的廠商進來協助。另外，機關首長應定期主持這些安全的會議，設定安全的目標，譬如說，剛剛講的百萬延車公里是1的話，我們希望能夠降到多少？逐年目標要訂出來，然後去設定計畫，確實追蹤管考。另外一個重點是，第一線的同仁必須要有效的參與。過去我們做了行車安全管理計畫，或是行車安全管理、SMS，主要是由上而下，我們希望能有基層同仁的參與，第一線發現的問題能夠讓這些風險提早被偵測出來。

接下來是結論建議，剛剛有講到必須建立由下而上的安全管理系統，讓底層的意見能夠傳到高層，甚至有一個鼓勵的機制，整合安全的想法，落實在系統的採購、更新、人員排班、調度、系統維修以及營運規章的檢討跟執行。

另外，透過客觀的風險管理分析來控管風險，像剛剛提到的危險辨識評估小組，甚至能夠預測風險，再輔以現代化的設備，即SMS加上IoT物聯網，加上AI，在Cloud裡面、雲端建立一個所謂的異物侵入的防護系統、災害警示系統，還有工區整合的資訊系統，譬如說，你可以在現場拍回來傳到你的後台裡面，後台就會做有效的掌握，建立一個以安全為核心的組織文化，而且落實在他們的日常生活中，以上是我的報告，謝謝！

主席：請中華民國管理科學學會張玉山秘書長發言。

張玉山秘書長：主席、各位委員、各位學者專家同僚、各位夥伴。今天很高興跟各位做一個比較深入一點的報告，因為我是組織營運組當時在體檢小組的召集人，而且慧諭跟我說我們兩人要分工一下，所以我選擇對組織做一個報告，如果可以的話，將來我可以替你們做一個財務的報告，因為現在這個部分都弄不清楚，現金流虧損還有負債這三件事情是不一樣的事情，但是大家都混著講，公司化也是一樣，我們是混著講，現在臺鐵很不幸的出現了太魯閣事件，所以新仇舊恨都上來了，現在大家都要公司化，我們來討論一下什麼叫公司化，公司化要怎麼樣才能達到理想境界？所以我今天選擇的題目是，To be or not to be？我們要不要公司化？我主要的內容都在發言紀錄裡面，因為時間的關係，我會看看時間，然後選擇重點跟各位做說明。

交通部過去作為一個公共服務提供的主管機關，它的所屬事業都是機關組織，這些機關組織在這段時間以來都改制公司了，包括電信總局、郵政局、航空站、各港務局現在都改制了，我們要政企分離，變成公司，這個方法是成套的，他已經很有經驗了，第一個就是設置特別法，其包含一個設置條例及一個事業作用法，它一方面產生一個經營主體，一方面創造了一個營運環境，讓這個主體可以用企業的方法經營。為什麼要公司化？因為他一旦以特別法通過以後，它可以取得用人、營運，還有資產開發的彈性，所以它變成一個公司法人，他就不再為我們公務機關特別法所管的，所以我們要有設置條例，也還要有作用法。在過去我們的經驗都是採現制改制，也就是我們都拿現況改制，若採現況改制的話，員工的權益都要確保，但現在政府窮困沒有辦法再給予額外的資源，通常就是以股份有限公司的形式存在，然後必須要有盈餘，因為採用股份有限公司的形式，如果一直虧損的話，很快就會破產，馬上就需要增資，一直增資也不是個辦法，而且同時我們還要辦理優退，還有年資移轉、專案退休，所以就有財務負擔，要有錢，如果是一個虧損的公司就不能這樣做，所以我們過去有一個作法，這個作法是可行的，但它是給有盈餘的公司，這些公司的方法如果照樣搬給臺鐵的話，將會產生很多問題，所以如果是虧損的話，那我們要怎麼做？可能要先處理掉一些累積的負擔、虧損或是營運的困難，而且需要額外的財源。至於別的國家是怎麼做這種困難的問題？各位要了解鐵路是個賠錢貨，亦即是很貴的，所以世界各國以前都採用公共服務的方法做，做到後來都受不了，所以民營化在Thatcherism柴契爾以後有一個趨勢就是要讓它公司化，在它轉型的過程裡有幾個重點，第一個叫做structure reform就是把它的負擔和財務重組，使得它可以用市場方法活下去、經營下去。第二件事情是事業的組織會轉型。第三個就是在做restructure時，是靠立法的方法來重塑次序，所以一定要用整合式的方法來做，而不能創造系統之間的競爭，其實像我們臺灣現在比較懂這件事情的人，像我們所有的國家表演藝術中心，也就是公法人，它設法人不是像是在打架的，而是在一個框架底下做的，這樣他才能避免系統之間過度競爭，然後才可以強補弱進行交叉補貼普及服務，所以我們現在要面對這件事情，因為我們不管從哪一個計畫來看，我們發覺搞得很好的，此處容我再多講一下，所謂的公司化不是民營化，公司化就是一個公共服務，要用什麼方法提供會最有效能？好像是由政府機關提供、由事業機構提供，還是由一個公司組織提供？像是日本北海道的JR到今天還是國營公司，因為它就是沒有辦法公司化、民營化，它雖然到現在還是賠錢，但是他就是靠基金來做補貼，所有鐵路集團的作法都是整合式，就是用高速鐵路然後城際鐵路再區域鐵路，今天我們要思考臺鐵的轉型，不是考慮臺鐵自己而已，我們要問臺灣鐵路蓋成這個樣子，把捷運跟臺鐵蓋在一起，這樣的重複建設要怎麼重新去尋找臺鐵鐵路的定位？怎麼去思考它的positioning以及它的轉型策略？

有關改制為國營公司的優點，以及考量的地方，我就跳過，改制國營確實可以產生很多優點，但是其中有一些缺點，我必須要說明一下，我們首先要瞭解臺鐵是一個Utility，即使改制為公司，票價還是不自由的，它還是要受到票價管制，就像台電也遭受6次連凍，還千辛萬苦去搞了一個電價費率審議委員會，再加上審議小組還是無效，在我們今天的政治經濟環境裡想要調價是無效的，所以改為公司化對調價是沒有幫助的，同時改成公司以後，它的真正決策主體─法人，若依公司法是董事會，在我國公營事業法制事實上還滿奇特的，就是我們還有一種叫勞工董事，亦即其中五分之一要派勞工董事，並參與公司最深的抉擇，如果你了解台電、中油運作的話，你就發現其實對一個企業化經營是有它的違和之處。第三就是現在改制公司都納入地方政府，各位如果了解地方政府董事進去通常比較關心地方建設，而不關心公司經營，所以如果你要設置一個這樣的公司，你要怎麼保護到它的專業性？其實最好的方法，是把它的資產拉出去，你只管營運，這樣的話會讓你安全一點，有關票價調整方面就不談了，其實我國要調整是可以調，但實際上都調不動，而且不是只有臺鐵而已。

最後，我們現在的問題是臺鐵現在背負了太多東西，它的收入和支出不平等，我們要怎麼調解？就眼前的情勢，我們要思考total solution，就眼前的形式，我們臺鐵需要的是穩定、安全人心要calm down，然後讓它可以提供日常服務，有關臺鐵公司化的問題，我的建議是我們要在整體total solution之下再去做，不然會治絲益棼，謝謝。

主席：謝謝張玉山秘書長。

請陳委員素月發言。

陳委員素月：感謝邱召委今天安排這場公聽會，也感謝各位出席的專家學者，臺鐵局是個已經超過一百多年歷史的單位，長期以來肩負著公共運輸的重責大任，因此長期背負一個很大的包袱，在短短的3年內就發生普悠瑪、太魯閣號兩起重大鐵路事故，當然是讓國人都感到非常哀痛，所以在這段時間，有很多人對於臺鐵的改革非常關心，因此要求檢討聲音也不斷傳出，長期以來，臺鐵公司化的議題也講很久了，尤其最近發生太魯閣號事故之後，大家也一直鼓吹臺鐵公司化，也有人把臺鐵公司化一直沒有成功歸咎臺鐵內部的抗拒力量，個人覺得這樣的講法是不盡公平，因為其實在太魯閣事故發生之後，也有媒體記者訪問本席對臺鐵公司化的看法，詢問我贊不贊成，當時我的回應是我沒有辦法說贊成或不贊成，因為我們要思考的是公司化的內容到底是什麼？對於臺鐵有沒有什麼實質上的幫助？所以我們應該要先面對目前臺鐵內部的一些問題，包括長期高達四千多億元的虧損問題，還有人力長期不足，也是我在委員會不斷提出質詢的焦點，我們也很感謝剛剛兩位專家學者很寶貴的建議，剛剛鄭教授也有提到有關營運安全處部分的人力都是借調的，我覺得這樣真的是凸顯整個專業人力的不足，我覺得這點是我們臺鐵局現階段應該要積極面對跟解決的問題，還有包括剛剛張玉山秘書長講到公司化的一些優點跟缺點，我覺得這是非常重要的。我相信今天的公聽會應該可以提供臺鐵未來在改革方面很寶貴的一些參考意見，讓我們一起加油，臺鐵也一起加油，謝謝。

主席：謝謝陳素月委員。

請消基會交通委員會召集人李克聰博士發言。

李克聰博士：主席、各位先進，大家早安！我今天提供一些建議供大家參考，首先我的發言大綱，就按照我們交通委員會所擬的outline，我再每個項目都會提出一些比較明確的建議，首先來看看普悠瑪事件中，臺鐵改革失敗的主要原因。臺鐵的總體檢報告可分七個面向，而與安全有關的則是第二大面向─安全管理體系升級，第三大面向─軌道系統安全，均與此次嚴重事故有關。可惜的是，總體檢報告中未能看出這次事故的嚴重肇因！這次事故的主要肇因在於：一、嚴重的工地管理問題，這點足以檢視總體檢報告是否明確羅列出改善事項；二、異物侵入軌道未能偵測監視預警。

總體檢報告共有144項改善事項，目前已完成109項，但我發現當中缺乏臺鐵及負責監理的鐵道局與交通部之管考、監理。特別是臺鐵已經解除列管的事項中，並無審核機制，縱使鐵道局有審核，卻無後續成效追蹤與考核，進而造成臺鐵在本身能力有限的情況下，若改善成效不如預期的話，之後也缺乏追蹤管理，這是我所看到的最大問題。為此，我建議重新檢視臺鐵這七大面向總體檢報告，做好風險管理，並優先改善與安全相關之事項。

我從總體檢報告所看到的另一個問題是，那就是政府各單位在看到問題後，理當通力合作，協助臺鐵做好安全改善，但是卻沒能做到！不僅如此，行政院還空擺了8個月沒有核定！也因為沒有核定，以致無法有效執行！若這8個月能做好執行、管考與監理的話，相信臺鐵改革速度會加快，說不定能阻止此次嚴重事故的發生。臺鐵是大家的！臺鐵從以前就擔負運輸我們每一個人的重責，也擔負很多責任與負債。所以到底應如何面對問題，並提出一個真正且有效的改革臺鐵方法？我想這是需要大家通力合作始能做到的。

臺鐵在普悠瑪事故後，主要改革目標為提升安全管理，所以我們來看看能不能從總體檢報告中看出問題，並落實改革。

臺鐵從107年12月11日正式成立「營運安全處」，設有調查、預防、考核、災防四科外，也聘請外部委員組成「行車事故審議小組」，我就是委員之一，負責進行行車事故審議，推動建立安全管理系統（SMS），期望盡速完成優先與一般改善事項。但在一個月開一次會的情形下，實難落實管考與成效評估。爰此，我建議擴大機制，並進行更多的管考與成效審核，如此始能落實評估機制。由於目前尚未達成安全管理目標，故必須採滾動式檢討以落實改善機制。剛剛次長提到，臺鐵SMS有三大階段任務，現在進行到第二大階段，可惜改革速度慢了點，以致造成事故的發生！

在推動臺鐵安全管理系統上，我建議從七大面向的風險管理中的辨識、評估、風險預防及應對控制做起，特別是與風險預防有關的改善事項。這次如能做到風險預防，事故就不會發生，這是我在安全管理委員會所看出的問題，因此，能否針對已完成列管事項重新開啟審核機制？臺鐵從善如流，重新檢視109項已解除列管事項，並分成：第一類「繼續追蹤處理」、第二類「須辦理考核」、第三類「無須辦理後續追蹤」等三類。我們來檢視一下這109項已完成事項的情況。

與安全相關者，如軌道系統安全之優先改善事項（1303）：軌道沿線施工路段除應加強施工相關安全措施外，應依軌道養護標準作業程序施工，養護完成後應要求現場負責人確認，以確保行車營運安全。這項原已解除列管，經檢討後，已調整成「須辦理考核」。這是在2月份所做的，可惜仍於4月份發生事故。如能早8個月就進行的話，相信一年前就能完成改善。

至於後續應持續辦理的考核事項還有，考核工地安全管理SOP的執行與成效，我想這絕對與此次事故有關。

另外一個則放在一般改善事項，也就是安全管理體系的第二項面向：提列施工計畫的風險危害事項與消除措施，並針對臺鐵員工及委託發包廠商實施安全意識教育訓練。若這項能徹底執行，那麼此次施工廠商的風險意識就不會如此低落。這項是已經解除列管，在我們建議後，臺鐵已提升一級，後續會繼續追蹤處理。這件事發生於2月，4月發生事故。我要再強調一次，真希望8個月前就做了！

