時　　間　中華民國111年3月24日（星期四）9時至12時19分

地　　點　本院紅樓201會議室

主　　席　林委員俊憲

主席：非常感謝大家的蒞臨。本委員會為了臺灣鐵路管理局體制改革舉辦了今天的公聽會，非常感謝各位學者專家，以及各單位代表的蒞臨。我們今天公聽會探討的議題，就以提綱為準，就放在各位的桌上，請自行參閱。

現在請交通部王部長報告。

王部長國材：主席、各位委員、現場的學者專家、企業工會的幹部、產業工會的幹部還有現場的媒體朋友大家好。今天針對整個臺鐵體制改革、公司化的公聽會，我在此要做幾點說明，在普悠瑪事件發生以後，我們花了很多力氣在做總體檢，也做了各種SOP；然去年又發生太魯閣事件，讓我們感覺在安全改革上雖然花了很多力氣，但是當我們的改革在第一線沒辦法落實的時候，我們所有的改革都是沒有效果的。所以從去年開始，對於臺鐵公司化一事，就由我這邊提出，以進行改革。

其實臺鐵公司化也不是由我這裡才開始的，過去一、二十年來一直都在談這個課題，最接近的一次是在民國92年，當時也提出類似各種的改革項目，包括內容也都提出來了，現在很多臺鐵同仁或是工會代表就跟我講一件事情，為什麼沒有經過完整的協商及同意就把公司設置條例草案送到行政院然後到立法院。跟大家報告，在民國92年這麼接近公司化的狀況下，當時有一個條件就是要跟工會協商再送出交通部或行政院。大家應知道，從92年到現在已經19年了，這個案子還是走不出交通部，我瞭解各個工會理事長或是工會幹部，對於臺鐵員工的福利或是改革並不排斥，但是有太多的員工有不同的意見，所以讓我們整個工會要作出決定是非常的困難，所以這次我就沒有採用92年那時的模式，就是俟協商完整後再送上來，因為我知道那可能會再經過另外一個10年。

所以這次經過臺鐵公司相關的說明會以後，我也親自並儘量跑到臺鐵各個基層做一些討論，我們認為這個部分對臺鐵的發展是好的，雖然沒有完全得到工會的認同就送上來，但是我還是期待在這個公聽會裡面，所有的人包括臺鐵同仁等等，都可以提出各種疑問，我們也會一一來回答。

針對政府、院長所提「三項承諾」與「兩項保證」，包括因歷史包袱所造成的債務，由政府承諾負擔；因配合政策所造成的虧損，由政府承諾補貼；因基礎建設或重大維修的支出，由政府承諾承擔。臺鐵公司化後，員工的權益利與福利保證絕不減損；身分上有雙軌制，員工可以選擇公務人員或是從業人員的身分，由他自由選擇。

在三承諾、兩保證當中，雖然與工會同仁所提的不盡人意，包括為什麼要拿一些自主的土地來償還1,400億元的負債、包括資產為什麼不全部留下來，總之，這裡面有相當多的課題，在此跟大家報告，在公司化的過程中、在這個條例當中，它本身一定要考慮到包括臺鐵公司的權益以及政府本身的權益，這次很重要的一點，雖然不是完全符合工會提出的建議，可是昨天在鐵路法的修正當中，我們把國有財產法第二十八條、都市計畫法第二十七條做了一個鬆綁，這個意思是說，讓臺鐵公司未來透過土地開發，本身就會有收入，就會形成一個正向的循環；這個意思是說政府的三承諾、兩保證雖然沒有完全符合工會的建議，但是我們給了一個法律上的鬆綁，讓臺鐵公司創造營收，得到非常大的正向循環，所以在整個公司條例的設計上，我們是跟鐵路法修正草案一起送出，包括像觀光鐵路，昨天經過立法院交通委員會委員的支持，觀光鐵路的部分，在修法通過後，臺鐵局就會有自主權，包括可以用觀光的內涵，來調整它的票價，所以整部公司條例，不是只有公司化，不是只有把組織改變，它是把整個臺鐵局改變成公司體質的條例，所以再次拜託所有的臺鐵同仁還有工會幹部，如果大家覺得92年到現在，經過19年都沒有動，現在又發生了普悠瑪、太魯閣兩大事件，這時候臺鐵是不是要回應社會的期待做一些改變？如果需要的話，我覺得我們應同心，包括臺鐵工作同仁、包括交通部，我們必須同心，在這個歷史的契機上，大家貢獻心力，讓臺鐵的改革，讓百年臺鐵的下一階段更好，我期待會有這樣一個結果，以下我請臺鐵局杜微局長再做詳細的報告。謝謝。

主席：請交通部臺鐵局杜局長報告。

杜局長微：以下謹就「臺灣鐵路管理局體制改革」提出報告。

壹、為解決結構性問題，公司化有其必要性及急迫性。臺鐵歷經107年及110年兩次重大行車事故，社會大眾迫切期待臺鐵能夠澈底改變提升安全，臺鐵加速轉型改革勢在必行。

臺鐵局本質上為公營事業機構，但組織體制尚沿襲行政機關，營運模式受到行政法規束縛，營運自主空間有限，導致運作僵化，難以發揮企業化經營，欠缺機動性及適應性，不但影響營運安全的操作效率，更無法因應外界環境變化與市場競爭，加上臺鐵歷史債務包袱及累積虧損造成財務負擔沉重，已使經營陷入困境。

鐵道運輸肩負公共運輸骨幹之重要角色，其龐大運輸能量連繫著國家經濟發展，過去世界各國鐵道運輸系統均由國家建設並經營，惟行政體制之經營管理限制使營運效率相對低落且服務品質不佳。1990年代起，德國、英國、法國、日本及韓國等國家均改採用「公司」體制進行改革，透過企業化經營方式，有效提升組織運作效能、旅客服務品質及列車準點率；而檢視目前國外案例，全球亞洲僅有少數國家如北韓、斯里蘭卡，仍維持以政府機關型態經營鐵路，其他都已經公司化了。臺鐵面臨著外部社會高度期待，內部營運艱困，以及亟待進一步提升安全效能，加速推動公司化確有其必要性及急迫性。

安全改革是現在進行式，更是未來躍進式，為協助臺鐵加速改革確保提供民眾安全的鐵路運輸服務，交通部會督導及要求臺鐵局積極推動辦理各項安全改善措施，目前行車事故率經過我們努力已逐步下降，但我們認為改善的速度還不夠快、深度還不夠廣，所以我們引進在歐美、日本等先進國家的安全管理系統及第三方安全評鑑，試圖建立安全第一的組織文化與作業習慣。

在這樣的情況下，目前臺鐵局組織體制尚沿襲行政機關，組織運作相對僵化，相關改革事項恐怕未能澈底落實執行，所以這是目前臺鐵在制度面所面臨的困境，必須透過公司化組織的改革，才能有效發生改變。借鏡日本及韓國鐵路公司化案例，其鐵路事故件數在公司成立後大幅減少，列車準點率則相對提升了。綜觀其他國家這些改革經驗，我們都可以引用，未來臺鐵公司化會透過「設置專責部門」及「進用專業人才」有效發揮。

貳、設立基金承接既有債務，使公司成立時債務歸零。臺鐵局截至110年底，負債共計4,200多億元，包含4大類，一、既存短期債務，就是已經向銀行借款的有1,484億元；臺鐵局已發行商業本票及向銀行局舉借之債務，未來會由交通部設立具自償性之基金承接，使公司成立時債務歸零，並移入價值相當的資產到基金，以清償債務。

二、應付長期舊制退撫金負債，有654億元，這是還沒有向銀行借錢的部分，未來是由臺鐵公司每年精算後，會由交通部逐年編列預算補貼公司。

三、遞延負債。

四、應付貨款。

後面這兩項都不屬於金流，所以對於新成立的公司，並無實質資金上的影響，而且我們也會透過適當的制度來進行完善的處理。

叁、高效收益資產由臺鐵公司持有，使財務健全。現階段將臺鐵資產原則分類為「非營業所需資產」及「營業所需資產」二大類。「營業所需資產」將由政府以作價投資、贈與、補助、出租及設定地上權等方式提供臺鐵公司使用；至於屬公共設施或配合政府政策需要的資產，則無償提供臺鐵公司使用。未來配合鐵路法修法對鐵道觀光發展及土地開發等一系列法規的鬆綁，排除國產法、土地法之限制，同時引進業界專業人才，透過位於經濟活動成熟之都會區車站空間及閒置資產妥善活化使用，可促成附近地區發展、活絡民生經濟活動，並提升整體地方生活機能，使經濟活動支持臺鐵公司營運收益外，附業收益得以提升並占臺鐵公司總營收50%為遠期目標，使公司財務轉虧為盈，達成與地方發展共生共榮。