提前施行異物偵測，故我建議在隧道前視區不佳的彎道前路段增設預警系統。目前只做邊坡，並未放入這項，惟軌道有異物侵入屬非常嚴重的風險。

在組織改造上，請各位參考我今天所提的書面意見。臺鐵轉型勢在必行，是一定要做的，且朝公司化目標去做，畢竟臺鐵資產多達8,327億元。至於從何做起？從車路分離做起！基礎建設由國家負擔，而車輛的管理朝公司化進行。這是一定要做的趨勢，卻仍放任十多年而無任何進展，所以TOD是將來所要改善的方向。當然，員工不免會擔心未來待遇與保障問題，社會上也有人質疑TOD之後資產活化是否將引來財團介入？所以必須針對上述兩項提出保障。

最後是有關鐵路法修法問題，請各位參考我提出的後續意見。謝謝。

主席：請逢甲大學智慧運輸與物流創新中心鍾慧諭副主任發言。

鍾慧諭副主任：大家好。相信大家對於臺鐵發生事件都感到非常沉痛，臺鐵乃國家百年基礎建設，行經臺灣各縣市發展最精華之處，理應是我們生活中最好的老朋友，何以今天大家會對臺鐵發出這麼多的責難？軌道建設在臺灣推行良久，期間，高鐵、高雄捷運公司都出過問題，政府也出手救援了。反觀臺鐵，臺鐵是累積了30年政策錯誤對待的成果，所以我們不該只指責臺鐵，重點在於：穩住百年國寶的營運，這才是重中之重！

那麼這30年政策到底做了什麼？首先，低運價造成臺鐵長期虧損。譬如板橋到臺北車站，搭臺鐵的話是15元，搭捷運25元；板橋到松山，搭捷運要40元，臺鐵20元。我們享受了又快又便利的臺鐵，何以票價竟如此低廉？其次，舊制退撫金的虧損是制度所造成的，非臺鐵願意為之。第三，從78年迄今，40年的鐵路立體化加重了臺鐵財務虧損，更重要的是延宕了臺鐵舊市區的土地開發，這是一個資源錯置。前面累積的虧損也造成整個臺鐵設備老舊、人力不足，而造成事故很多，事故很多又造成人力更不足、又有更多事故，在一個惡性循環底下是整個安全體系的崩壞。

第五個部分，臺鐵是一個4級的行政機關，在運作過程裡有很多政治上的指點，讓臺鐵的專業沒有辦法好好去營運，也造成臺鐵不管在停站、路線規劃上都錯失很多機會，更導致整個人力思考僵化、專業不足的影響。所以臺鐵改革之路我向大家強調安全，但是安全並不只是訂SOP，更重要是在「人心」，人心就是在於臺鐵這次的整個組織改革一定要執行，我相信人民已經等待不了了。但是整個組織的改革最重要是要有一個健全的財務，目的是要建立一個可以獲利、可以留住人才的企業。所以在臺鐵的財務計畫裡第一個就是票價的調整，剛才有提到區間車可不可以類比捷運？在快車或甚至遊憩路線的部分可以鬆綁票價訂定，重要的是票價的調整機制應該隨所得水準調整，避免政治上的干擾；在債務上可以由政府承接；還有一個就是張玉山教授一直在提的，應該能夠規劃營建部門與資產部門的權責及財務目標，並建立可課責及激勵的會計帳。

第二個部分是很重要的，我非常建議可以把前瞻建設的經費移作臺鐵的重建經費，過去臺北、臺中及高雄3個鐵路立體化花了三千多億元，大概是75%的高鐵建設經費，但是沒有得到相當於高鐵的服務，卻造成臺鐵變慢、路線容量減少及營運成本大幅增加2到3倍的結果，完全背離臺鐵對於人民的承諾，我們要改善臺鐵的財務、改善臺鐵的營運效率。更重要的是在等待鐵路立體化過程中，我們任由臺鐵車站土地開發的延宕、舊市區的凋零衰敗，也造成我們現在對於臺鐵的不認識。

接下來是最近也做了很多的捷運建設計畫，但是卻對臺鐵是很大的傷害。第一個，為什麼每一個地方政府都只認為捷運可以做TOD的土地開發，而臺鐵不行？我要跟大家講，臺鐵就是軌道系統，如果要做一個基隆北五堵的開發，就做一個臺鐵北五堵車站就可以了，基隆臺鐵現在是虧錢的，難道再加一個捷運不會虧錢嗎？現在結論是捷運加臺鐵共同存在，我相信這個會虧更多錢，這些事情誰要去承擔？第二個是在臺中的綠線要延伸彰化的事情，大家看到綠線的路線事實上跟臺鐵的路線是一樣的，同樣地，捷運可以做土地開發，臺鐵也可以做土地開發，我們建議臺中捷運綠線延伸的部分，其實臺鐵已經做到了，所以就在臺鐵做土地開發。假如說把現在鐵路立體化延伸以及基隆捷運、臺中捷運延伸彰化總共3,516億元的經費移出來的話，真的可以好好重建臺鐵。

第三個部分，我要談的是剛才大家都有提到的臺鐵車站的開發，其實臺鐵從78年臺北車站下地到89年板橋車站下地，這10年的時間運量都沒有增加。但是當板橋車站的商場開發之後整個人潮洶湧，往後這幾年北部路段車站開發，在8年的時間增加了43%的票箱，所以車站開發才是臺鐵的金雞母。但是車站開發不用等待20年的鐵路立體化，我們可以看到日本的車站其實只是做一個平臺銜接前後車站大樓的部分，但是現在我們做的鐵路立體化真的是孤島車站，即車站在中間、車站開發的土地在兩邊，跟車站是沒有關係的。為什麼一定要做車站鐵路立體化才有辦法做車站開發？我們的土地是這麼大，我們都把車站公園化了，也就是整個開發有80%都在做公園綠地，只有20%是做臺鐵商場的開發。所有後面的開發應該確保臺鐵的利益，所以我們建議的是加速臺鐵車站的開發。第二個部分，車站開發必須維持臺鐵的開發效益；另外就是啟動臺鐵組織再造的部分，過去20年都是衝突、擱置的，未來正式的鐵路改造必須透過溝通，達成大家的共識之後才去落實，這條路雖然很難，但是還是要走。我們建議是先做企業化，也就是把現在任務編組的部分改成一個組織，也把所有分工作好，希望5年內能夠公司化，類似於臺北捷運公司的車路分離、由政府承擔債務，並合理化人力及薪資結構。

最後要跟大家講得是其實臺灣人口密度只有僅次於孟加拉，我們是一個軌道發展的國家，的確是要去做這件事，但是軌道建設非常昂貴，我認為軌道建設不應該淪為政治選舉的口水政策。我們期待後續臺鐵發展會讓我們更好，謝謝。

主席：謝謝鍾慧諭副主任。

接下來請陳委員歐珀發言。

陳委員歐珀：大家早安，感謝主席今天安排公聽會。這次臺鐵太魯閣重大事故造成49人死亡、216位輕重傷，可以說是臺鐵近70年來最大的嚴重死亡事故，我們必須痛定思痛來澈底檢討，更重要的是要澈底改革。近幾年大、小事故的不斷，都在在顯示百年老店確實產生系統性的問題，當然事故發生之後要記取教訓，臺鐵的改革此時此刻實在是刻不容緩。今天有很多專家學者，我剛才聆聽了4位都很具體，也滿有共識的，希望集思廣益之後讓本院可以更有效率監督行政單位，未來共同診斷臺鐵之後，督促行政部門跟我們合力、協力對於臺鐵做體質上的改善，不要讓悲劇一再重演，也重拾大眾對臺鐵的信心。畢竟就像大家講的，臺鐵是大家的，是我們共同最重要的公共運輸，跟民眾的生活息息相關。

首先，有關於臺鐵安全的部分，現在有很多檢討的聲音，在普悠瑪事故之後，該事故因為發生在宜蘭，所以我特別重視，事故之後也提出總體檢報告，列出上百項需要改善的事項，其中也提到臺鐵內部本身橫向整合及聯繫不足，這個是結構上的問題，我們也覺得在緊急處理的時候甚至權責不分；政府的相關部門也沒有一起協助，不管是訂定規範也好、或是對臺鐵做一個澈底的監督也好，這都是要去處理的。另外這次也發現到設備的維修管理、列車出車及收車的標準沒有很明確的SOP。根據109年統計，一般行車事故總共有58件，行車異常事故有572件，顯示臺鐵在確保行車安全上確實沒有積極的作為，外部的監督也不夠，自律也不足，所以我們聽到專家學者講說臺鐵在風險管理上面根本是毫無章法，這個是很嚴厲的指教，那我們對於總體檢報告裡面有沒有落實，我們也打上一個很大的問號，剛剛幾位專家學者都有提到，這次太魯閣重大事故也凸顯整個臺鐵在風險管理上不及格，剛剛也講了，國內高鐵也好，臺北捷運也好，都可以講說是軌道運輸模範生，我們可以建議臺鐵借鏡臺北捷運公司經營的經驗，由國家來組成一個國家改革小組，進駐臺鐵輔導，導正臺鐵鬆散的組織文化跟提振應有的行政效率，我想這個是我們在近期內可以做的事情。

至於臺鐵公司化的議題，本席也一直認為公司化是可行的方向，剛剛專家學者提到，我也認同先從臺鐵企業化，然後走向公司化，藉由企業化導入企業經營的效率，來提升臺鐵的競爭力，除了長期虧損的財務問題、臺鐵的誤點、安全性及訂票系統都是長期民眾所詬病的，背後的原因跟行政效率低落、營運績效不彰及組織結構鬆散都有關係，所以公司化也許是臺鐵能夠成功轉型必要手段，對臺鐵主要業務旅客運輸而言，如果以公司化來進行管理，無論從成本控管、績效考核、安全維護跟風險管理等層面，相信會大幅改善現有的乘客等問題，當然臺鐵是否能夠公司化，很多學者專家指出，比如桃機現在已經公司化，它跟民航局之間關係，怎麼樣落實來做一個配套，這個也是大家所關注的。

如果臺鐵未來目標清楚，我想就會有效率、有競爭力，提供高品質而安全的服務，這些事情我們都可以一一釐清。

最後有關於大家很關心的，剛剛教授有提到鐵路法修法的部分，本席在上個會期就有提出鐵路法第二十一條之一、之二、之三及之四，以及鐵路法第四十七條之一修正案。

臺鐵雖然長期年年虧損，但事實上臺鐵的財務不是最嚴重的問題，臺鐵有很多資產，而且資產大於負債，如何活化利用？在第二十一條之一到第二十一條之四修正部分，主要是為了建構國營鐵路機構不動產開發及經營機制，來促進公有土地有效利用，並帶動鐵路機構轉型及都市整體發展，當然主要的目的是活化臺鐵的資產，增加營收，來解決債務問題。

另外，我提出第四十七條之一也是要讓臺鐵機構能夠多元經營運輸本業，能夠提供更優質的鐵路服務，最主要是讓鐵路跟觀光票價能夠合理化，這些我在立法院都有提出來，我們也不要等行政院提出來，其實我們在立法院可以做的，我們可以藉由讓鐵路法修正，讓臺鐵業績成長，能夠讓臺鐵業務浴火重生，我也再次強調我們這個會期會排審鐵路法修正，希望能夠繼續把它完成，謝謝！

主席：請銘傳大學都市規劃與防災學系馬士元副教授發言。

馬士元副教授：主席、各位到院委員、媒體女士先生跟各位先進大家早安，謝謝委員會今天的邀請，我今天在這邊想要提出一個主張跟四個呼籲來解決我們目前的問題，我所提出的主張是臺灣現在需要一個運輸安全跟鐵道事業革命，它不是一個簡單的事情，因為我自己本身也是臺鐵總體檢的委員，從這兩次的事故裡面，政府當然一再重申所謂臺鐵要改革，或者是我們整個安全體系要改革的決心，不過我們現在看來，還是沒有進到整個結構性問題深水區，其實我個人認為這個是一個政府的勇氣的問題，因為我們長期以來，只要是遇到臺鐵要改革、要改造，政府大概就會擔心員工反彈、政府會擔心選舉考量、政府會擔心要用比較所謂穩紮穩打的方法，結果我們看到的是我們所提出的改革方案一再延宕，事實上我個人覺得如果沒有一個置於死地而後生的決心，政府高層如果沒有這樣決心的話，對未來來講，我個人並沒有很樂觀，這個是我認為我們需要一個運輸安全跟鐵道事業革命的理由。

我提出四個呼籲：第一個、我要呼籲行政院，我們現在體檢小組所提出來144項所謂改善事項，我們是完成109項沒有錯，不過因為我們體檢是一個短期的體檢，委員都是從外部，在一個很短的時間協助臺鐵來做所謂體制的檢視，可是有很多的問題，並不在這144項裡面，我覺得大家要超越這144項結構限制，因為在這個過程裡面，我相信有很多組織的慣性，讓臺鐵內部把這個問題整個提出來，他們是有疑慮的，所以行政院應該要把重點放在那些還沒有做的事情，而不是那些已經做過了，因為現在臺鐵也好，交通部或行政院宣稱已經完成的事情，事實上還是讓太魯閣的悲劇發生，所以必須要去從這個角度來討論。

行政院對臺鐵改革一定要有一個時間表，因為我們過去一直沒有時間表，沒有時間表等於是放任這個問題繼續擺爛下去，這樣是不好的，行政院可能真的需要一個專案小組或者委員會來面對臺鐵的問題，這個其實就像當年我們在做華航的改革一樣，你要有一個外部的團隊，因為臺鐵認為說外部的人不瞭解他們，那我們就必須找一群人好好去瞭解臺鐵而且去改變它，其實前面有幾位專家都提到所謂臺鐵體制改革，行政院提出臺鐵企業化，我個人是認為它是一個比較模糊鄉愿的概念，我建議直接就講清楚就是國營公司化，才有一個努力的目標，臺鐵國營公司化才能夠讓它擺脫公務機關的角色。

大家知道臺鐵從2011年就開始做物料管理系統，但他們根本搞不清楚東西在哪裡，結果這個系統到現在做了13年，大家可以去追它的進度在哪邊？因為沒有辦法國營公司化，結果裡面沒有人要負這個責任，結果讓我們所需要的一種所謂現代化跟資訊化系統，等他們完成的時候都落伍了，所以沒有一個公司可以容許這麼重要的資產物料管理系統拖了13年，如果繼續在這樣子下去的話，臺鐵不會有進步，所以國營公司化主要是讓臺鐵能夠有機會，如同前面先進所提到的，利用它的資產來獲利，有獲利，臺鐵才會有士氣，有士氣才會有安全，我覺得這幾個問題都是扣合在一起，所以行政院要把交通部、內政部、財政部跟主計總處這幾個關節都打通，因為打通了以後，才能讓臺鐵的負債解決、虧損解決，不然我們第一次討論臺鐵負債的時候，我記得十幾年前，當時臺鐵才負債800多億元而已，現在已經4,000多億元了，如果再拖下去，可能就是1兆元。我覺得政府不要一直自己嚇自己，認為只要臺鐵要改革，工會就會反彈，社會就會不同意。我認為如果我們不去做這件事情，臺鐵一出事，政府一樣重創，結果下次我們又要站在這個地方討論一模一樣的問題，我覺得這個是一個很糟糕的現象！

第二個，我要對我們的工會朋友們呼籲，對於工會對勞工的付出，我非常敬重，不過社會關切的是運輸安全的問題，我們現在運輸安全的問題已經造成全民安全的威脅，當工會堅持的傳統價值與民眾權益有矛盾時，我覺得我們應該要放下成見一起思考。有關鐵路運輸的企業經營或是公司化經營，其實國際上有很多案例，我們也看得到鐵路運輸不可能獲利，一定要靠資產獲利，如果我們再堅持下去，臺鐵等於是關起門來再搞100年，我覺得這個不是一個好的方法，所以我要呼籲我們的工會朋友放手，讓臺鐵轉型成國營鐵路公司，讓安全與效率這種現代化基因能夠在臺鐵生根。這是我第二個呼籲。

第三個，我要對我們全民及媒體朋友呼籲，我們犧牲了67條人命，我覺得我們一定要再進步，不能讓這些人白白犧牲掉，如果大家真的沒有辦法決定，我們乾脆來公投好了。我們公投是要維持臺灣鐵路管理局，還是要成立臺灣鐵路公司，我覺得民眾一定有他們的智慧給我們答案，如果我們沒有辦法解決問題。這是我的第三個呼籲。

最後，我要對行政院和立法院呼籲，我個人認為應該要對我們的政府組織再造重新檢視，尤其是對安全管理這一塊。其實臺灣長期在防災組織方面是很落後的，我們雖然可以處理很多災害，可是我們缺乏一個中央的防災部會，所以行政院工程會能不能在這一波政府改造直接轉型成行政院災害防救委員會，各部會也能夠成立它的防災專責組織，尤其是交通部，我覺得交通部需要一個運輸安全署來處理，這是很龐雜的工作。我個人希望過去我們犧牲的人命可以讓我們的改革順利地往前走。謝謝大家！

主席：請臺灣鐵路產業工會張育豪監事召集人發言。

張育豪監事召集人：主席、各位委員、各位專家學者及媒體朋友，大家好！我是臺灣鐵路產業工會的監事召集人─張育豪，我進入臺鐵已經有7年的時間了，我們是一群年輕的鐵路工人組成的工會，每天在第一線服務旅客、維修車輛與軌道號誌。今天我來這邊是希望可以把鐵路工作第一線的聲音帶進立法院，我們訴求安全，因為我們的風險比一般人更高，我們支持改革，因為我們還想在臺鐵繼續為人民服務20、30年。

首先，我想要跟大家說，2021年到現在，臺鐵局已經逝去了5名臺鐵同仁的生命，即便我們工會再怎麼努力地開了上百場記者會，仍未喚醒國家對於鐵道安全的重視，而我們現在站在這邊是為了不要再有生命消逝。我想請在場與會的主席、委員及各位專家學者在座位上閉上眼睛，我們一起為這次的0402事件默哀10秒鐘。

（默哀）

張育豪監事召集人：謝謝！對於臺鐵改革的訴求，我們產業工會提出五點：

第一點是盤點發包程序及工程安全監管制度。這次事故不僅僅是承包商與臺鐵局的問題，更點出了我國對於工地安全的極不重視。臺鐵局目前有許多工程都委外發包給承包商，在太魯閣號事件之後，交通部與臺鐵局更應該重視，並且檢視工程安全的監管問題。臺鐵近10年都有被裁罰違反職業安全衛生法規有關工程安全的規定，其實我們產業工會一直呼籲，希望臺鐵局及交通部能夠把安全擺在重要位置。

第二點是提升單位間聯繫機制與災害通報。百年臺鐵要進步，除提升軟硬體設備，還要用新的技術提升安全與效率。以這次0402事故為例，臺鐵的app（就是一般民眾使用的臺鐵局訂票app）上面有路線事故通報的訊息，可是當天9點28分發生事情之後，這個app一直到10點36分才跳出發生事故的訊息，我是覺得1個小時才更新的這個速度應該可以再快速一點，要能夠快速反映。所以臺鐵局路線上的異常通報應該建立有效監測及訊息傳訊系統；基層與民眾更希望事故災害緊急通報系統能夠連結臺鐵E訂通這個app，讓民眾或車站的基層同仁能夠更快有效地反應。

第三點，從普悠瑪事故到現在，我們看到交通部及鐵道局都沒有能力監理臺鐵的安全問題。對於目前臺鐵局副局長主導的SMS推動小組，基層員工普遍認為只是將現有機制填上SMS的指標，沒有辦法整體考量安全問題，最終會流於文書形式；沒有向第一線同仁查核確認的安全管理系統不會保障我們的工作安全，反而會增加第一線同仁的工作負擔；這是攸關全臺鐵路安全的事，我們認為不僅要入鐵路法，更要由行政院層級成立專責單位，邀請外部專家學者參與。

第四點，隨著車站、車次愈來愈多，工會希望能夠建立專業證照制度，解決人才傳承留住的問題。老一輩人常說，他們以前都怎麼做都可以，他們以前的人都這樣做，現在的年輕人好像都沒有辦法，是不是承受工作壓力的能力不夠？講實在的，現在臺鐵局第一線基層員工的人數相比過去的人數差了很多。人力不足的案例像今年年初潮州的調車事故，原本是三個人的工作，後來只剩兩個人在進行；海端事件也是因為瞭望人力不足造成事故。其實我們應該由一個專業的資深同仁帶領新進人員進行更專業的訓練，以維持我們最基本的訴求，我們基層更希望能夠建立專業證照制度、建置完善訓練制度，並發給證書。

第五點，我們工會覺得國家應該要提高投注在臺鐵安全管理上的預算。安全不是只有口號，也不是只有一個背心，或者是喊喊「安全第一」就可以完成，我們真的不想再看見有任何的員工或是民眾搭乘臺鐵卻失去生命。

最後，我們工會提出兩點修法議題，請各位在場的委員及各位學者在後續修法的時候能夠深思，以維護安全至上的標準。第一點，鐵道局未來如果作為臺鐵局的監督單位，是否具有足夠的專業？同時辦理工程又辦理監理，是否會有球員兼裁判的情況？第二點，為達成事前預防的安全效果，應將「必須建立安全管理系統，並定期進行內部外部稽核，結果向上呈報」入法，另訂定必要的子法或相關檢查辦法。以上報告，謝謝各位委員聆聽。

主席：請洪委員孟楷發言。

洪委員孟楷：各位先進大家好。今天非常感謝召委召開這樣的公聽會，但真的不能只是公聽會而已，我看到今天的出席名單，有非常多的前輩都在兩年前2018年10月21日的普悠瑪事件之後擔任臺鐵總體檢小組成員，鍾慧諭副主任、張玉山秘書長、馬士元副教授、林祥生博士都負責組織管理、土木營運等相關小組的召集人或委員。因此，剛剛聆聽那麼多專家學者的意見，我們都達成一個共識，兩年前普悠瑪事件之後90天內召集專家小組討論出來的總體檢報告，我們已經發現相關的問題了，如果那個報告是100分的話，真正有落實、有執行，只要改善60分、改善80分，我想不能說沒有直接的關係，不一定太魯閣事件不會發生，但是很有可能我們現在可以往下一個階段討論。

臺鐵總體檢報告分為人、車、路、營運及財務，五大面向本席都非常認同，這三百多頁的報告，現在的執政黨、現在的長官到底看了沒有？這一點才是大家最心痛的地方，我不想要點名，可是本席發覺，上個禮拜當總統在臉書上說，臺鐵改革刻不容緩，要財務健全、要組織改造、要永續發展的時候，我不知道這份所有的專家學者們在兩年前所做的三百多頁的總體檢報告，現在真的有權力的人到底有沒有看過這個報告。今天我們不是不知道改革的方向在哪裡，不是不知道臺鐵的缺失、問題在哪裡，我想落實、執行相對重要。

再者，這一次太魯閣事件，臺鐵當然首當其衝，絕對有最大的責任，如果他們有做好發包，如果有做好相關的監理，如果有做好確實的管理，不會放任一個分包商去違法擔任工地主任，不會在4月2日明明是停工的狀況，卻讓人可以開著工程車進入工地。當然這都是現在檢調在調查的方向，我們尊重檢調。可是另外一方面，在今天所提出的書面報告裡，本席只強調一點，如果說促進土地有效利用、帶動鐵路機構轉型及都市整體發展是鐵路法重要的修正方向的話，那麼本席一而再、再而三請教，行政院的版本、臺鐵的版本、交通部的版本在哪裡？曾幾何時有看過當政府機關在修一個自己認為很重要的修法方向時，行政院沒有版本，放任立法院委員自己提版本，這樣是一個負責任態度嗎？這樣行政部門真的認為這是一個最重要的修法方向嗎？任何議題本席都認為可以討論，但是絕對不是柿子挑軟的吃，也絕對不是騙外行人不懂，所以對於鐵路法的修正方向，本席的態度很簡單，臺鐵、交通部、行政院既然認為鐵路法修正是重要的，你們自己的報告也都講是重要修正方向，就不要只是放任立法院自己來討論，把行政院的版本拿出來，我們一起攤在陽光下給國人看，後面再用共識決，多數贊成，本席沒有辦法阻擋，但是如果連拿都拿不出來，這就代表你們想要逃避監督的責任。

最後，很多的專家學者也都講了，公司化也好、企業也好、民營化也好，其實都是文字遊戲，重點是要怎麼做？這一點本席認為不是不能討論，但是在還沒有做這個之前，能不能先確實把整個沿線的安全基礎建設做完？因為這關係到每天64萬人次的行車安全，還有，現在就是要用公部門的預算才可以一次編列、一次發包、一次完成，如果未來公司化、民營化、企業化，有辦法像這樣用公務預算去主導嗎？而且這次太魯閣事件失去49條人命，真的是因為臺鐵沒有公司化或民營化所造成的嗎？恐怕不是吧！還是回歸到一開始本席所提，以及很多專家學者所講的，有沒有真正落實到每一個checkpoint，對於我們認為應該改善的落實改善，這才是重點。

如果這些都不改善，只是一味地利用這次機會喊出公司化或民營化，很抱歉，結構性問題不改，本席預言，不管以後誰執政都一樣，現在的臺鐵局以後變成臺鐵董事長、臺鐵總經理，還是人事分贓、還是派系鬥爭、還是大家比誰的背景硬，就是這樣子，沒有專業，什麼都不用談。很抱歉占用一點時間，本席也強調，臺鐵是中華民國的臺鐵，是臺灣2,300萬人的臺鐵，我們都有責任，但是有權力的人，你要負擔更多的責任，講改革不只是口號，本席真的希望，我盡一個立法委員的職責監督交通部、監督臺鐵局，但是我們更希望臺鐵、交通部、行政院、總統府從上到下負起自己的責任，真的要改革就好好的來做、好好的改善，不要再讓今天公祭、明天忘記變成全國人民永遠的痛與遺憾。謝謝。

主席：請桃園國際機場股份有限公司前總經理林祥生博士發言。

林祥生博士：主席、各位與會代表。我沒有簡報檔，但我在報告書裡面提供書面意見，歡迎大家參閱。今天我可以用兩個身分來跟大家分享我個人的一些看法，一方面我是當初臺鐵總體檢營運分組的召集人，二方面我過去兩年也在桃園機場公司這個國營事業擔任總經理，對於一個行政機關改組為公司化之後如何營運，有一點心得可以跟大家分享。