肆、設置條例中明訂各項權益規定，使員工安心。在確保員工權益不受影響的前提下，參考同為交通部所屬之臺灣港務股份有限公司、中華郵政股份有限公司及桃園國際機場股份有限公司成立之相關設置條例，同時考量臺鐵公司經營特性，將各項員工權益保障規定明訂於「國營臺灣鐵路股份有限公司設置條例」草案中，以利後續依法辦理。其重點為第一，不得因公司成立而裁員、現職人員轉調臺鐵公司之原則及慰助金之發給、安置轉調規定及轉調人員既有權益保障；員工可選擇原公務人員資格，或成為公司從業人員，也就是兩軌制，這些在草案中也都做了規定。第二，已辦理退休、撫卹人員之適用規定，退休金、撫卹金、撫慰金及員工舊制退撫金之處理方式，這些在草案中也都做了規定。第三，訂定提撥職工福利金的辦理方法。

伍、結語就是打造符合社會期待安全第一的鐵道公司。基於社會大眾迫切期待臺鐵能夠澈底改變提升安全，而為解決運輸安全的結構性問題、突破現有僵化的體制困境，臺鐵公司化是臺鐵轉型改革最重要也是唯一的一條路，今天不做明天就會後悔，所以未來改革後之臺鐵公司仍將扮演著帶動臺灣區域城市空間發展的重要運輸骨幹角色，讓所有臺鐵人與社會大眾共同努力，透過公司化提供民眾更為安全、安心、舒適的運輸服務，使臺鐵公司成為一個提供優質服務的鐵道公司。以上報告敬請各位委員、學者專家、先進還有我們現場的同仁不吝指教並予支持。謝謝！

主席：謝謝杜局長。在與會人員發言前，先宣告以下事項：學者專家及本院委員每人發言時間為5分鐘，第一輪發言完畢之後，如有需要補充說明再進行第二輪發言；請學者專家發言時用右邊的發言臺；2位學者專家發言後，如有委員到場就穿插1位發言，委員想要發言請先至主席臺前登記，登記時間到十點半截止；全部人員發言結束之後，再請交通部做整體的回應。本次會議是公聽會，我們不詢答也不處理委員提案。

首先請國立陽明交通大學運輸與物流管理學系黃台生前副教授發言。

黃台生前副教授：各位先進。因為只有5分鐘，我就很簡短的依照綱要把我的意見做個說明。首先是臺鐵為什麼要公司化？我覺得公司化是臺鐵改革裡面非常重要的一部分，主要是要讓臺鐵的經營有目標，有能夠追求目標的體制，這裡面包括績效的衡量、配套的獎懲制度，我覺得這就是企業化經營的本質。第二個是行車安全，我個人不覺得應該把它獨立出來，行車安全本來就是企業化經營裡面該要注意的，這是最基本的東西，因為行車安全跟它的整體經營都有關聯，我覺得沒辦法把它單獨獨立出來，所以企業化經營後，這個責任本來就是它的，它就要把這個事情做好。

第二個是鐵路局的歷史債務。我完全同意剛才杜局長講的，應該歸零，不該再拖累新的企業公司，否則那個績效衡量可能就亂了，就是它要承擔前面的，還要做後面的，這樣就亂了。

第三，臺鐵局現有之資產公司化後將如何處置？我個人覺得這不是大問題，我想要表達的是，臺鐵公司化以後，它只是在體制上改變為企業化經營，它不是跟政府完全脫鉤、完全跟它無關，我覺得臺鐵公司的股東還是政府、還是交通部，所以如果虧損嚴重的時候，負責任的仍是政府，所以我覺得政府應該跟臺鐵公司合力追求經營績效，監管它的經營作為。在這個原則之下，資產的配置問題不大，配置太多、配置太少恐怕對它的經營都有不良影響，這個部分我覺得北捷、高捷都有值得參考之處，不管是北捷或是高捷，如果發生嚴重虧損，最後要負責的就是地方政府，所以各地方政府不管在都市發展、交通系統整合方面，都與捷運的營運儘量配合，一方面增加它的捷運營收，一方面監管它的經營績效，共同追求經營目標，在這種方式之下，資產配置的部分我沒有聽到有太大的問題，像北捷現在也慢慢在進行一些不動產開發，但那都是在交通部同意而且協助下來做，我覺得這就是將來整個公司，包括政府、股東在內，大家要一起去努力的。

第四，公司化後如何確保現行臺鐵員工的權益？我當然知道工會很在意這個部分，不過我也必須要講，臺鐵現有員工權益的保障，應該只止於轉任其他機關（構），或辦理結算，不應該依照舊制進入新公司，所有進入新公司的員工，他必須要知道他是進到一個新的經營環境，以績效為導向，他以後不再面對長官，他要面對市場、面對顧客，那是一個完全新的工作環境，我覺得他必須要知道這個部分，不能再眷戀以前的權益。對於目前進行的方式，我覺得要把握住這些原則，我的說明就到這裡，謝謝各位。

主席：請桃園捷運股份有限公司鄭德發總經理發言。

鄭德發總經理：召集人、各位委員、各位先進，大家好。今天很榮幸來參加這個公聽會，首先針對臺鐵公司化的部分提出三點供大家參考。臺鐵公司化有一個很大的目的是要解決現有組織之間的溝通，之前的組織本位的味道太濃厚，所以組織的調整勢必一定要再做處理。另外，組織改造了，不是就能夠解決問題，其實最重要的問題是心態，所有人必須在組織轉移後大家共同努力，有這個心態才有辦法。

第二，現在的鐵路不是傳統鐵路，我們現在要用現代鐵路的經營理念去看這個問題，組織變革、隨環境做組織調整，未來這是一個常態，你要能夠適應這個環境，一定要能夠接受組織的調整及任務的調整，要把它當成一個環境適應能力的條件。

第三，未來的國營事業要依循採購法，但是採購法之外的，不管是資產開發或是事業開發，這些都要用彈性化來處理，這樣處理才有辦法自主化的經營。另外一個就是解除現有法令的束縛，以上這三點以組織經營來說，我覺得對公司化的需求是很重要的。

第二個要談到行車安全。行車安全不是講講就可以做到，我覺得有兩個部分，第一，公司化之後可以訂定組織未來的績效指標（KPI），這個績效指標必須接受監理，大家共同來看你的績效指標執行的結果，各單位都必須勇於負擔這個績效。第二，工安體系的建立，它不是獨立的，剛剛黃教授也有談到，工安體系的建立必須確立在自己的體系裡面，但是要把它的位階提高，拉升到管理階層的工安體系，工安體系拉升之後，現在最關鍵的問題就是大家所熟知的行車調度和風險應變，要把這些指揮體系的權責一條化，就是現在經常出狀況的行車緊急應變和施工等管制要有一條鞭的指揮，也就是說，運轉指揮體系要立體化、從上貫徹到下。

有關現在的資產，以鐵路經營來說，我要跟大家報告，鐵路經營的公營事業不可能賺錢，不要想說你的本業可以賺錢，不可能！未來要怎麼做呢？只有用副業來補貼主業，也就是說，未來這些資產活化是公司存續、永續經營的一條路，你只有把開發管理權歸屬到公司，資產的部分是國家處理，但是至少開發管理權一定要回到公司，這樣的作法才有辦法。在這個條件之下，必須由公部門協助公司辦理這些都市計畫，當然這有牽涉到協調各主導的縣市政府也要能夠支持這個計畫，公司針對整個廣泛性的經營才有辦法存續下去。