首先，我對於今天討論提綱的第一題，關於臺鐵改革，這一次太魯閣事件代表改革失敗這件事情，我有一點不同的看法。我認為改革失敗這句話對臺鐵的員工來說有點不太公平，它不是改革失敗，它是改革太慢，所以我的書面意見裡面有提到，其實臺鐵是有進步的，只是當初在臺鐵總體檢的時候，我們提出洋洋灑灑這麼多的改革項目，太多了，我這個「太多」不是在苛求當時的委員，所以我特別加了引號，這個「太多」是因為光靠臺鐵這麼侷限的資源，就算把交通部的資源加進來，只有這麼少的資源，你要它這麼快速的改革其實是難上加難。我們只能說，改革有在做，也有進步，但是地雷還沒有清完，這一次的太魯閣事件是那些還沒有清完的地雷被引爆。

接著進入第二個主題，現在這個組織的缺失要怎麼做改造？前面很多先進都提出很多改善方法，我想用一個比較淺顯的方式來跟大家提出我的看法，臺鐵現在的員工在經營的臺鐵，就像一個身上背負一塊很大腫瘤的病人，那個腫瘤當然每天痛、每天不舒服，每天就是不健康，所以我提出一個「臺鐵改革三部曲」，就像我們怎麼治療一個身上長很大一塊腫瘤的病人一樣。

第一個，請政府拿出決心，先切除財務的腫瘤，這個腫瘤包括多年來累積的負債，以及目前仍然在承擔的退撫金支出，我聽說一個現職員工要負擔四個以上退休員工的退休金，這些負債跟退撫金支出都不是現職員工所造成的，更沒有能力來償還，所以針對這樣的體弱病人，我們必須拿出決心由政府來承接，概括承受這四千多億元的累積負債跟將來的退撫金支出，至於錢從哪邊來，將來怎麼樣透過其他方式來回補，我們再另外來討論。

切除腫瘤之後，三部曲的第二段是要馬上幫他補充營養，補充營養包括兩個部分，第一個，對外，你要讓運價合理化，臺鐵提供服務應該反映的合理成本，如果你認為運價太高了，不是一般乘客能夠負擔得起的，對不起，你把運價跟票價中間的價差編列預算來補貼；對內，要馬上提高員工的薪資，讓薪資本身合理化，具有競爭力，至少要有一定的吸引力，我過去有四、五年的時間，幫臺鐵的新進員工上課，他們都很誠實地告訴我，這是他們進入公部門的起手式，他們進了臺鐵之後，會繼續考公職，考上了就立刻走，因為其他地方待遇好、壓力小，所以對內、對外都必須補充營養。

第三是要改變作息，我們常常聽說這次臺鐵的問題，要立刻先進行臺鐵的企業化。我必須在這邊跟媒體朋友說，我認為我當時所做體檢裡面，有五件企業化的工作要優先做，第一個是規章制度的同步，大家懂不懂什麼叫同步？當時體檢報告的第173頁也寫到一個很血淋淋的事實，我不曉得目前臺鐵是不是已經做完了，當時很多工會代表告訴我，他們強烈反映說：臺鐵運工機電的各個部門相關規章及標準作業程序非常的繁瑣、不易瞭解、不容易執行、太多的例外，以及權宜措施形成安全的漏洞，然後規定不明確，甚至運工機電對於同一件事情，竟然會有各自解釋、各自表述的情況，如果這個事情還沒有改善的話，天啊！地雷不曉得還在哪裡！所以就這個部分，我剛剛講的第一個，企業化經營的五大項工作裡面的第一項是規章制度的同步。第二個是營運策略的確認，到底臺鐵要用什麼方式來經營這個單位，怎麼樣把所謂一般企業化的經營帶進來，空間上，小站要放棄，時間上，低效的班次要放棄，如果不能放棄，對不起，也請政府編列預算來補貼，而不是讓臺鐵來概括承受。第三個是人員素質要強化，包括人員的養成、回訓、考核，以及賦予他合理有效的薪資。第四個部分是異常的應變機制，這裡面其實我們剛剛說到地雷還很多，很多盲點還沒有掃描完、還沒有改善，針對這次太魯閣的事件來說，兩件事情，第一個是鐵路沿線防闖入的機制，要立刻做，這根本是刻不容緩；第二個是整個環島鐵路網裡面，哪些地方有工區，或許有些地方也要請鐵道局幫忙，針對哪些地方有施工的工區，工區裡面的安全交通維持計畫也必須立刻落實，這兩件事如果有落實，就不會有這次的太魯閣事件。

再來是要導入智慧化科技，這個部分，其實很多現有的科技，不管是車輛、號誌、智慧電力系統，乃至於物聯網等等，太多太多的智慧科技，如果你盡早投入的話，你會讓現職第一線工作人員的工作壓力及工作負荷少了很多。所以如果你要問我，到底我們要讓臺鐵先做企業化經營要優先做哪些事情？我認為剛才所講的規章制度的同步、營運策略的確認、人員素質的強化、異常應變機制及導入智慧科技，這是優先要做的，做了以後，我們才有資格來談什麼時候、如何來做公司化，一般如果說一個企業要導入什麼E化、M化或I化等等，如果這個公司本身現有傳統的作業制度都還沒有合理化的話，你就一味把一個沒有合理化的組織立刻導入所謂E化跟M化，那只是換湯不換藥，換個招牌、改個名稱，然後換個制服而已，都是徒勞無功的情況，所以必須先完成企業化這個部分才能夠做公司化。

我再分享一下桃機公司為什麼相對可以比較順利簡單的完成公司化，因為桃園機場面對的是國際的競爭，它所有剛剛講到的規章制度、人員訓練、異常應變、智慧化科技及營運模式等等，幾乎都必須遵守國際上對於飛安、對於航空保安相關標準的要求，由於有這樣的條件，所以它要公司化就非常的順利跟簡單。

我最後提出一個想法，我真的認為臺鐵要公司化，並不是不可行，我也贊成用車路分離的方式，先讓客貨運的業務，主要是把運務處優先移出去成立一個臺灣鐵路股份有限公司，運務以外的其他後勤支援單位可以暫時留在目前的臺鐵局，因為要公司化，我們也要保障現有員工的權益，包括如果轉過去，薪資不能少，如果不肯轉過去，你要幫他輔導轉到其他行政機關，因為他當時考進來，就是想當公務員，然後剩下部門留在臺鐵局，再看以後要不要做第二階段。我認為附業及資產開發是最可以考慮用公民合營的方式，讓它走向民營化，讓民間的經驗跟人才可以幫我們賺更多錢，而去回補那個四千多億元的負債，所以臺鐵公司化不是不可行，但是要循序漸進，先要把腫瘤切掉，運價、薪資合理化，企業化經營的五大項，然後再從車路分離，慢慢走向所謂的公司化。謝謝。

主席：好，謝謝林祥生博士。先宣告委員登記發言到現在截止登記。

請陽明交通大學運輸與物流管理學研究所林雪花助理教授發言。

林雪花助理教授：主席、各位委員、各位與會的賢達。以下本人就以往參與交通事業財務改善的一些經驗，就公聽會所討論的題綱提出一些意見。

首先，有關臺鐵安全管理系統的改革部分，行政院所提的臺鐵總體檢作業，其實已經就臺鐵鐵路系統本體做出很詳細的檢查，也提出具體改善的建議，惟這次太魯閣事件又因為鐵路周邊維護設施作業缺失，導致重大傷亡，可以看出臺鐵的安全管理實在已經不是單純由外部的監督檢查就可以達成的。究其原因，主要還是在於臺鐵組織太過龐大，業務內容又很複雜，外部的改善建議實在無法全面涵蓋，而且它的經營歷史很長久，因循的作業觀念根深蒂固，改善精神其實很難內化，無法建構營運安全的組織意識，造成這次營運安全的漏洞，導致無法挽回的悲劇。

為貫徹臺鐵的安全管理作業，消除營運安全潛藏危機，除了還是需要持續加強外部的監察督導，繼續進行改善建議之外，對臺鐵還是要進行組織改造，並藉由組織改造過程之中，重新建置組織文化與管理的機制，以全面提升安全管理及經營效能。

接著，有關組織改造的部分，目前臺鐵是一個行政機構，其組織改造可以做的部分，就是就目前行政機構下作組織調整，或公司化為國營公司，或直接公司化並民營化為民營公司。公司化較行政機構在組織調整上面，效益比較高，因為公司組織本身就會有董事會的決策、監察及經理人的經營管理之內部分權，這個在行政機關裡面是沒有辦法做到的，因此，國營事業為公司組織相較於國營事業為行政機構，差別在於其內部監督管理作業較為嚴謹，且又因國營公司較國營行政機構具用人彈性，較能架構出專業組織團隊。

現行臺鐵為行政機構，缺乏公司之內部獨立決策監察機制，難以提升經營效能，但又因行政機構，對於經營風險承受力較高，於長期營運虧損之下，仍得輕易舉債經營，因此雖經營效能不彰，內部亦難以興起改革力量。又因服膺交通政策對於鐵路費率之管控，營運收入與營運成本無法對等，未能合理評估其營運績效，長期以來，整個組織缺乏經營動能，更難有改革之熱誠。本次重大事件，期臺鐵內部得以凝聚組織改革之決心。

另就公司化為國營公司與直接民營化相比較，民營化涉及議題繁多，且作業時間長，以臺鐵目前客觀條件，應難以直接進行民營化作業，至於公司化為國營公司作業，若能審慎規劃，將臺鐵長年積存問題，包含費率之調整、舊制退撫費負擔，資產持有與負債負擔等，逐步解決，給予臺鐵經營一個合理的起跑點，則或有可為。

其實施作業方面，建議政府先行確定臺鐵費率政策後，再設算公司營運之合理收入及費用（包含主業及附屬事業），訂定合理營運目標，必要時得予營運補貼；再行決定政府與公司之資產及債務如何分配，建構公司永續經營之財務架構。至於政府持有財產與負擔債務及相關收支，則建議以作業基金形式處理之，較具作業彈性，其財源應優先以交通部其他作業基金、事業單位盈餘或其他特殊財源撥補之，不足者再以單位預算補足。

此外，處理組織內部權益衝突必然是公司化作業的重大課題，期能藉由本次事件，痛定思痛，朝野各界達成改革共識，共同支持解決之。不要讓可能的衝突淪為政治操作的工具，否則永遠無法成功，也要提醒政府，公司化不是改革的萬靈丹，要落實組織改革真正目的，應組成專業團隊進行決策監督管理經營，勿以高層職位為政治酬庸，真正尊重公司治理，否則不但無法達成改革目標，更將增加組織亂象。

最後，修法建議除了仿照已有的國營公司設置條例成立「國營鐵路股份有限公司設置條例」外，建議可訂定臺灣鐵路事業組織改革施行辦法，訂定時程逐步實施，降低公司化作業之衝擊。包含釐清訂定組織架構、業務職掌、費率政策、營運目標及管理規章，並成立作業基金，分割資產，決定財務結構後，再進行公司化作業。另外，組織改革施行辦法，對於改革過程中之營運安全維持應有強制規範，避免因組織內部之權益衝突影響營運安全。以上意見提請參酌，謝謝。

主席：請葉委員毓蘭發言。

葉委員毓蘭：主席、在座的各位專家學者大家好。謝謝你們今天來一起關心鐵路要如何改革，昨天我在司法及法制委員會也舉辦了一場公聽會，有許多專家學者質疑臺鐵總體檢報告到底有沒有核定，有很多種說法，更質疑行政院對於至今144項已經完成109項，還有35項中有許多需要跨部會協調的部分，他們質疑這樣是不是就代表行政院根本就缺席了，才沒有辦法落實跨部會協調，所以原來建議的2.7億元邊坡偵測器就沒有辦法落實。

另外，我們看到臺鐵近年動輒百億、千億的重大建設投資非常多，但只有99億元的臺鐵軌道結構安全提升計畫與安全有直接關係，其他不管是104億元至1,000多億元的通勤軌道，政府只顧行銷和面子工程，完全忽視安全。臺北市土木建築學會理事長余烈曾經表示，沒有做H型鋼和紐澤西護欄也是問題，這個工程只不過要花100萬元到200萬元而已，相較於1億2,000萬元的工程所占的比率非常低，但是這些防護工程金額雖然小卻很重要，就像我們在打針之前要進行酒精棉消毒一樣。

臺鐵工程防災計畫都沒有委外審查也是嚴重錯誤，因此未來如何在關鍵的安全環節引進更多的外部把關是我們必須要做的。工程會、內政部營建署也有疏忽，整個政府的結構性疏忽也是導致本次悲劇的原因，因為他們在工程工安制度上面其實很少重視安全，所以只說臺鐵要改革，其他政府不做也不行，比如，採購法對於不良廠商列為黑名單、拒絕往來的停權機制只管公司、不管負責人，讓不肖業者可以用不同公司名義投標，或是合法業者得標之後，再轉包、分包給列入黑名單的業者，營造業借牌、轉包再轉包層層剝削、偷工減料幾乎是公開的秘密，工程會卻視而不見，這是拿國人的安全來開玩笑。對於李義祥違反營造業法擔任工地主任，就是因為內政部營建署根本沒有建立工地主任的勾稽資料，才會讓這種離譜但是很容易查核的弊端一再發生。營建工地主任公會從2012年開始就不斷要求營建署建立電腦勾稽系統，以便於查核，可是營建署一直都怠惰不作為，在2019年監察院的調查報告中已經提出糾正，還是文風不動。只到這一次49條人命犧牲，營建署說一個月內就可以建置完成，死的人要夠多，他們才願意做！