最後要談到歷史債務的問題，我很認同的是公部門這麼大的承擔，就是把這個債務由行政單位的機關來承接，必要時當然必須以資產來處理，未來公司不是說清零就沒事了，其實公司清零完之後，我們也必須在經營上去負擔一點責任，所以未來有關整個資產移撥後的租賃，還是租賃之後，大家要怎麼對前面這些債務來做合理的處理，這個應該是可以談的；第二個，政府對於社福優惠的部分，應該獨立編列預算來支應，不應該把這些問題都丟給公司；第三個，屬於政策性的路線，這些票價比如說觀光或是其他有特殊用途的路線，應該授權這個公司自主性去訂定票價，以它的實際需求去經營，這樣對於機關來說，它不用要求你補助，這樣的作法才是一個解決的方案。當然，在債務上，也許公司同仁會擔心未來整個重置跟大修之類這些高額的成本，但是這些在組織架構裡面，臺鐵公司已經跟交通部有一點承諾，也就是說，把這些重大支出由公部門來做，營運部門來負責常態營運與常態維護，這樣的分工分完之後，公司就可以比較放心，未來你的經營可以依照你的方式來做，以上。

主席：請洪委員孟楷發言。

洪委員孟楷：主席、各位委員同仁以及各位與會先進。今天大家齊聚在這個委員會再次針對臺鐵來做公聽會，其實重點目標只有一個：安全、安全還是安全。要有安全的運輸才能夠讓國人放心，不管是政府部門的大眾運輸，或者是公司化的運輸都是一樣，但目前我們看到臺鐵要公司化這個議題，讓臺鐵內部員工人心惶惶、人心浮動，連安定都沒辦法安定了，怎麼有辦法談改革、安全呢？而且剛剛部長開宗明義先講過去十多年來就已經討論過公司化，沒有錯，民國92年就討論過公司化的部分，但到最後沒有。本席要強調的是，並不是因為沒有公司化，而往後造成有任何的重大事故或傷亡，我想大家都能夠認同，如果說因為沒有公司化而造成現在安全不夠的話，那很抱歉，現在列車是不是都應該先暫停停駛，如果說現在因為沒有公司化而造成安全不夠的話，那現在我們是不是就不要有大眾運輸？

另外，過去普悠瑪事件的時候，行政院成立了專案小組，專案列管改革事項144項，解除列管109項，當時解除列管的時候，不就是認為那時候安全已經達到一個標準了嗎？因此，如果說現在因為沒有公司化而沒有辦法達到安全的話，那是不是就不應該解除列管？所以本席強調，公司化是可以討論的，但是不能說安全等於公司化，公司化了就安全了，安全就公司化，我想這是不負責任，而且是太過直覺式貫連。

再者，本席在這個委員會長期都有質詢部長或相關人員，也有提到為什麼核心問題是一定要推公司化，當中有講到一個很重要的理由，就是現在相對來講，組織沉痾、老舊、難以溝通，那我們要問，公司化之後，這些要怎麼解決？剛剛有先進講得非常好，重點不是組織、不是頭銜，而是在於裡面的心態，但是我們要問，如果公司化，但是整個組織架構還是沒有更改，還是沒有目標管理導向的話，只是頭銜換了，從現在的局長變成董事長，從現在的相關人員變成總經理，部會首長變成是公司的頭銜，難道就可以了嗎？難道就真的能夠做到嗎？

再來，本席也同意過去臺鐵的問題是歷史共業，其實不管是任何政黨執政，臺鐵都持續的服務，相對來講，過去的負債，現在的政府也應該要勇於承擔，希望能夠以編列預算的方式來做澈底的處理，而相關人員的權益，也應該要由政府來承擔，我想這些都是過去、現在政府不可迴避的問題。最後，我們必須再講到未來的經營發展要怎麼樣做，本席在過去兩年多的時間裡面跟許多臺鐵員工、高鐵員工、現在交通部門的同仁互相溝通、私下瞭解，其實臺鐵過去給本席的感覺一直就像一個小媳婦一樣，爹不疼娘不愛，什麼樣的問題到最後都由臺鐵來承擔，所以未來在臺鐵公司化之後，交通部能否打包票，所屬的相關大眾運輸都能夠一視同仁？臺鐵也可以來跟高鐵公平競爭，臺鐵也可以來跟各縣市的捷運公司公平競爭。以長途來看，臺鐵能不能做相關的規劃來跟高鐵公平競爭？以短途來看，能不能跟捷運來公平競爭？而且不要再亂開選舉支票，各縣市如果有跟臺鐵路線重疊的地方，還需要有捷運的存在嗎？還需要有另外一條捷運來跟臺鐵互搶客源，造成臺鐵永遠只能做虧本生意？我想這樣絕對不是一個長治久安的經營方式。

綜觀這四點，本席還是再次強調，今天所有出席的專家學者以及民意代表的目標、目的只有一個，為了安全，請先做好安全，先穩定好內部，再來談後續的改革，否則任何的改革，如果打著安全的旗號，但是做的不是安全的事情，我們都認為這樣的改革是不切實際的，也真的不是2,300萬名國人共同所需要的，以上，謝謝。

主席：請中山大學財務管理學系張玉山教授發言。

張玉山教授：主席、各位與會先進。我覺得挑戰很大，因為5分鐘要講那麼多東西，OK，我講快一點。以下是這次的討論提綱，臺鐵為什麼要公司化？我們來看它的營運體質，這是它過去十年的營運狀況，110年的部分還沒有決算，我們發現臺鐵這幾年的虧損增加得非常快，如果看它的現金流，什麼東西都是流出的，營業活動是流出的、投資活動是流出的、退撫是流出的，只有一個東西是流入的，那就是舉債、融資、融通。請看它的債務結構，很驚人，它的成長非常快，我剛剛聽局長說已經1,480億元了，109年的時候還是一千三百多億元，所以它的短期債務的累積是非常快的，我們常常說其實已經減少很多了，因為面對困難，所以要調整，在臺灣的國營事業都這樣，絕大多數的國營事業，除了中央銀行、臺灣鐵路局這兩家大隻的，其他都已經公司化了。我國的軌道事業，不管是公營還是民營，不管是縣市經營的、高鐵還是捷運，統統都是公司組織，其實國外的鐵路也遇到很多困難，他們的轉型也都是公司組織，只有臺灣還是國營事業機構、行政機關，交通部做這個，用行政機關去提供公共服務已經是常態，這幾年因為環境的變化也都改變了，所以電信、郵政、航空還有港務局都已經改制公司，所以他是很有經驗的，大概依照設置條例還有作用法來創造好的營運精神。

公司化以後怎麼樣改革行車安全呢？各位，這是我們鐵路局的立法架構，交通部組織法、鐵路局自己的組織條例，甚至四級機關也有組織法，所以什麼都是法，動都不能動，如果你上臺鐵網站去看，它的組織千年不變，還是長這個樣子，它右邊還會長出很多很多因為需要而產生的任務編組單位，包括營運安全，放在最上面，可是它是一個任務編組單位，這個公司沒有辦法調整，所以你看到現在它已經有三千多人是臨時人員，一個正常的公司怎麼會有這麼多臨時人員？所以它必須要轉換。我拿了港公司的架構給各位看，港公司在轉換變成公司組織以後，可以因為它的需要去做，可以在董事會設一種特別的諮詢委員會，也可以在總經理下面依照其業務需要的重點去設重要的正式和非正式組織。

那怎麼樣來保護員工權益呢？其實這是交通部的常態，就是在立法的時候設一個特別法去保護它的既有常態，但是股份有限公司比較特別，因為它的責任有限的，所以一定要用作用法去創造好的營運條件來保護這個公司的營運成果，就虧損的事業而言，它更需要能夠把它的債務做一個調整。

我們瞭解事業機構的債務和資產都是國有的，所以要怎麼樣來切割這些資產和負債，讓它整體營運得以永續？就要回來看資產和負債怎麼樣配置，它是一個整體的問題，而不是個別的探討。臺鐵核心的問題就是收入和負擔不對等，所以造成它持續虧損，沒有辦法累積營收。但是因為國營事業本來就是國有的，所以在分割它的時候，就要思考它負擔什麼責任、還有怎麼樣的權利。我在幾年前替臺鐵做過這樣的研究，就是把它做不同層次的切割，從車路合一到完全的車路分離，也就是剛才黃教授講的北捷模式，就是說什麼東西都是國家的，它只是代理營運而已。所以有很多種可能，有很多種不同的負擔方法。

那麼在現在的設置條例草案裡，它是認為車輛要作價，所以已經走上車路分離的路線，就是臺鐵是車公司、政府是路部門這樣一個架構，中間要讓它能夠得到平衡，它必須要得到某些補助或者特許，所以鐵路法的修正和組織自治條例是一體的兩面，讓這個計畫能夠完整；同時車輛大的部分都是由國家負擔，少的部分是由臺鐵負擔。我們一直沒有討論的就是作業基金，作業基金其實是政府的這一塊，我們把債丟給政府，但政府就是我們啊！所以我們接收歷史債務的時候，同時要看管理分割之國有財產資產。總之，我們現在要多少資產配置和多少的債務配置，要看我們要什麼樣的責任和負擔，然後我們要思考它怎麼永續，還有對各個利益相關人公平，以上報告，謝謝。

主席：請桃機公司林祥生前總經理發言。

林祥生前總經理：各位好，我就直接回答第一題，臺鐵為什麼要推公司化？因為臺鐵目前的運作方式已經不能夠有效的運作所謂的價值循環，這樣的問題已經從品質不能夠符合大家的期待到效率逐漸低落，近年來更發生安全事故層出不窮的現象，因此臺鐵必須透過公司化來讓這個組織有能力可以激發員工的生產力，讓員工生產力所創造的工作價值轉化成為顧客有感覺的一種服務價值，顧客滿意，自然而然會有忠誠度、貢獻更大的收入，讓公司獲利，以及提高股東價值，這時候股東才更有機會來幫員工加薪。這樣一種員工價值、顧客價值及股東價值的價值循環，是任何企業成功的必要條件。在臺灣也有真實成功的案例，叫做中華電信，各位有興趣的話，可以上哈佛大學MBA的網站去查當時我們研究的成功實例。因此，我要同時跟公司經營階層跟工會來講，公司要會照顧員工，員工才會善待顧客，顧客一旦獲得善待，就會回報這個企業，這是一個正確的良性循環。

第二、公司化以後怎麼針對行車安全來作改革？很簡單，前面的價值循環如果能夠正常運作的話，紀律必須更加嚴謹，權責要更分明，賞罰要有感，賞要賞到大家會羨慕，然後想要見賢思齊，罰要罰到大家會痛，下次不敢。另外就是以後如果實施各區營運處的話，你必須實施利潤中心制，營收包括這個分區所貢獻的延車公里、延人公里應該獲得的收入分配及工作價值，什麼叫工作價值？就是做得好的可以獲得更多收入，做得不好的，收入會減少，這個部分我們可以來討論。成本除了各種用人成本、材料成本之外，還有過失成本，什麼是過失成本？這個分區如果出了問題，連累到其他分區都受害的話，不只你本身收入變少，你還要跟著賠其他分區的錢，透過這樣一個營收減掉成本所獲得的部門利潤貢獻，根據這個來作為公司或各分區能不能加碼照顧員工的額度，就跟長榮海運今年加碼一樣。

第三題是資產在公司化之後怎麼配置？我覺得第九條寫得很清楚，就是由政府獨資負擔所有相關的營運設備，作價投資，訂定辦法；第十條是要移撥適足的資產作為基金，其中就可能有點學問了，怎麼去辨識和合理的分割，移撥太多，那可能留在公司的資產開發空間就比較小，移撥太少可能又不夠償債，這部分的確是要雙方繼續透過一個信任基礎一起來溝通。重點在第十九條，第十九條提到以後公司所需要的各種設備，重置跟購買都由交通部編列預算來支應，要確定一下，這是包括以後買所有的新車、蓋任何的新站還有配合立體化的時候，臺鐵公司要做任何的配合工程所需要花的錢都由政府來出資。我講這麼多是因為桃機公司有慘痛的教訓。第二點可能工會不太同意，前面具有自償性的經費是不是可以由臺鐵公司來負擔？這個部分我建議部裡面和部長，因為臺鐵公司剛剛公司化，體質不可能瞬間就變得非常有效率跟具有生產力，我們是不是可以用逐年漸進提列自償資產的方式，有一個進步的時間表，它越做越好，自償的資產就越撥越多、越撥越多。重點在於第三個，以後維修費用由誰來負擔？這邊寫「得由交通部負擔」，我建議部長就阿莎力一點，把這個「得」字拿掉，就由交通部來負擔，而且就指定給臺鐵公司來維修。它對公司的意義就是以前維修是一個成本，將來在新公司，它是個收入，修得不好要扣錢，出包要重重的罰錢，用這樣一種跟員工薪資正相關比例方式，讓公司化能夠真的發揮效果。

那怎麼確保員工權益？我建議根據條例第十三條到第十八條規定，將來實際執行時，委由一個公正第三方來追蹤所有公司化之後願意轉調到新公司的人，看他的薪水跟以前比有沒有變好或變差，跟其他國營事業同等資歷的人來比是變好還是變差，用這樣的條例可以讓員工們得到更好的保障。

最後一題是我自己想的，我覺得臺鐵能不能永續經營，真正的關鍵在於第二十一條，這些因為政策任務所造成的營運虧損由政府補貼，我建議工會和臺鐵員工，要求窮舉明列除了這些以外，還有沒有哪些剛剛洪委員提到的所謂小媳婦長期被霸凌所造成的成本，以前自己吞下去，公司化以後就必須斤斤計較，其中怎麼樣減少外力對臺鐵公司的干擾，會是永續經營很大的關鍵，以上意見謹供參考，謝謝。

主席：請陳委員椒華發言。

陳委員椒華：各位先進，大家早。臺鐵公司化導因於普悠瑪和太魯閣案的悲劇，針對臺鐵的改革，蘇貞昌院長提出安全、安定、轉型三大目標，但我們看到今天臺鐵所提公司化的設置條例草案，很遺憾，其內容沒有提到任何有關提升道路安全、交通服務的條文。雖然王部長一再表示「安全改革是現在進行式」，而組織改革是讓安全改革更能落實的方式，但在設置條例中卻沒有看到落實監理的部分，或者針對如何進行嚴謹的公司管理，交通部也沒有詳細闡述，顯然這個條例是不夠細緻的。

公司化並非萬靈丹，交通部及臺鐵局需要的是正視問題、解決問題，誠如剛剛提到的安全議題，工作場域教育訓練的缺乏、老舊的設備、人員斷層，諸多問題都不是設置條例通過就能解決的。對於安全改革，臺鐵基層同仁要的不多，就是基層參與，讓旅客及鐵路同仁的生命財產不再受到威脅。雖然部長一再強調跟工會之間有諸多的溝通，但很遺憾，我們都沒有看到會議紀錄、未予以文字化，所以很多問題顯然講過了之後就沒下文。綜觀過去其他公司化的條例，新進人員勞動條件下降，導致同工不同酬的問題，包括臺鐵同仁的勞動條件、勞動權益，交通部跟臺鐵局都有責任跟義務對同仁進行充分的溝通，並透過白紙黑字保證以減輕臺鐵同仁面對未來的不確定感。

對於臺鐵的資產，昨天鐵路法修法，包括今天我們看到的設置條例，我們認為就整個來看，雖然鐵路法的修法於第二十一條之一又加上公益性的部分，但評估是否違憲或違法、違反兩公約的情形，在條文裡面還是沒看到有更佳的保證。今天的設置條例第二十三條，亦即昨天鐵路法第二十一條之一的修正當中，有關是不是依照都市計畫法第二十七條之一，未來要開發時，賦予公司化的臺鐵能更迅速變更的部分，這些弊端就是大家所擔心的，認為未來公司化之後，就便於臺鐵去斂財或者成立小金庫。未來相關的管理辦法，如果要徵收民地或國有地，一個公司就能夠假政府重大建設之名來推動，這都讓我們憂心忡忡。尤其未來公司化之後，要徵收民地去開發的時候，我們應該要考量周邊居民的權益，如果需要用地，也要考量以購買、土地交換者其他民法契約的方式取得，不能像現在一樣，有非常多臺鐵開發案的鄰近居民一再地表達抗議，甚至用犧牲生命的方式來表達他們非常痛恨的心情。未來臺鐵朝向公司化，我們也不希望公司化只是為了方便臺鐵減輕債務，或者是用土地開發的方式去解決他們目前的債務，至於安全或公司的監理，現在沒有做好的部分，大家也不要以為公司化以後他們就能做得好，這是一直存在的問題。