我們也看到現在臺鐵工會發了很多文給大家，本席在3月5日的施政總質詢就對院長提出道班工的安全以及司機員的過勞問題，在臺鐵內部或交通部內部一向都不重視，對於火車駕駛產業工會對於運安會的質詢，臺鐵局、交通部為什麼都悶不作聲？運安會能不能重視這些實際操作者的意見呢？

另外，我們也看到昨天宣明智董事長講了一句話，如果有揭弊者保護法早日通過，其實臺鐵事故就不會發生，因為我們聽到有很多臺鐵內部的員工不斷地幫我們吹哨，但是居然還要遭受懲處，這個一定要改，謝謝。

主席：請交通大學交通運輸研究所前副教授黃台生博士發言。

黃台生博士：主席，各位先進。我是比較後面上臺發言的，所以比較好，因為很多話前面講過了，我大概做點補充就OK了。

首先，我想做個更正，因為這邊有很多老朋友，我的「博士」兩個字是多的，因為我沒有博士學位，我只是副教授，我還是希望做更正，不然會有人覺得是不是在自我膨風。第二，因為前面這些專家學者講得真的都很好，但是大家都感到時間不夠，都被按鈴，因為這個東西，大家今天只有幾分鐘大概真的無法把詳細的東西講清楚，所以我想只是把幾個重要的原則講了就OK了。

第一，我想表達，針對臺鐵的安全，我同意做了很多事情，但是安全真真正正重要的東西是一個態度的問題，因為我的經驗中，像首都客運，他們對於SOP做得非常詳細、完整，但是仍然有問題，所以那些東西當然需要做，但是不是最重要的地方，最重要的就是一個態度，要有嚴謹的風險認知跟強烈的風險意識，時時刻刻注意安全，即使這樣是不是能做到百分之百也不敢講，所以安全是隨時要注意的。

臺鐵這次事件，至少我個人感覺到的是散漫、漫不經心，我相信外面也是這樣。我個人的感覺，高鐵也好，我們的任何捷運系統也好，在這個方面的態度比臺鐵好得太多了，所以相對來講，這些系統比較沒有這方面的問題，這是第一點，我要補充的。

第二點，臺鐵目前是政府的行政單位、公務單位，他必須依照公務體制運作，我們很難冀望他有民間企業化的效能，但是我要提醒，臺鐵可是國家鐵路，他要承擔基本民行的天職，他是不是適合完全以企業化或民營化的方式去運作是要深思考量的，我個人的感覺，現在講的民營化和當初的國營化是完全一樣的，當初以為國營化就OK了，有國家在那邊保證還有什麼問題，今天的民營化也是，好像民營化就OK了，但是我必須跟各位報告，新加坡捷運是民營化的，新加坡捷運是完全企業化的，但是後來出問題，他必須向中間來改。臺鐵也一樣，臺鐵是國營化的，我們也必須向中間改。

這部分我非常同意剛才張玉山秘書長講的很多東西，那個東西真的是要慢慢做的，不是這麼簡單的國營化、企業化，其中的組織定位到底是什麼，那個東西可能需要花很大的功夫去討論。我個人感覺臺灣所有的捷運系統，包括臺北捷運、高雄捷運、高鐵及機場捷運，基本上在組織運作上都是比較好的，所以可以去學習。另外應該要學習的就是日本國鐵，他們的政府承擔比較大的責任，這部分我就說明到此。

第三，臺鐵組織轉型的困難度很高，結算臺鐵的負債跟員工的權益就需要龐大經費，要適當地劃分政府跟營運單位的權責，要精心跟審慎的規劃，再加上相關的修法工作，這個困難度與複雜度太大了，沒有下定極大的決心跟完整的資源，我覺得都是玩假的，都是不能期望他成功的。所以，我也同意前面委員講的，就是政府是不是真的玩真的，大家都在看。我們學者在看、民間在看，如果只是這樣事過就沒有了，我是覺得不要期望有很大的效果。

最後，目前我看到所修的各個法條，都覺得有必要，感覺都是對的，但是離今天的主題「澈底改革」距離還很大，如何讓他完整的那些修法，都不是今天這種層級的修法，我大概做這樣的表達，謝謝各位。

主席：請文化大學土地資源學系李家儂系主任發言。

李家儂系主任：主席、各位與會專家，大家好。我今天的發言主要針對立法院議案關係文書，委員提案有關TOD的這一塊，我提了一個建議方向。上上週在房地合一稅議題，財政、內政委員會才在討論所謂的居住正義，為什麼大家沒有強調過交通正義這回事？交通正義在國外已經落實多年，他強調的是保護交通、軌道這部分的安全用路人，更包含他希望能夠平衡交通在城鄉使用上的差距。這次太魯閣號的乘客居多是從臺北回臺東家鄉的，為什麼會搭上這班列車，就是因為班次太少了，大家都擠在這邊，這就是沒有落實交通正義上的一個很大問題。所以，我提了一個名詞、三個目標和一個修法建議。

第一，臺灣鐵路在研議大眾運輸導向發展時，應該整合不動產開發公司合作機制，弭平鐵道建設城鄉差距、落實交通正義。怎麼說呢？我自己在交通建設和鐵路開發參與過，例如宜蘭鐵路立體化，我就是計畫主持人，當時也歷經了4位縣長，從林聰賢、吳澤成、陳金德及最後的林姿妙，去年的時候，可行性才8年抗戰通過。鐵路立體化對於交通安全是一件很重要的事情，光可行性就花了8年，後面綜規、工程還要花多少時間？這部分可以讓大家思考。

在花東的交通建設有很大的問題，但是他的問題其實可以透過不動產開發的機制來做整合。大家有沒有試想過，因為我是土地資源系，大家有沒有思考一個問題，為什麼在很多地方建築物都很密集，可是在交通區域效益最高的地方，反而建築跟土地資源利用非常沒效率，除了在大都市之外，例如在偏遠的城鄉或比較離開都會中心，很多車站周邊都是非常閒置的利用，這應該都可以檢討，甚至鐵路沿線的土地利用都非常沒有做好利用，這都是浪費。我們回到日本的鐵道，每個沿線跟周邊土地都有很好的規劃和利用，所以我們可以從這個部分來做落實。

所以，我提到三個目標，第一，軌道建設的經營管理應該兼具TOD不動產開發的概念，相關資料已經在與會者的資料文件上。大家知道TOD重視的就是3個D，這3個D，大家都知道，有很多學者又增加好多，但是這3個最重要的就是設計、密度還有混合，所以不管是怎麼樣，要讓鐵路能夠運行，最重要的因素還是在不動產的開發上，所以應該把不動產機制研擬在整個法規的修正過程。

第二，應該達到所謂的公私合作，才能達到交通正義的目標，大家可能在經濟學有聽過Tiebout說用腳投票，今天如果有重大建設、交通建設，不用去說服他，大家都會去那邊買房子，甚至會在那邊居住，有好的環境品質、有好的建設、有好的土地開發，營運就會促進旅次的增加，房地產的價值會增加、營業收入會增加、政府的財務收入也會增加。在這樣的系統裡，我提供的建議文書裡可以發現會造成多贏的層面，所以交通建設結合土地開發是一個很重要的面向。

第三，我們應該從多元的效益來研擬修法的配套措施，我們要落實交通正義、加速轉型正義。在軌道建設上，如果臺鐵要達到營運上的收入只有票箱收入，票箱收入一定要搭配其他聯合開發，或是其他廣告收入才可能達到，可能不太可能，但是儘量讓財務收入平衡，如果要有聯合開發、廣告或其他收入，車站卻沒有開發和設計，就不會有相關收入的進行，所以應該有相當的效益和研擬法規的配套措施。

最後，一個很簡單的修法建議方向，因為交通部鐵道局如果依照未來修法方向作為監督單位，但是目前鐵道周邊的場站開發，例如鐵道局有做的場站開發都是高鐵車站，像青埔高鐵站，但是高鐵站是用都市計畫的方式進行整體開發，所以整個開發權還是落在都市計畫單位的手上，交通部沒有主導權。

鐵路遍布全臺灣，有些在都計內、有些在非都，車站開發要透過都市計畫的變更、非都的開發，其實還需要非常多時間，曠日廢時，甚至要走區段徵收、市地重劃或各種方式，這些都還要到地政單位、營建署等等，必須要有橫向單位的配合，而且是其他的平行法規，甚至很難去超越它。所以我建議短期內鐵路法應該可以設立土地開發專章，長期建議應該增加鐵道建設土地開發的辦法，類似現在的大捷土開法，他就可以跳脫其他相關法規來進行周邊土地開發的利用，這是第一個建議。

第二，民營化的部分，剛剛與會專家都有說過，我就不再多提了。第三，建立鐵道相關基金，讓鐵道不動產的相關開發收入，除了一部分能用於還債，這個概念有點類似徵收的平均地權基金，部分可以設定一個比例用來還債、部分用作於發生鐵道危難的準備金，最後還可以作為偏鄉系統改善的相關費用，這是對於未來相關政策上的修法建議，謝謝。

主席：請鄭天財Sra Kacaw委員發言。

鄭天財Sra Kacaw委員：主席、各位委員、所有專家學者及列席官員。有關臺鐵相關的這些議題，我是花蓮人，常常去花蓮、臺東，上次我也特別跟次長及部長提到，我3月坐火車就坐了25趟，所以對我們花蓮、臺東人而言，鐵路是我們非常需要仰賴的，而且我們認為應該是很安全的，但是很不幸的一連串發生這樣的意外事故。

我們看到107年10月21日普悠瑪事故之後，行政院很快地在10月25日成立了臺鐵總體檢小組，也提出了包含專家學者所提供的建議，三百多頁的總體檢報告，從這個報告裡，我們就可以發現，今天太魯閣號事件仍然發生了，我們檢視當初所提的一百多項，只是書面列管、書面審查，才會造成這次的重大事故。1303這項列管的部分，就是「軌道沿線施工路段除應加強施工相關安全措施外，應依軌道養護標準作業程序施工」，這個部分竟然是被解除列管，表示這是一個書面審查、書面列管，沒有實地去瞭解，而且是臺鐵局自己列管，自己有沒有去看不知道，這個就是問題，沒有落實。

4月2日太魯閣事件發生之後，這是媒體報導，4月13日的媒體報導，行政院連日召開會議檢視全國鐵路，「軌道安全部分，蘇貞昌要求……。目前執行中的『鐵路安全改善六年計畫』中的『邊坡安全防護工程』」，也就是這次發生事件最離譜的、最遺憾的，就是你是要做鐵路安全改善，結果造成更大的鐵路不安全，這裡面都是要求臺鐵、臺鐵、臺鐵。

蘇院長還在要求臺鐵，「臺鐵局應在2個月內，檢視環島沿線千餘公里……」還在要求臺鐵。我們的職掌到底應該如何？我們看行政院公共工程委員會組織條例：「本會對於中央政府辦理或省（市）政府執行行政院列管之公共工程，有指示、監督之權」，我上次特別質詢行政院公共工程委員會，我說這個案子，鐵路改善六年計畫工程，就是這次發生事故的工程是不是行政院列管的？是，是行政院列管的，已經這麼重大了，還在只要求臺鐵局，要要求公共工程委員會實地去檢查，這才能夠根本解決問題。

公共工程委員會組織條例規定很清楚，公共工程相關的管理制度、相關的執行考核、品質管理都是他的工作事項。交通部組織法，我今天要特別提出來，我之前也提過，鐵路局，如果按照交通部組織法第二十六條之一，他是一個附屬事業機構，附屬事業機構就好好去做營運的部分，交通部組織法很清楚，這是交通部的鐵路建設、鐵路行車安全策劃，各方面都是交通部的職掌，這根本就是鐵道局要做的，怎麼還交給臺鐵去做施工，對不對？也許臺鐵相關的員工會擔心，如果業務全部移到鐵道局，我們是不是會失業？其實你們也要一起過去，不要擔心！人員會一起移撥到鐵道局，全部工程都由鐵道局做，臺鐵專門做營運的部分，以上，謝謝。

主席：謝謝鄭天財委員。請鐵道情報古庭維總編輯發言。

古庭維總編輯：主席、各位老師、各位與會代表，大家好，感謝委員會提出邀請，前面非常多位專家學者已經提出相當具體、完整，且包含各面向的議題，我再做一些補充。首先，這次發生太魯閣號這個讓人痛心的事件，顯然他們的工地管理沒有落實，這個部分臺鐵局當然難辭其咎。但是話又說回來，我們看到的是風險意識的缺乏，其實這件事情不只是臺鐵局的責任，我們在很多工程、工地都有看到這樣的狀況，甚至可以用全民共業來形容這件事情，這是我們必須認知的，是一個社會上的普遍現象。

我個人在鐵道情報雜誌服務，這個雜誌是國內唯一研究以及推廣鐵道文化，讓大眾認識鐵道經營、鐵道文化的趣味、鐵道旅行等等的媒體，多年來，我們對臺鐵有非常多接觸、觀察，甚至我們也認識非常多人，包括基層到高層的員工，有一些觀察心得可以提供大家參考。其實臺鐵局從引進太魯閣號TEMU1000型來臺灣之後，接著又買了普悠瑪號，它標榜擁有非常高的速度。當然，臺鐵比不上高鐵，也不符合高鐵的定義，但事實上臺鐵的高速化時代已經來臨，以時速130公里的速度在更多區間運轉。

可是呢？我們路線的設備有沒有跟著一起提升？或是路線的養護標準、維護週期，還有相關的安全防護是不是匹配？各種通報系統，例如侵入軌道的通報系統或偵測系統，是否足以形成乘客可以安心搭乘，司機員可以安心駕駛的環境？有做到嗎？也就是說，這樣的高速化，它的容錯空間變得相當小，是否因為這樣的議題而給予有效、積極的管理？這是一件非常值得注意的事情。