在此提醒部長、交通部、行政院，不能因為公司化而增加更多民怨，也希望在符合憲法保障人民生命及財產安全的情況之下，設置條例都能夠顧及應有的保護人民之前提。

主席：請國立陽明交通大學運輸與物流管理學研究所林雪花助理教授發言。

林雪花助理教授：主席、各位委員、各位女士、各位先生。本人就本公聽會之議題，意見如下：

首先，有關臺鐵改革為何要公司化，本人認為公司化雖然不是改革的唯一途徑，但是透過公司化作業，可以就臺鐵進行全方位重整，包括組織架構、財務狀況、營運權責等等面向，因此臺鐵改革不是達成公司化，而是把握公司化作業過程，將臺鐵進行全面重整，以獲得臺鐵之新生。

其次，有關公司化後是否更能提升行車安全之議題，綜觀全世界各運輸服務公司，同為公司企業，其運輸服務安全性，亦各有高下，因此安全議題，無論公司化前後行車安全都是最優先的目標，並且在公司化後，將營運安全列為考核企業營運績效的最重要指標。

再者，有關臺鐵局既有資產配置議題，臺鐵資產留置或移出，應權衡資產管理效率、開發效益及折舊負擔等各項因素。移出公司資產，首重如何進行有效管理，且管理機關與經營公司權責如何劃分，亦須審慎釐清，以避免管理疏漏，造成損失或衍生災害。依據交通部組織架構，鐵道局為鐵路營運之監督單位，但又擔當鐵路立體化建設任務，其在鐵路建設與營運介面議題上.，即有球員兼裁判之嫌，未來如再管理鐵路移出資產，管理機關與經營公司之權責劃分，更應注意。有關留置公司資產，依據所提出公司設置條例草案，得以作價投資、贈與或補助三種作業方式處理，應注意以上三種處理作業之列帳方式不同，未來公司收支帳上將有所差異，以致影響未來公司之損益，因此，應先行評估公司未來損益狀況，再就三種資產處理方式做適當配置。

以上歷史債務處理議題與既有資產配置議題兩者，均涉及未來臺鐵公司之財務狀況，其處理應以維持公司之財務健全為前題。臺鐵為百分之百國營事業，財務健全首重損益平衡之維持，在損益平衡之前提下，一定比例之債務負擔，不致損害其財務狀況。

為使財務重整作業成功，應建置財務模式，依據未來票價、運量、附屬事業收入、開發效益及各項營運維修成本等預估收支項目，進行資產配置、債務處理及政府補貼等各項方案之試算，並依據試算結果提出最合理可行之方案組合。

有關公司化後確保員工權益之議題，政府在這個部分已有充足之經驗，惟國營事業對於升遷、獎勵等作業，仍有不足，希望本次臺鐵公司化作業對於人事規章、獎勵制度有所改善，以期公司組織文化及人力素質得因良好之規章制度而不斷增進。

此外，臺鐵公司化是否得以維持良好的營運績效，除了經營體內部進行權力重整、全方位的重整之外，外在的經營環境也是重要的影響因素，建議政府進行重大交通建設時，應該審慎考量未來公共運輸的供需平衡，以強化既有公共運具，例如改善臺鐵既有設施取代建置全新的公共運具，以發揮既有公共運具的效能。再者，對於目前鐵路立體化建設，建議改以鐵路車站聯合再開發的模式，以創造都市發展與鐵路經營的雙贏模式。以上建議提請參考，謝謝大家。

主席：請財團法人中華民國消費者文教基金會交通委員會李克聰召集人發言。

李克聰召集人：今天的重點是公司化的目的，設置條例開宗明義就說公司化的目的是要提供安全可靠、舒適及便利的優質運輸服務。可是我們現在看到的版本好像都著重在副業的資產開發，主業的優質運輸服務怎麼樣可以達到？公司化可不可以達到？這些才是我們的重點，但現在看起來公司化是想要把臺鐵轉變成有競爭力並能夠獲利的公司，才有優質服務與保障員工權益，而我們應該怎麼做才能夠改革臺鐵行車安全跟效率的問題？在車路分離的情況下，有沒有成功的案例可以讓我們參考？設置條例的內容是不是可以具體化？法規鬆綁是不是可以執行讓臺鐵真正獲利的TOD？我們來看一下怎樣公司化才可以達到這樣的目的。

首先，臺鐵面臨到的困難是票價調整受限、運務的角色非常多元，所以本身就很難獲利。現在看起來為了配合政策，賺錢的路線逐漸讓出去了，賠錢的路線卻都留著，要把公司的型態準確定位之後，才可以對應資產財務配套，但這個都還沒有說清楚，也應該要有專業跟權責才可以處理龐大的債務跟資產，這也是個變數。我們現在看到兩個版本都還缺乏這些問題導向的改革思維，所以真正的改革順序跟方法就非常重要，我們應該好好想一想公司化可以改善那些問題。然而立法院的審議就很重要，現在一讀了，我建議審議的時候應該先釐清問題跟臺鐵未來營運的定位。

它的核心問題非常嚴重，第一個是內部缺乏改革的動力，為什麼？135年的歷史、新舊員工的介面，讓內部非常缺乏改革動力，人的部分有專業斷層，然後現在定位又不明，競爭力逐漸下降，從最近的消息可知。此外，沒有願景、員工士氣低落，公司化是不是可以提升員工士氣？車種非常複雜、多元，不管新舊車輛調度或維修的問題都很嚴重，軌道設備沒有辦法及時汰舊，所以故障很頻繁。至於制度的部分，現在的組織、各單位SOP的執行確實度得打個問號，整合的部分更是問題重重。我們都知道未來十幾年臺鐵因為立體化工程必須邊施工邊營運，所以風險更為提高。

關於行車安全問題，其實現在就可以做，我每次在相關會議都會提出。首先，每個月臺鐵都有數十件的事件跟事故，我們怎樣利用這些歷年來的事件及事故資料進行數據分析，把它的原因、時空、型態、頻率與影響的程度做個大數據分析，找出風險預防的優先改善事項跟方法？其實現在就可以做。也必須由下而上讓員工來參與，因為臺鐵員工都認為由上而下所訂的SOP一點都不好用，整合也產生很大的問題。另外，怎樣能夠引進專業人才而且留住？有關外部專業，尤其是監理的部分，本來是鐵道局負責監理，現在聽說要直接交由交通部監理，這樣的監理制度可不可以落實監督臺鐵的改革工作？這些行車安全的改革需不需要藉由公司化來進行，還是要放在條例的內容當中？我們很快來看一下臺鐵的重新定位，多年來它扮演非常好的城際跟區域運輸，後來被迫要做都會區的捷運化，它的多元角色面臨到強烈的競爭之後，既要捷運化又要立體化，所以它的競爭力是每況愈下。公司化要怎麼樣才會有願景呢？此外，車種非常多元，高鐵現在要延伸，基隆也要蓋捷運，高捷又要延伸到屏東，對臺鐵都是非常嚴重的打擊，所以重點應該放在哪裡呢？要儘快把臺鐵重新定位，規劃調整適當的營運規模跟發車模式，找出政策路線補貼之後，才可以獲利。如果定位不清又要配合政策，將來臺鐵一定淪為完全補貼的臺鐵公司。

有關債務的部分，根本的改善方式就是清零，但是政府做不做得到浴火重生？怎麼樣做到？那是不同的定位。它的償債資產配置必須要有對應性、平衡性的版本。我最後提出兩個建議：第一、公司化之後要防止民代、財團介入土地資產開發的弊端，我們可以看以前的一些先例。第二、公司化之後還有一個問題，會因為政治酬庸，反而沒有辦法引進真正的專業進行相關改革。以上，謝謝。

主席：請蔡委員壁如發言。

蔡委員壁如：謝謝主席、各位專家學者。今天談臺鐵公司化，兩年半前發生了普悠瑪事件以後，我們的總統蔡英文說，政府會盡全力來改善，但是去（2021）年4月2號北迴線鐵路出軌，不幸發生六十年來最嚴重的傷亡，造成49人死亡之後，我們的總統蔡英文又說，別懷疑政府改革的決心。臺鐵公司化已經喊了二十年，但是為什麼仍在原地打轉？過去臺鐵種種的轉型歷程跟困境，我相信在座的專家學者都比我清楚，你們應該都是專業的。

臺鐵要公司化該怎麼取得人民的信任？安全應該是臺鐵追求的首要目標，但是我在這裡強調必須實事求是，也必須遠離裙帶關係，抗拒政治力量，抗拒人為操作及介入，不然這個會期討論臺鐵公司化會不會又淪為口號？我們希望要能夠很實事求是地來討論這件事情。我們希望臺鐵的招標案採最有利標，是對人民安全最有利的標案，不應該是對特定人士的最有利益標。未來我們會特別監督臺鐵是不是利用這樣的態度來保護人民的安全，我在這裡希望臺鐵要加油。同時我也很想問，安全第一的臺鐵文化，什麼是行控4.0？行控4.0要達到什麼樣的目的？目前辦理的進度以及預期可以達到什麼樣的效果？謝謝。

主席：請臺灣鐵路工會研究組林佑哲組長發言。

林佑哲組長：主席、各位委員。我們鐵路工會對於這個臺鐵的議題，其實從92年的時候就已經開始在談，即交通部的時候，當時相同的問題其實都大同小異，債務的問題或者是相關一些安全的問題，所以當時也產生了一些勞資衝突，行政院當時也做出一些承諾，跟各位報告，這些承諾其實也就是在我們草案裡面所講的，我們所背負的歷史債務、政策的虧損、建設維修跟車輛的負擔及所謂的萬國車種，當然還有一個，就是我們所有的條件是跟工會協商之後才能送到立法院，今天所有的問題都已經是打折再打折，甚至打到我們無法接受的一個狀態，所以我們昨天才發動了千人陳情，因此交通部在它的草案裡面講說它已經把所有的歷史債務歸零，事實上他拿的是臺鐵現在正在經營的或是擁有的這些資產，甚至我們未來期待它能夠來挹注我們虧損的這些土地或資產去進行抵押或是清償設立，尤其讓我們更不滿的是，我們現在正在使用的車站、軌道居然就把它拿去說這是我們要清償的標的物。

再來，所謂的政策虧損由政府來全面補貼，其實剛剛我聽到一些學者或其他先進在講說可以來車路分流等等，基本上，我必須跟各位報告，長期以來，其實臺鐵已經百年了，在這個百年的情況之下，擔負政府的政策甚至要求或是剛剛也有委員所提出來許多民代的壓力，在這種情況之下，在補貼方面，現在居然說只有部分的補貼，這真的是讓人家覺得很無法接受，當然還有車輛購置跟維修，其實跟各位報告，這裡充滿了許多政府力量的主導，比如我們以前必須跟南非購車、必須跟韓國購車、必須跟日本購車，其實有很多外交政策牽扯在其中。

所以種種的因素，上述所說的，其實對我們員工而言相當不公平，誰不希望修一個非常完善的鐵路，誰不想提供一個非常完善的運輸給所有社會大眾，我們每個員工都希望，但是現在不管社會、甚至一些輿論，把我們員工打成好像我們就像敗家子一樣，所有的錯誤都是我們自己所造的，其實我也很清楚，我們現場所有的員工每一個人都希望讓自己的工作有尊嚴、有榮譽，用的東西是好的，誰不希望？所以今天在這個修法的過程中，我們認為太過於草率跟倉促，你也沒有好好跟工會溝通，甚至92年行政院或交通部所出的函文裡面非常清楚地講說我們應該先做那些事情。

時間不多，我必須跟各位報告我們所有很簡單的訴求：第一、就是一個最基本的訴求，92年之後交通部所承諾的事項，你要好好做，而不是有點像在應付了事，所謂政府全部承接，對！我承接了，但是我用了你的資源；我補貼了，但是我只有部分補貼，統統都在玩文字遊戲，或是購置費用政府負擔，但這些東西是怎麼計算的？甚至草案裡面在講補貼的部分，到底你的補貼機制是什麼？公司是什麼？沒有人知道，就是它講一個數字，連計算過程，我們也不清楚，合不合理也不知道。當然最後的協商同意這部分，其實坦白講一點都不尊重我們現場的員工，導致我們覺得今天就好像是被人家誣賴之後，還說我們員工不努力，虧損都是你造成的，我現在對你這樣做剛剛好而已。

因此在這一次的修法裡面，我們工會也提出工會的版本，我們的改革訴求：第一、其實大家都很在意的就是行車安全，一定要優先，雖然我們部長一直講說這是現在進行式，但是這個進行式就不能落實在草案，用更高的標準來看待，提供給國人更好的一個福利嗎？除了相關的安全以外，我們現有的薪資制度是相當低的，這也是必須要一併來討論的，包含剛剛委員有提到，應該開放我們跟交通業來一起競爭，提升我們競爭力跟服務，這個就是我們工會所希望的，因此在公聽會跟大家報告，謝謝。

主席：請臺灣鐵路工會吳長智秘書發言。

吳長智秘書：王部長、杜微局長，你們即將成為臺灣交通運輸的劊子手。首先，按照你們的議題來做整個臺鐵改革公司化，以及針對未來行車安全如何來改革這部分來講，其實臺鐵目前現在的行車制度已經完完全全失控，所謂失控的方式不外乎就是基本上臺鐵局的公公婆婆太多，今天不管臺鐵局要做什麼東西，完完全全就是公婆太多，這個規定那個、那個規定那個，你今天如何要臺鐵自己生存？所以在整個公司化的過程當中，指揮鏈完完全全失控，部長，你要負全部的責任。基本上你答應的也以你目前所講的，監理的部分，你要回歸交通部，不應該球員兼裁判在鐵道局，鐵道局施工的缺失，你完完全全要由臺鐵局來承接，把責任算在我們頭上，這個責任算你的。

另外，臺鐵的歷史債務，民國63年高速公路承建以後，十大建設所有的債務都由國家來承攬，唯獨就是鐵路電氣化算在臺鐵的身上，既然臺鐵已經開始跟高速公路共同營運，以及27年，院裡面、交通委員和立法院這邊一直要求臺鐵不准提升票價，你們把歷史債務掛在臺鐵的身上，這樣情何以堪？這樣對嗎？話又講回來，部長口口聲聲在講你們會補貼，那不叫補貼，告訴你一句話，那是叫還我們，你搞不清楚狀況，這是還我們。

另外，現有講到臺鐵要轉型、要改革，既然臺鐵要公司化的情況下，還講到未來的資產要怎麼來分配，你不覺得很好笑嗎？你要把臺鐵局轉型為公司化，很明確地告訴你，你要整體從裡面來做一個轉移。況且，你要做一個平價又廉價、安全舒適的交通環境，給臺灣人民一個好的交通運輸，難道這些不是重點嗎？你還要做嫁把一些資產移撥出去，還說歷史的債務要由臺鐵基金來承接，這個單位開門見山就已經在虧損，你一直口口聲聲在講有幾個成功轉型的公司案例，請問一下那些轉型的公司，哪一家公司不是賺錢單位？哪一家公司不是金雞母？唯獨臺鐵在你的淫威之下不得調整票價，所有的歷史債務還用補貼的方式，這些歷史債務是屬於臺鐵的嗎？完完全全影響我們臺鐵基本的員工，所謂基本就是不屬於你們這些高官的人。另外，未來公司化要確保臺鐵員工的權利，我又要講一個更好笑的，剛剛我們佑哲組長已經把92年時任行政院院長游錫堃院長所函釋的公文裡面，其實都已經破局了，你昨天還在說工會不懂你，不是工會不懂你，而是你不懂工會，話說回來，你92年的函釋都可以糊弄過去了，你今天所講的話，誰能相信你？以上，謝謝。