臺鐵局絕對有在持續進步，臺鐵家大業大、組織這麼繁雜還可以有這樣的進步，這是很值得肯定的。所以像鄭老師一開始提到的，延車公里死亡人數其實是逐年緩步下降，可是相對來說，這種超級重大事故居然在這麼短的時間發生，這是一個很嚴重的警訊。另外一個觀察是，大家都聽過狼來了的故事，臺鐵為什麼這麼難以改革？工會的弟兄一直說政府沒有改革臺鐵，可是像我們今天這個場合，就是政府要改革臺鐵。

也就是說，大家對改革的方向並不是很同調，這就關係到組織文化，也就是狼來了。什麼東西狼來了呢？當我們指出臺鐵局的一些問題時就會遇到很多反彈，或者今天提出一個計畫希望臺鐵執行時也會遇到反彈。對於這樣的反彈，我們常常沒有辦法分辨它的真偽，什麼意思？這個意見、提議是真的有困難、窒礙難行、無法操作？還是你們不想做？在臺鐵局的組織文化，這個事情非常難以分辨，使得改革臺鐵非常困難。

再來就是人力不足的問題，人力不足是真的嗎？我相信人力不足是長期以來的議題，也確實有很多地方出現人力不足所帶來的後果，可是人力不足其實是勞資雙方爭論的一種人員平衡，而且人力不足也會因為管理方式造成改變。今天我們的科技這麼進步，引進這麼多自動化、數位化設備，怎麼還會人力不足？我想其中可能有一些管理方式必須被檢討。

其實我主要提出的，就是前面幾位專家學者都沒有提到的人事制度，臺鐵局長年以來使用交通資位制，當然，一開始的立意是良善的，希望有更多基層人才可以儘量留在臺鐵，不要每個人一進臺鐵之後，只是把臺鐵當成跳板，進臺鐵的第一天就開始準備下一次的考試，想要離開臺鐵。當初做這樣的規劃是希望可以留住人才，可是最後卻造成一個結果，就是我的收入只和年資相關，其實十多年前我們就聽過，沒有人願意擔任主管，最基層的工作反而比較受歡迎。

在勞工的議題上，因為現在大家都很關心勞工議題，我們傳統的想法就是基層勞工最辛苦、最辛勞，甚至可能最弱勢，這是一般的刻板印象。可是事實上在臺鐵局並不是這樣，很多中高階主管都是加班最久的人，但是主管加給非常少，而他要擔的責任卻遠遠大於基層員工，這樣不健康、不健全的體制，其實是非常需要被改變的。

十多年前我們就聽到這樣的說法，已經造成整個組織的不健全，甚至中間有空洞化。也因為曾經有10年的時間沒有辦理鐵路特考，所以人力斷層非常嚴重，又遇到大家不願意擔任主管的雙重打擊，其實這個事情是非常嚴重的，非常需要處理。

最後，前面做了這麼多討論和議題分享，我們從科學、管理、系統、數據來看，甚至是訂定各種規範，可是有一件事情常常被忽略，也就是由誰操作這個系統？由誰執行這些規範？是人，所以真正重要的是每一個人，但是多年來我們的風險意識並沒有建立。剛才黃教授有提到，風險意識沒有內化到每一個員工的心裡面，其實不管是工地的管理、列車的駕駛，還是各式各樣的層面，風險意識都是非常、非常重要的，但是卻被忽略了，以上，謝謝。

主席：謝謝古庭維總編輯。請陳委員椒華發言。

陳委員椒華：主席、各位先進。首先非常感謝各位專家學者來參加今天的公聽會，並且提供非常寶貴的意見，本席個人多年來從事環保社運，進入立法院之後，也一直在追蹤廢棄物的管理，因為廢棄物也是管理出問題，所以環保團體一直在揭露，有非常多不當的廢棄物掩埋，造成土壤和地下水的污染。今天我們來看臺鐵這次的事件，從普悠瑪號到現在的太魯閣號事件，這麼多天來大家的討論結果也是臺鐵管理出了問題。

首先是大家多次提到的解除列管，為什麼交通部會同意臺鐵局解除這麼多列管？包括這次事故發生的地點，也是因為解除列管的緣故。第二個部分，運安會針對普悠瑪號提出的報告，其實已經發現非常多需要改善的地方，也看到臺鐵局提出的改善中計畫，但是18項中就有12項不及格。也就是說，臺鐵在普悠瑪號事故發生之後，還是有很多沒有辦法改善的地方，因為沒有辦法改善，結果就發生後續的太魯閣號事件，所以管理這方面該怎麼做？

我們知道臺鐵局的監理單位就是鐵道局，現在鐵道局手上就有好幾千億元的前瞻計畫軌道建設，我們非常擔心鐵道局有沒有辦法負責監理？本席多次在質詢時問過臺鐵局，臺鐵局認為他們可以自主管理，鐵道局也說他們可以好好的監理臺鐵，即使鐵道局目前只有34位負責鐵道監理。這麼少的人力怎麼做好監理和管理呢？例如這次監造單位和臺鐵局工務段的員工涉嫌不當宴飲，目前地檢署已經在調查。

所以從石木欽案、翁茂鍾案，或是這次的鐵道事故，包括檢察官進行調查的案件，或是本席多年來一直質疑的，為什麼廢棄物問題一直沒有辦法解決？環保單位是否和這些不當丟棄廢棄物的人有不法結合？因為時間非常有限，所以本席今天的發言內容也會放在臉書。最後本席要提出的是，針對監理、管理的問題，請鐵道局制定110年的鐵道安全計畫。另外，鐵道局應積極不定期檢查行車事故異常事件，並且全力追蹤、改善，解除列管不是重點，是否確實改善才是重點。

再來，鐵道局監理組應專責監理，並比照民航局聘請機電、鐵道背景之專業人員，協助鐵道安全檢查、監理工作。更甚者，即便鐵道局監理做了上述的改進，臺鐵的前進也需要外部專家的協助，以及跨部會的資源整合。應有行政院層級的鐵道改革小組或是鐵道改革監督委員會，其中要納入鐵道局監理組，因為他們要會同外部專家學者，同時整合勞動部確認鐵道施工安全管理，並由公共工程會確認公共工程安全管理，標案以及包商之合法性，多管齊下才能避免悲劇再發生，謝謝。

主席（李委員昆澤代）：請邱委員臣遠發言。

邱委員臣遠：首先感謝各位專家學者參加公聽會，今天公聽會的目的主要還是要網羅各界意見，稍候也請交通部祁次長回應。經過這次的太魯閣號事件，我們應該重新檢視公共安全的問題，臺灣民眾黨在立法院也提出三個方向，呼籲行政院、總統府把態度拿出來。其實這次事件也讓我們看到三個層面，第一個，當然就是今天談到的，臺鐵組織改造的部分，第二個就是不良廠商的列管，再來就是道路安全跨部會的合作，這些都要提出改善方案。

針對這次的事件，第一個，我們要做相關檢討，第二個部分，要做相關法制的研議和盤點，最後當然就是通過今天的公聽會進行臺鐵改革議題的探討。臺鐵太魯閣號事件雖然是重大的不幸事件，但確實也是讓我們重新面對臺鐵改革議題的契機，由於路軌產業的自然獨占特性，在其承擔基礎建設與維持政策目標，例如優惠票價的補貼，還有偏鄉路線的營運等責任之下，臺鐵幾乎不可能以現在的狀況達成損益兩平，更遑論現在還有四千多億元的債務，更不要說利潤、盈餘，這是一個現實，我們必須要去面對。

臺鐵累積虧損已將近1,300億元，負債更是高達4,000億元，負債比將近50%，本席是產業界出身，我們知道負債比達到50%是非常嚴重的狀況，虧損問題最為嚴峻的國營事業，臺鐵真的當之無愧。當然，這也不能全怪臺鐵，因為臺鐵長期以來最容易被干預，除了會被地方政府要求，也是需要配合中央政府相關政策的單位。自省政府時代開始，民意機關、地方首長都把臺鐵當作照顧民意所需的機關，包括大小工程、運務的承攬，還有哪個站要不要停，都是民意代表關心的重點。

而建設單位則要求臺鐵立體化、截彎取直、電氣化等等，什麼都要臺鐵配合，但是對相關專業卻不是那麼尊重，也不過問臺鐵應該如何維護，甚至是後續的財務問題，導致臺鐵必須不斷地配合政策，背負許多政策壓力。本週一，本委員會也安排相關邊坡工程的考察，我們實際了解後才發覺，其實臺鐵管理的路段非常複雜，也很多元，不管是上坡段、下坡段還是車種，其實都比高鐵相對複雜，所以它在改革上確實有困難，包括我們現在談的，解決路軌產業營運虧損的政策方案。

在理論上和實務上，當然，大家都有共識和經驗，現在大家在談的車路分離經營模式，將營運管理「車」和基礎建設「路」予以分離，基礎建設的責任歸於國家，或者由政府概括承受其資產與負債，而路軌運輸則由取得專屬路權的業者進行營運管理，這是大家提出的一個方向。其實過往英國、日本等國鐵的改革就是循此模式進行，臺北捷運也是採此模式才能順利運作，甚至高雄捷運都有斑斑的前例可以讓我們參考。因此車路分離的模式，其實是可以推動的方向，當然，這需要經過大家的討論，對於臺鐵的改革，我們也要在保護原有員工的權益之下推動。

路軌產業改革並不容易，車路分離模式的落實也需要非常多配套才能完成，而且沒辦法一蹴可幾，不管是現在談的公司化，或者一步到位的民營化。改革需要一段時間和階段，但是總要有起頭，所以我們呼籲執政黨，既然全面執政，你們就要全面負責，上自總統府、行政院到交通部，包括臺鐵、鐵道局，都要把態度拿出來，我們總要踏出第一步。臺鐵的改革已經刻不容緩，我們不能忍受臺鐵因為組織結構和營運管理的問題，再發生意外和傷亡。

安全是回家唯一的路，食衣住行育樂是國民最基本的需求，如果我們連小學課本上寫的快快樂樂出門、平平安安回家，政府都沒有辦法給人民信心，本席不曉得人民到底還可以信賴政府什麼，所以讓我們一起為臺鐵的改革努力，讓我們重建國人對鐵路運輸的信心，以上，謝謝。

主席（邱委員臣遠）：請張委員其祿發言。

張委員其祿：謝謝主席。各位與會的學者專家，事實上在座很多都是過去本席在學界的長官、好朋友，今天非常高興再次看到大家。關於臺鐵改革這件事，其實本席在學術界的時候就做過非常多相關的案子，像張玉山教授等人就做過研究。也就是說，在改革方案上面，其實大家都很清楚，這就是一個自然獨占的路軌產業，但問題偏偏也出在它是一個自然獨占的產業，所以注定會長期虧損。

照過去的經驗，那時本席追隨張教授做研究，大概是10年前，他們一年就要賠100億元，這真的不是開玩笑的，就算現在財務稍微改善了，但最近負債還是滿高的，今年又是六十幾億元，就這樣一路發展過來。這種自然獨占型的產業真的沒有辦法改善，因為它就是有很高昂的固定成本，必須投資基礎建設，剛才總召也說了要怎麼改革，其實就是從純公營的概念，慢慢轉向所謂的經濟管制，簡單說就是價量進和出。

對於這樣的產業，其中可能要有政府的角色進行Economic regulation，這是大家能想到的方案，其實世界各國都差不多。過去臺鐵已經負債四千多億元，負債比例將近50%，坦白說這家公司幾乎差不多了，另外還有累積虧損一千多億元，真的沈疴已重，如果體制和結構不改，真的快沒有機會了。當然，就改革的方向來說，例如把車路分離，讓基礎建設歸國家，營運管理則由專業負責，本席認為可談的就多了。

事實上民眾黨開記者會時也說過，有時候工會或者內部成員也不必背負反改革的包袱，真的不需要這樣，我們還是可以很務實的談，本席覺得這是可以討論的。如果真的要改成企業管理模式的公司，其實也可以用國營公司的概念來做這件事，只是做一個切割，如果現在再不做，我們也不知道未來到底還有什麼更好的方案，我們剛才說過，整個交通市場是一個完全競爭市場，現在面對的狀況就是這樣，這是沒有辦法改變的。

你是自然獨占產業，但是整個交通的大市場是完全競爭的市場，在完全競爭之下，今天單靠票匭等等根本不可能存活，我們直白的說，更不用說還有所謂的政策目標，例如補貼票價、偏鄉營運等等，你們如何競爭？而且現在我們還看到很多資源配置上的重複浪費，當時鍾局長也提出很多意見，例如很多捷運和臺鐵在配置上，其實就是兩條平行線，有時候大家真的會問，到底是誰要打趴誰？搞了半天就是到底誰要打趴誰的問題，這都是重複配置。

有時候我們認真想，國外還是有很多合理的經驗可以參考，例如怎麼做場站開發TOD，這些都有想像的空間。甚至我們也要說服內部，如果讓臺鐵員工覺得，未來他們是第二個像中華電信一樣成功的企業呢？今天回頭問中華電信的員工，他們會覺得當時公司化不好嗎？可能不會吧！他們應該會對今天一股一百多塊錢覺得很滿意才對，所以這不是不可能發展的。