主席：請劉委員世芳發言。

劉委員世芳：今天我的發言，跟昨天臺鐵工會在我們群賢樓前的陳情抗議，我想現在我會以不同的角度來看待，其實我們今天的重點並不在於臺鐵改革是不是要公司化，因為在昨天鐵路法的修正案中，對於是否變成財團化或是私人化，已經做了若干的修正。此外，在看了臺鐵公司化條例草案後，我認為工會很多朋友的訴求是，原來民國92年的時候，當時行政院長函轉了幾個部長林陵三的部分的四個條件，我認為這四個條件，包括歷史債務政府承接、政策虧損政府補貼、建設、維修等政府負擔、公司條例與工會協商同意等等，除了第四項工會同仁比較不能完全接受以外，其他在未來的鐵路法或是鐵路公司設置條例中應該是可以放進去的，所以看起來政府包括行政院，是願意支持交通部進行債務承接的，只是債務承接的方式，可能工會同仁比較沒有辦法理解，這個部分還請交通部長能夠多多溝通，因為就財務槓桿的理解來看，並不是準備錢讓你去還債這麼簡單而已。

對此，我的重點是，很多工會同仁一直提到，臺鐵工會希望能夠比照中華郵政，但中華電信並不在你們考慮之列，所以我看了一下，中華郵政在改制成公司的時候，那是民國91年7月，而現在的臺鐵公司條例草案有處理到公司化的部分，譬如說第四條規定可以設立國外分公司；第九條由政府獨資經營；移撥資產；有基金化；第十條等等，這些大家的方向應該都是一致的。但是在人事制度跟人事規章的部分，包括第十二條、第十三條、第十四條、第十五條、第十六條、第十七條、第十八條等等，而中華郵政公司設置條例第十二條，就等同於現在臺鐵公司條例的第十五條，我覺得各位可以參考一下，因為中華郵政公司的規定反而更嚴格，就是未具任用條例之資位人員，除聘用人員以外，在條例施行起五年內繼續任原職至離職或退休為止，如要轉職，以一次為限。還有，員工所需的退休跟給與的費用，由中華郵政公司依精算跟退休金額的移撥支付，並應於民營化的前提適足之下完成。

針對這兩個公司未來的經營，首先，希望臺鐵公司的經營不是只有所謂的鐵路運輸，還有包括客貨運，我跟各位報告，其實有的時候是一個全球的趨勢，現在為什麼大部分消費者願意選擇價格比較昂貴的高鐵，因為它迅速、準點，而臺灣鐵路除了有它一些歷史包袱、因素之外，其實臺鐵公司也伴隨臺灣很多年代的民眾一起成長，像我們小時候看到火車煙囪在冒煙，到現在已經完全沒有冒煙了等等，其實這一路以來，臺灣大部分的人對於臺鐵是很有感情的，所以在這次訴求公司化經營上，能不能有一個多角化的經營，譬如說，我們都知道現在的UberEats、Uber在疫情嚴重的狀況之下還是賺錢的，還有統一超商也都是很賺錢的，所以若鐵路公司也有經營貨運的業務，有沒有可能也跟著一起賺錢呢？就是不只有運輸人員、賣車票而已。換言之，可不可以轉換為多角化經營，我想那就是未來公司化後要處理的，所以要如何公司化，倒是要來討論的，還有，現在的人員有的有公務員資格，有的沒有公務員資格，包括約聘僱人員，在公司化的過程當中，該如何平穩的過渡過去，像我昨天在發言的時候就有特別提到，安全的部分當然大家都沒意見，然後就是安定，而安定的前提是什麼？安定的前提是，可不可以領同樣的薪水，還是說領同樣位置上的薪水，或是未來在退撫金上，即撫卹的時候，要仿效現在的公務員，還是勞動部在退休人員上應該有的機制？這個部分在我注意那麼久的狀況之下，倒是很少看到交通部同仁跟工會同仁有來好好討論，基本上，工會同仁應該要蒐集所有相關的意見，才能進行一個比較好的討論。而我看到的是，中華郵政到目前為止，他們2萬6,000個員工中，三分之一選擇舊制，三分之二選擇新制，但是工會現在並沒有這方面的資料，屆時如果按照公司化條例草案通過時，到底舊制跟新制之間大家的選擇是什麼，相關的比較在哪裡呢？所以我很希望，除了拜聽很多學者專家的意見之外，也請工會同仁可以就上述這些重點，讓臺鐵員工，不管是現任的員工，或是未來可能要加入臺鐵公司的員工，在人事、薪資、退撫制度上獲得最佳的保障，站在民意代表的立場上，我們也一定會提供協助、幫忙跟溝通。謝謝。

主席：請臺灣鐵路工會臺中分會巫華台理事長發言。

巫華台理事長：主席、各位專家學者、委員大家好、大家早安。首先，我要開宗明義的講，我們工會的宗旨就是保障會員權益，如果連會員權益我們都沒辦法保障的話，我們工會的存在就沒有價值可言。

今天我要講的就是，為什麼臺鐵公司化一定要跟安全有掛鉤，我們工會絕對贊成改革，但是改革一定要先講求安全，在沒有安全的前提之下，談論任何的改革、任何的公司化，也是枉然。

今天社會大眾期待的是什麼？去年0402發生這麼重大的事故，還有107年1021事件，社會對臺鐵的期待是什麼？就是希望臺鐵能夠提供一條安全、平穩的路，讓民眾可以安全地回到家，老實講，現在一般民眾談到公司化，其實他們是無感的，基本上，他們要的只是臺鐵可以讓自己在搭車時是安全的，而不是提心吊膽的，不知各位有沒有瞭解到這一點，你們今天口口聲聲談到公司化，我真的搞不懂，公司化跟安全有關係嗎？你能保證公司化後就不會發生安全事故嗎？老實說，這是讓我們很有疑慮的一件事情。的確，應著重在安全的範圍之內去談論，因為安全沒有做好，什麼都不用談。

王部長去年也提過了，第一年要處理安全議題；第二年要處理勞資協商議題；第三年要處理企業化議題。我記得5月5日時我詢問過您，這些都是您自己講的；此外，去年8月4日也跟你反映過了，身為部長，你不知道事情進行的程序嗎？這個公司化組織條例，工會並不一定全然反對，但是你要跟工會好好溝通、協商，在沒有溝通、協商的情況下，就逕自把這項法案送出去，然後才來向工會說明，您這種先斬後奏的作法，我們工會當然不認同，相信在座各位專家學者及各位委員也都不認同，對不對？就是先做了才跟你講，這樣你同意嗎？事情不是這樣做的。

我只是要告訴各位，92年的時候，行政院游錫堃院長，他現在是貴院的院長，他說要推行公司化，應先跟工會協商，部長做了沒？也沒做啊！說句更不客氣的，你是打臉現今的立法院院長。我曾經以身為臺鐵人為榮，但現在別人問我在哪裡服務，我都不太敢講，因為臺鐵出了這麼多重大事故。蔡總統為何親自下令臺鐵改革勢在必行？因為交通部是臺鐵的主管機關，鐵路局發生重大事故，難道交通部就沒責任嗎？只會叫臺鐵自己處理，甚至前幾天還跟媒體說臺鐵要自立自強。我覺得部長講這句話不大得體，臺鐵要怎麼自立自強？你身為交通部的主管，應該要協助臺鐵改革，請問一下改革跟改制差別在哪？

發言時間有限，我只講臺鐵的信條是選擇你所愛，愛你所選擇，當年我來做鐵路的工作我以臺鐵為榮。現在我的榮譽感和使命感都蕩然無存，我不知道我們員工的未來在哪？員工們現在都在喊怎麼辦，我說能怎麼辦，去跟交通部抗議啊！因為你們都沒跟工會協商，條例跟組織我們都不知道，你們就一味的往上送，然後再對外說什麼「工會不見我，我就見員工」。為什麼工會不見你？你捫心自問，你辦百場說明會，請問一下在場的臺鐵員工有幾位？有幾位地方單位主管？而且不能問問題，也不能回答，只能蒐集意見，送到交通部之後又石沉大海。

最後我跟各位講，工會絕對贊成改革，我自己就寫了洋洋灑灑一大堆，因為時間不夠，待會若有時間我再發言。部長，我還是那句話，請跟工會好好協商，你只要有跟工會好好協商，我相信昨天我們就不會上來，謝謝。

主席：接下來請臺灣鐵路工會陳世杰理事長發言。

陳世杰理事長：主席、各位委員、各位專家學者，大家好。改革的目的到底是什麼？當然是為了要更安全、更安定、更有未來的發展性，但是目前臺鐵改革的整體方向，已經脫離了整個主軸，方向完全錯亂。