我們做研究的時候，曾經有人比喻臺鐵是什麼？臺鐵是住在豪宅裡面的乞丐，因為它明明有很多很棒的資產，明明擁有很棒的路線或是場域，如果真的進行TOD，還是可以得到很多盈餘。回頭來說，不管是對員工的保障，或者政策目標的協助，透過一些交叉補貼的方式，其實不是不可能做到。

當然，這樣的不幸事件發生，也讓我們知道現在已經到了痛定思痛改革臺鐵的關鍵時刻，我們必須往這個方向努力，好好把它做好，以上。希望臺鐵的改革能夠像這次的報告一樣，因為這是一個澈底改革的機會點，謝謝。

主席：謝謝張其祿委員。請蔡委員壁如發言。

蔡委員壁如：謝謝主席。各位專家學者今天齊聚在這裡，其實這是一個滿沉痛的場合，兩年前的普悠瑪號事件，行政院提出兩百多頁的臺鐵總體檢報告，這兩年多來，報告中列管的144項改善事項，減列了109項，蘇貞昌院長把它視為自己的政績。但是這一段時間，臺鐵大大小小出軌、工安意外不斷，甚至發生臺鐵史上最慘重的太魯閣事件，事實證明過去兩年的改革根本就是零分，人們付出生離死別的悲痛代價，連亡羊補牢都來不及，罔顧人民安全的政府也像另類的李義祥。

太魯閣號事件，本席認為這不是單一事件，而是組織殺人的悲劇，為此，昨天民眾黨也召開記者會成立臺鐵改革監督小組，要對全案追殺到底，除了究責，也要究因，如果不能澈底改變這樣的臺鐵，現在抓了一個李義祥，日後還會有更多李義祥們隨時可能肇禍。然而改革是一條漫漫長路，臺鐵每年載客量高達兩億多人次，不能讓每次上路都好像在賭命一樣，所以當務之急，本席在這裡主張，第一，全面安檢臺鐵沿線工程，相關工安資訊都必須公開透明，工地的防護作業如果沒有達到標準就一律暫時停工，等安全作業完備以後再准予復工。

第二，建立快速排除障礙的SOP通報機制。第三，加強核實人員的安全和工安教育訓練，本席認為在職教育對一些線上工作的人員非常重要。第四，在施工地點全面加裝護欄和監視器。一場意外或者一個事件，我們看到的常常是問題表面，在傷痛的情緒之下，忘記找出造成問題的真正原因，為什麼可以在非施工日施工？為什麼可以借牌標案？為什麼施工過程邊坡沒有護欄？本席認為只有從根本原因分析做起才是長治久安之道。

上個禮拜的這個時候，本席送了一本RCA的書給交通部次長，RCA的最終目的是改善，並且執行，要做到PDCA，Plan-Do-Check-Act，規劃、執行、查核、行動，如果流於表面的檢討，或者是將責任簡單歸罪於某一個人，因為這件事情很容易歸罪某人，但這是無效的檢討，根本原因分析Root Cause Analysis中提到，人為的錯誤常常是來自於系統的問題，如果不解決系統的問題，我們依然只能忍受臺鐵高事故率、高誤點率等種種缺陷，甚至是發生這麼嚴重的工安事件，而老百姓照樣找不到一條可以安心回家的軌道。

事件發生到現在，善後的工作仍在進行中，太魯閣號雖然帶給國人無限傷痛，但這也是一個改變的契機，摘掉枯萎的葉子並不會讓植物長得更好，只有找出爛在土裡頭的根，才能夠澈底重獲新生，太魯閣號事件不應該只是一些數字的統計，而是澈底改革的開始。大家都知道公共政策的核心是執行力，如果沒有決心、沒有執行力，以上這些都是空談，本席在這裡非常沉痛的，希望政府能夠拿出決心面對問題、解決問題，謝謝。

主席：謝謝蔡壁如委員。請賴委員香伶發言。

賴委員香伶：謝謝主席。今天公聽會談臺鐵改革的願景，除了沉重之外，也希望全國所有專業者、經營者和工會能夠面對這件事，提出可以真正改革的方案。剛才學者有提出一些建議，但本席在樓上參加職災保險法修法的重要會議，沒有聽到專業者的建議。今天我們在談職業災害保險法，同時也赤裸裸地發現，在公部門，特別是公共工程的職安衛非常不到位，即使我們長期要求要編列足額的工安預算，但是不知道為什麼，層層轉包之後，發生職災的案件和次數並未有效下降。

本席過去在地方執法的時候也很質疑，是預算的問題？還是結構上和營造相關的問題？或者是公務人員在採購發包方面的專業不足？本席一直在深究這個問題。如果某一個公部門，特別是臺鐵的工程那麼多，或者像高鐵過去也有很多工程，如果大家能夠痛定思痛檢視，才能夠讓其他部會或是相關公部門執行公共政策或檢視工安時有依據，甚至知道問題出在哪裡。如果是採購人員的專業不足，或者執行面沒有辦法建立監督文化，那麼就算設置監管或監造人員都沒有用，都是假的。

本席曾經強烈質疑臺鐵的工安室和安衛人員，臺鐵本身的建工專業是否應重新回訓？或是建議、要求要有一定經驗的人，才能成為公務機關的監管人員，這是不是一個可行的改革方向？本席希望交通部相關部門看重這個議題。大家都知道臺鐵的人員結構發生一個很奇怪的問題，本席昨天也說過，整體人員數量急遽下降，從1976年有兩萬多個員工，到現在只剩下一萬四千多個員工，如果加上不是專門招考的部分，總共有一萬七千個員額，但是職安衛人員只有146人，基本上就是100人以上，你們才有這樣的編制。

常有工程施作的單位，甚至專業方面也要注意，不是只有列車安全，還包括軌道行進的周邊安全，負責這些業務的機關，職安衛人員是否足夠？本席希望人事行政總處也要看重這件事情。公共工程採購案也可以要求增列，職安衛人員是在第一線處理員工安全的問題，以及施工、監管等相關外包人員的安全問題，這件事情必須重新審視。所以本席有提出建議，希望可以提高到一倍以上。今天有很多改革小組的專家列席，鍾局長也在，是不是也能幫我們在總體檢討中建議，內部改革的內容也要增設職安衛人力編制，要求人員的專業度。

回歸到今天的議題，除了檢討臺鐵之外，還有一個是鐵道局，鐵道局的角色至今還沒有很明確的被大家理解，當時成立，人員主要是從高鐵局等單位轉來，它到底是臺鐵的監管機關？還是臺鐵相關工程建設的主責機關？或者只是類似主辦機關？但是這部分又有工程金額大小之分，7億元以上的工程歸鐵道局，7億元以下歸臺鐵局，其實這樣的分工也是急就章。整體而言，不管是土地開發、鐵路建設、前瞻基礎建設，臺鐵的責任是什麼？或是鐵道局也有一定的監管責任和相對主責？這個部分也要釐清。

另外，鍾慧諭局長比本席更清楚，這幾年的臺鐵，我們除了知道它在文化包裝方面有改變形象之外，體質本身還是受制於這幾件事，包括立體化的目的是什麼？它和周邊土地之間有沒有財團化的問題？以及它以捷運的方式增加列車營運、人力調派，使得車速也下降等問題，各位可能比本席更清楚。我們想指出的是，過去臺鐵是區間通勤者的運輸依靠，它在現有的競爭關係之下，已經沒有很大的利基，那它新的利基是什麼？如何建立地方發展的樞紐關係？還是它已經沒有優勢？

如果沒有，所謂的改革只是末路，那麼就只剩下如何轉型到更競爭的運輸區域，而不是環島運輸，更沒有所謂的北高優勢，這就是它的定位。最後，大家希望有安全回家的路，有安全的國鐵，是讓大家驕傲的臺鐵，但是工安沒有做好，職安衛人員的專業沒有提升，沒有從高層重視職業安全、工業安全，也就沒有運輸安全，沒有大家認為的國家安全。這件事是誰的職責？大家都有責任，在國會，我們會強力推動剛才說的，最起碼現在232個工地，勞動部已經承諾一個月內會查核完成，我們會強力監督。

第二個，不要再發生臺鐵基層員工因為電力維修車追撞而被夾死的意外，今天工會在這裡，過去被視為改革阻力的他們，今天也沉痛地表示，沒有給我們足夠的人力，車子又老舊成這樣，有一半的車齡是有問題的，今天人力不足、車齡老，還要被大家說是阻礙改革的一群人，這不人道、更不公平，所以本席要幫基層勞工說話，改革時請加入工會的聲音、勞工的聲音，謝謝。

主席：好，謝謝賴香伶委員。請邱委員顯智發言。

邱委員顯智：主席、各位同仁、各位老師、與會的專家學者、次長以及交通部各位同仁，大家早安，今天大家來參加這個公聽會，心情一定非常沉重，因為49條寶貴性命喪失，等一下我們還要去參加聯合公祭。本席前幾天到臺鐵司機員袁淳修的靈堂捻香時，他的家屬，不管是太太或媽媽都一再強調，不希望這樣的傷痛又在其他家庭發生。

今天我們來參加這個公聽會，就是要具體討論臺鐵的改革到底要怎麼進行，去年本席在這個地方質詢臺鐵局的張政源局長，這是哪裡？這是臺鐵的綜調所，你們可以看到，這是內部人員寄給本席的資料，綜調所裡面的人，有的在練啞鈴、有的在睡覺，他寫了什麼？他說委員，調度所仗著進出入要按壓指紋，所以不擔心外人進來查勤，因為政風單位沒有人可以解開指紋鎖進來，如果訪客按鈴就會有人跑著大喊長官來了，所有的人，包括睡著的、看電影的、練啞鈴的、健身的，通通都會醒過來。

本席質詢之後也去調度所看過，但是本席心裡非常清楚，當我們去看的時候，其實大家都就定位，根本不可能有任何結果。臺鐵局事後說的改革方案是什麼？就是將來人事方面的人員可以直接解開指紋鎖進去查訪。這次工程車入侵，因為臺鐵局沒有像高鐵一樣設置偵測系統，所以沒有辦法像高鐵的行控中心一樣，偵測到異物時，行控中心甚至會幫這輛列車煞車。

因為臺鐵局沒有偵測系統，所以臺鐵局就用電話直通調度所，如果民眾看到異物入侵可以趕快打電話到調度所，這中間可能只有幾秒鐘、幾分鐘的時間，他們再用無線電打給司機員，叫司機煞車避免憾事發生。因為去年接到這樣的訊息，所以當本席看到這個電話是直通到調度所，本席真的非常憂心，如果裡面的人在健身、睡覺、舉啞鈴，在這樣的情況之下，這幾分鐘、幾秒鐘的時間要如何克服問題？回過頭來，有很多人建議，不能進去的話，難道不能裝一個監視器直通到政風單位去處理這個問題嗎？那再講回來，基本上其實有很多老師、很多專家學者都提到監理，這是交通部鐵道局的責任，所以去年的時候，像李昆澤委員也在質詢說鐵道局到底要如何監理，鐵路法上面有規定。那我想說我就來看你到底是怎麼監理，一年只有9天，鐵道局的監理人員是32人，臺鐵是1萬6,000人，這32人去監督1萬6,000人。然後臺鐵的車種，每天是1,000班次，車種有21種的車型，鐵道局還不只是在監理臺鐵，還包括森鐵、包括糖鐵、包括高鐵，對不對？你用30幾個人去監理1萬6,000人，我們就來看說到底你要你要怎麼去監理。我跟他說你們要去臺北機廠監理的時候，我跟你們一起去，結果隔天臺鐵局馬上就打電話來說，你要跟鐵道局來，鐵道局已經告訴我們了。結果去了之後，實際的狀況是所有要怎麼監理、監理什麼，都是臺鐵局安排的，看了之後真的會覺得傻眼，到底你是在配合他來進行所謂的監理，還是你真的有實質上的監督作用。32個人要怎麼去監理1萬6,000人的運工機電？有受過相關的訓練嗎？運工機電是多麼複雜的一個龐大體系，如何要交通部鐵道局去處理這個問題？

所以我覺得這個體制上的問題，已經不是交通部有辦法去處理的，今天行政院人事行政總處也在這邊，我們一直講說應該是院級的層次去主導臺鐵的改革，很多老師的建議也是如此，大家都可以看得出來。你的監理能量是不是有受過相應的訓練？一年只有9天要如何來去監理？包括像是綜調所，到底有沒有在健身？有沒有在睡覺？有沒有實行這1,000車次？每天有60萬人被臺鐵的車子載耶！如果又發生這種事情，這個責任將來誰要來負？你告訴大家說可以打到臺北綜調所，問題是綜調所有沒有真的在執行其職務，沒有人知道耶！所以就這個部分，我真的是覺得行政院應該出面主導臺鐵的改革，臺鐵改革的項目包羅萬象，包括運工機電或橫向連結等問題，已經不是現在在這裡就有辦法解決的事情，如果行政院不出面來處理這個問題的話，當然我們現在還是會心驚膽跳嘛！你公布了這個綜調所的電話之後，綜調所的人是不是真的能夠接起這個電話，然後在幾分鐘、幾秒鐘之內趕快打給司機員叫他煞車，光是每天只要想這個問題，1,000車次，大家就已經心驚膽跳。

主席：謝謝邱顯智委員。最後請李委員昆澤發言。

李委員昆澤：謝謝召委，更加感謝我們今天參與的專家學者以及重要的意見領袖。臺鐵是國人重要的交通工具，去年一整年雖然受到疫情的衝擊，但是每天仍然有平均55萬人次的旅客搭乘，去年整年度有高達2億300萬人次搭乘臺鐵，所以臺鐵的相關安全是非常重要的。社會大眾對於臺鐵的要求，就是希望通勤準點、安全至上，我們更加希望對勞工有基本的保障，臺鐵能夠永續的經營。

剛才有委員提到這幾年臺鐵對於相關軌道的安全，只有99億的軌道結構提升安全計畫，其實我再做個補充，不只是這樣，在2015年的六年行車安全改善計畫，總經費高達275億元，針對相關的平交道立體化的交叉工程，還有相關的老舊橋樑改善、相關邊坡土石流的一些防治預警的工程。接下來是電務智慧化的提升計畫，也是高達306億元，在2017年開始施作，針對相關的訊號、鐵道的訊號，還有相關的通訊傳輸以及電力設備，還有中央行控中心的相關設備改善。不只這樣，在2019年也有小半徑彎曲的改善計畫，有四項重要的子計畫。接下來是2020年的軌道結構提升安全計畫，就是針對相關軌道的設施來做一些提升，這個經費是99億元。

我們現在討論到臺鐵相關的安全計畫，我們也很感謝很多專家學者在過去對交通部、對臺鐵、對立法院提供相當專業的建議，如果以臺鐵跟高鐵來比較，當然高鐵是有它的專屬路權，有比較完善的相關預警系統，這些預警系統是跟行控中心、是跟列車相互的連結，但是臺鐵在這方面的確還要再提升相關的作業。

針對臺鐵，我們有面臨幾個問題，第一個是組織的整合，第二是人才的斷層，第三是營業定位的問題。組織的整合，當然大家都知道，運工機電負責不同相關的事務，運務段負責營運計畫、工務段負責工程相關的部分、機務段是負責相關的駕駛以及車輛的維修、電務段則是處理相關的電務。這四大金剛也好、四大門派也好，過去的整合一直是個問題，這個部分要請臺鐵局提出具體的改善計畫。

另外是人才斷層的問題，在我們的運工機電中，運務段去考試的人大概會有9成的人去報到，然後接下來是機務段，因為火車的駕駛待遇比較高，報到率也大概會有六成。但是公務跟電務大概就只有六成而已，且報告之後離職率也高，然後宜花東的這些工作人員一到宜花東就想要調職、就想要離開，這些都面臨很大的問題，我們對於人才的斷層，師徒制也好，或者是現在有新增北中南東4個訓練中心，要怎麼去加強人才的培育以及留住這些人才都是重要的工作。

再來是營業定位的問題，當然臺鐵受到很大的衝擊，就是國一、國三高速公路的開通以及高鐵的開通，我們現在對相關軌道的一些營運計畫的基本規範，就是長程是由高鐵來處理，中長程是由臺鐵，然後近程的就是由大眾捷運相關的運輸來替代。臺鐵面臨這樣的衝擊，還有營運定位的不明，當然會造成它的虧損跟員工的人心惶惶，這也是臺鐵工會或是社會大眾、專家學者都有提出的相關議題。

另外，我們對於相關的改革，也要注意到勞工的保障，臺鐵的勞工有1萬6,000名，我們的相關改革，都會關係到他們全家的生活，以及基本生活的勞動尊嚴保障，不管是升遷以及相關的薪資結構、退休等等，這都是我們要特別去注意的問題。

還有交通責任的問題，我們臺鐵有分特等站、一等站、二等站、三等站、簡易站、招呼站等等，我們在討論營運成本時，也要考慮到偏鄉的一些交通便利，還有相關接駁整合的問題，這都是我們基本的交通責任。我們在面臨改革時，大家要更借重所有在座專家學者的寶貴意見，在這邊謝謝大家，謝謝。

主席：非常感謝李昆澤委員。專家學者及委員均已發言完畢，請交通部做整體回應，首先我們請交通部祁次長來做回應。

請交通部祁次長發言。

祁次長文中：首先非常感謝邱召委及交通委員會安排這樣的公聽會，讓我們有機會聆聽大家的意見，也非常感謝早上大家抽絲剝繭點出了很多臺鐵急需徹底改革的各個工作重點，因為大家的意見很多，我只能扼要回應如下：

鄭永祥教授強調SMS，就是風險管理系統或系統管理風險，他認為風險管理要有足夠的控管，具體建議運安處要重視專業養成，而且要授權、要有正式編制、要導入安全顧問、要訂定年度目標，並要求一定要有第一線同仁參與，由下而上建立一個以安全為核心的組織文化。

張玉山教授強調公司化，特別提出要把現金流虧損跟負債釐清楚、要訂定特別法、要訂定作用法，就是組織條例，把累積的債務移轉、財務要重組，要用整合性的方法來解決問題。

李克聰教授特別強調要重新檢視七大面向，選出跟安全有關的項目列為優先處理，希望在原有的總體檢裡，把所欠缺的工地管理列入，以及導入新科技的異物入侵偵測告警系統，加強辦理考核；也特別提到以這個案例來講，隧道之間視區不良的，應該優先設置異物入侵偵測告警，也希望加強對員工權益的保障。

鍾慧諭教授提到針對過去一些政治性的處理，他有意見，包括低運價、舊制退撫金的包袱，還有鐵路立體化的投資，造成臺鐵財務更形惡化，希望要建立一個可課責、可激勵的財務管理機制。甚至他具體建議前瞻建設計畫預算要適當移作臺鐵重建的經費，也認為車站的開發、土地資產開發，不必然要透過立體化來完成，透過大平台方式也可以活絡它的財源。

陳委員特別提到可以參採包括我們既有的北捷、高捷或機場捷運，甚至參考日本軌道系統經驗，用國家資源來重組國家隊，協助臺鐵轉型。

馬教授提到鐵道安全的革命應該要啟動，建議行政院要設置專案小組或委員會，從財政、內政、交通跨部會的方式來處理，特別建議鐵路局要重視所謂資產的物料管理，整個資訊系統要建立完成。

產工的張育豪先生特別建議所有改革一定要重視基層的聲音，也要聆聽工會的意見，並加強合作機制。

林祥生教授提到要先企業化，再談公司化，具體提出規章制度要同步，確認營運的策略，強化人員素質，還要有異常應變機制，包括防闖入，另外工區安全維持計畫也要導入智慧化科技，建議朝車路分離方式，甚至具體建議有關運務部分可以先行移出，副業或資產開發可以考慮用公民營合營的方式處理。

林雪花委員提到希望在行政院組織下能做的先來做，比較具體建議是要凝聚改革決心，建議從公司化方式來做，藉由公司化後，由董事會還有管理部門加強內部的監理跟內控機制，讓作業更為嚴謹，用人也會比較具彈性；他也希望要認真思考資產跟債務如何做合理分配，建議公司是否要建立一個作業基金來運作，希望政府組織一個團隊來進行改革，改革一定要有一個所謂的國營公司設置條例的機制，而且要訂定具體期程。

黃台生教授強調的是態度問題，要落實風險認知，以及要有嚴謹紀律，也要借鏡剛剛所提到的國內外相關軌道經驗，結構化的格局應該要更大，法制化格局也要更大，而不是現在只談到組織法的修正層次而已。

另外李家儂教授提到朝TOD方式，希望整合不動產開發機制，平衡城鄉差距，落實交通正義，特別強調土地資源的不均衡現象會造成交通的移動，造成風險墊高。

古庭維教授特別提到路線設備的養護，要隨著目前鐵道逐漸高速化，容錯空間越來越小，所以應該要重新檢討，要有完整配套；在人事制度上，特別提到目前的交通資位制，整個升遷管道可能是來自於年資，所以造成現階段內部人員升遷意願不高，因為主管的責任、壓力大，但加給是不對稱的，這部分會造成現有人力跟主管的斷層問題，希望我們能夠重視。

後面還有幾位委員都給臺鐵局相當多的鼓勵，也期待我們要認真確實進行組織的改革，包括對於採購、工地管理制度的確切檢討，營運管理、財務管理、企業文化的重塑，還有體諒到臺鐵背負太多的政策壓力，希望能夠在這次的改革中找到合理解決方案，朝車路分離的方式來處理；但是在改革方面，也特別建議我們一定要有個節奏，循序漸進。另外，特別提到希望在一定的時間裡全面盤點、檢討目前的工程，建立一個快速通報機制，而且要有良好的教育及回訓機制，依據實際需要進行教育訓練，並且確實掌握、落實其成果。尤其提到以這個個案來講，希望落實軌道正線兩邊的界樁、安全圍籬或安全護欄，也特別鼓勵我們應該重拾民眾對臺鐵的安全跟信賴，也希望加強我們職安衛人員的比例，檢討加強安全意識的重建，特別也提到一些未來我們要思考的重點，就是鐵路局跟鐵道局的分工，還有鐵道局的角色定位，也提到整個改革希望要跟工會密切溝通，聽取工會的聲音。

邱委員最後也提到有關人員管理能力的合理調配。剛剛所反映有關綜調所的問題，我們會進一步做詳細瞭解，鐵道局監理業務的檢討跟精進，交通部也會請鐵道局來盤點。

李委員特別強調有關組織整合，尤其是有關人員的進用、流用、升遷都要檢討，因為目前確實已經存在一些斷層現象，希望鐵路局的營運要定位清楚，鐵路局跟鐵道局的角色也要重新定位。

以上是今天我們聽取各界給我們的指導意見，對我們幫助非常大，未來改革所要辦理事項肯定很多，我也瞭解今天各位委員受限時間，有很多意見沒有辦法充分表達，交通部、鐵路局、鐵道局會找適當時間再詳細聆聽各位專家、委員的寶貴意見。謝謝。

主席：謝謝祁次長。請問現場是否有其他列席單位要回應？沒有；現場專家學者是否有要再補充說明？沒有。

今天的公聽會意義重大，公司化到底是手段還是目的？其實全民注重且在意的還是道路的安全，這才是現階段最主要解決的問題。我們知道林佳龍部長目前已經請辭待命，而臺鐵的問題也不是換個部長就可以解決的，我想不管是新的人事，還是府院的態度，都一定要重新把決心展現出來，我們當然期待臺鐵一定要加強工安部分，包括這次的太魯閣號，還有兩年半前的普悠瑪號的後續相關執行事項，一定要落實政策的執行，相關的SOP解方、研究，大家都做了非常多，但是如何具體落實到細節，因為魔鬼總藏在細節裡，這才是我們必須要正視的問題。

第二，站在在野黨立場，我們要呼籲政府的是，公司化只是一個方向，並不是改革唯一的解方，其實人民真正在乎的是臺鐵究竟安不安全，還會不會發生下一次這樣的意外事件？交通委員會也在本週進行考察，發現目前鐵路改善六年計畫中，尚未包含異物入侵的告警系統，究竟臺鐵有沒有去做總體的盤點跟建置？這部分，祁次長在週一答應我們會列為優先研擬，相關預算也會支應，我們相信安全是回家唯一的路，如果要重建國人對臺鐵的信心，現階段初步作法是一定要把螺絲拴緊，把態度做出來，尤其在疫情期間，國內旅遊，包括東部旅遊，其實都是有提升的，但因為這次的事件，可能對東部觀光旅遊業、鐵路運輸業都有一定程度的衝擊，而這個部分也是交通部要正面去解決的問題。

臺灣民眾黨在本週也會向立法院提案，請行政院分別就臺鐵的組織改造、不良廠商的列管跟道路安全跨部會的合作提出相關改善方案，並且好好的與社會大眾溝通。有關臺鐵的改革，也不是一天、兩天了，其實是已經談了幾十年，大家都做了很多，藍綠兩黨也都輪流執政過，為什麼還是沒有辦法順利推動？我想臺鐵的改革，除了務實的工程面問題外，組織改造體質上的問題，其實也是一個政治上的議題，我想不只是總統府、行政院，甚至是交通部、臺鐵，還有立法院，這是全民大家必須共同面對的問題。

臺鐵是我們全國人民所擁有的臺鐵，大家一定要趁這次的事件重新嚴格檢視、正視這樣的問題，過去因為普悠瑪事件，行政院即刻成立臺鐵體檢小組，即使體檢報告已經完成，也羅列了一百四十四項該改革的項目，但行政院還是遲遲不肯啟動跨部會推動小組，這也是今天很多專家學者跟委員建議的，希望這部分真的要即刻啟動，展示政府的決心，才能開始解決臺鐵整個結構性的問題。初步的態度一定要展現出來，才能重拾國人的信心。當然我們知道後續有很多相關議題及改革要去進行，不可能一次到位，但是萬事起頭難，總要有個開始，包含經營面、管理面、財務面，以及工安問題等等，這些都需要政府高層下定決心把態度展現出來，才能夠有所整頓，因此臺灣民眾黨也要在此呼籲執政黨，並非換一個人上臺就可以解決臺鐵的安全問題，現階段我們還是應先成立臺鐵改革推動小組，跨出改革的第一步。今天的公聽會蒐集到非常多專家學者意見，非常感謝大家的參與。

今日會議作以下結論：依據立法院職權行使法第五十八條規定，委員會應於公聽會終結後十日內，依出席者所提供之正、反意見提出公聽會報告，送交本院全體委員及出席者。同法第五十九條規定，公聽會報告作為審查該特定議案之參考。我們會把各位的寶貴意見綜合歸納，並彙編成公聽會報告，送交本院全體委員及今天所有出席的貴賓參閱。

非常感謝各位今天的出席，並提供寶貴意見，謝謝各位。現在散會。

散會（12時15分）