首先，在整個公司化條例版本中，剛剛很多委員，包括學者專家都提過，完全看不到「安全」兩個字，只纏繞在整個資產以及土地的處理方式，這種改革已經脫離社會大眾對臺鐵安全的期盼和要求。

其次，這次臺鐵改革公司化的過程中，已經深深地打擊所有臺鐵同仁的心，甚至造成所有同仁人心惶惶，不信任、不安定的心態。整個提出條例草案的過程完全沒有達到溝通跟協調，而是草率倉促的將整個條例送到立法院。這完全是一個不負責的改革，而且是假改革之名行改變之實，只是一種應付外界的交代式改革，所有同仁在一個不安心、不安定的心態下上班，服務品質和安全更可慮。

所有交通專家學者，包括交通部都常常講一句話，「臺鐵的組織管理有問題」，臺鐵的組織管理有問題，請問員工何罪？應該從組織面去改革才對，整個組織編制更應該先鬆綁，公司化才是未來的進行式。你們要把這些先鬆綁，才能要人有人，讓臺鐵主管有權有責的去執行他的工作，也讓臺鐵同仁能夠安心、安定的執勤。這才是真正達到改革的第一步跟重點，而不是一句「公司化」就一切美好了，有安定才有安全，也才能朝永續經營的方向前進和努力。

最後，我必須藉此機會向各位交通學者專家報告並澄清一件事，鐵路工會絕對不是臺鐵改革公司化的絆腳石，這個帽子太大了我們戴不下，這個罪名太重了我們承擔不起。如果所有同仁都能夠在安心、安定的職場環境工作，其實鐵路工會完全沒有任何立場跟理由，去反對任何改革的方式。但是要如何讓員工能夠信任和安心，這是交通部跟政府的責任，千萬不要把這個壓力丟給工會，謝謝。

主席：接下來請賴委員香伶發言。

賴委員香伶：主席、在座的王部長，還有各位工會的夥伴，昨天我們也在群賢樓前面，提出在民國92年的時候，時任行政院院長的游錫堃院長所承諾的四大保證。所以探討一紙92年的公文到現在，歷經二、三十年這樣的歷程，走到今天臺鐵還在問一件事，臺鐵到底是國人每天日常最重要的公共運輸運具，還是以公司化作為未來民營化，或是用民營的可能性來進行體質改革？這條岔路，我們國人每天搭乘普通車廂的時候，並不會思考到這件事。但是我們今天在國會，我們工會長期關注運具安全、員工權益，加上國家總體的運輸改革，他們不得不想，他們每天都在想，他們也擔憂發生事情的是自己的同仁、自己的家人。

部長，雖然你說有誠意要溝通，但昨天他們的指正，就是你沒有盡到最大的誠意，也沒有用最大的耐心，所以到今天還在探討改革的方向是體質轉變，還是改制就可以解決問題。改制是指公司化的董事結構、員工權益，加上勞資和諧，這叫改制，但是改革不是只有改成公司化就可以解決問題。

我們都很清楚地知道臺鐵的三大問題是什麼，第一、人少。之前發生憾事的時候，大家都來這個委員會質詢過，我們臺鐵的員工少到什麼程度？我們看一下109年的預算員額是1萬7,362人，我當時拿到的數據正式的編制只有1萬4,264人，差距3,000人。這是怎麼回事，是大家不願意來嗎？或是來了又走了？還是員額一開始就沒有開放補足、補滿？所以1個人要當3個人用。當時瞭望員用保全來替代時就已經質詢過這件事，公司化之後這個問題可以改嗎？會改嗎？通常公司化做最快的是精簡人事，就是要瘦身，把效益跟人員的專業性提升，所以人少的問題到底是不是個問題？

第二、車老。車有多老我們當時也拿到統計，2017年的時候我們的車輛共4,270輛，有2,332輛屆滿年限，屆滿年限比率為54%，也就是一半以上都屆齡。這樣的車老狀況，公司化之後整體翻新，有辦法調整用國家的資源，整體改善車況嗎？公司化可以解決嗎？工會要不到答案？我在國會質詢也沒得到答案，這個問題不能不面對。

第三是資材缺。之前工會曾到我的辦公室，跟我談到非常多技術性問題，臺鐵缺料、缺工。老手帶新手是因為現在的軌道運輸與國際不太一樣，國際上採寬軌，我們則採用窄軌，所以造成一些資材必然衍生壟斷性問題。我甚至聽過工會跟我講，老師傅是自己做模子，把一些零件補齊。

針對這樣的三大問題，公司化可以解決嗎？部長，您坐在這裡，也長期待在交通部，我不認為你會不願意與工會溝通。他們昨天的訴求很簡單，今天的版本我也看了，23條中有七、八條談員工權益、談資位轉換、談未來福利條件不變，但我相信他們不是只要這個，他們在要求安全這件事，有了公司化的體制之後，什麼形式可以解決前述三大問題，工會與勞工的聲音可以同時上達董事會、決策階層，甚至是交通部？在現有的條文裡除了解決身分轉換、相關資產、負債轉移之外，有無第三方監察或引進類似運輸安全監測的程序？該程序也許在第一階段要來自員工建言。

如果員工建言能夠在公司化的前置籌備階段解決剛才談的疑慮，我不認為改革的阻礙會在工會身上，反而會來自國人，也就是國人願不願意面對每天要踏進去的普通號、復興號車老、票價低、軌道窄、跟人家不一樣？對於這三件事，國人是不能沒有意見的。而公司化體制改革的第一階段沒有解決剛才的問題，所以請部長儘速開始內部體質調整程序，必要時用公司化作為解決方案之一，並提出條文，才是前後關係的處理。以上，謝謝。

主席：請臺灣鐵路產業工會王傑理事長發言。

王傑理事長：主席、各位委員。我是臺鐵產業工會理事長王傑。相信前面的委員已經提到很多關於要與工會溝通的事情，那我今天要問：王部長，你跟我們溝通過嗎？我們臺鐵產業工會從105年成立以來，時間已經快要6年，交通部臺鐵局並未正式與我們臺鐵產業工會溝通過，也沒有開過一場關於公司化議題的正式協商會議。我相信會受到很多阻攔、我相信會有很多其他工會有意見，但我認為，如果公司化是關係到臺鐵員工最重要的議題，是否對全部工會都要溝通、而且是平等、對等的溝通？

我們都知道，交通部或政府一直把改革、安全放在口中，可是，改革改的是誰？改的是員工、改的是臺鐵。最在意安全的又是誰？絕對會是員工。出事了，員工要受懲處，出事了，員工也會心情不佳、壓力很大，但請問，政府真的在乎員工的心聲嗎？在意員工的心情嗎？其實都沒有。很多學者專家提到要在乎員工的權益，甚至主張進入公司化之後要有新制。但我告訴大家，現實是現在臺鐵新進員工的薪資有多低─只有24k。以這樣的薪資。就算未來臺鐵公司化，面對新進人員薪資，請問在座各位，你們願意把自己的女兒、兒子送到臺鐵工作嗎？這樣的臺鐵有能力吸引人才進入、進而達到安全嗎？

我們一直認為，臺鐵的改革是非常表面的，就像普悠瑪事件後推出的改革是穿上紅背心，太魯閣事故後則直接拋出公司化。臺鐵產工也提過很多具體建議，但是臺鐵都沒做到。也有學者專家建議提高KPI，但我告訴大家，現實就是臺鐵KPI的提升是透過線上課程，每個員工只要接受線上課程，就可以提高主管的KPI、提高主管的考成，請問，這是什麼文化？我覺得改革最重要的不是公司化，而是改革臺鐵的官僚文化，而這就是臺鐵的官僚文化。歷經兩起事故之後，請問臺鐵的官僚層級有被撤換嗎？有下臺、有負責嗎？沒有，甚至新成立的營運安全處主管還升官。請問這有比公司化來得重要嗎？也有專家學者提到價值循環，主張給員工更多懲處、更多獎賞，創造內部好的環境。但這又回到官僚文化了，現在的員工努力做事，沒有獲得回報，出事時就找員工懲處，請問，這樣會有好的價值循環嗎？公司化以後，如果人員薪資更低，如現在的24k，請問，員工會有好的價值循環嗎？

談到交通部公司化的案例，我們要看交通部底下郵政、港務與機場公司的相同之處，就是沒有負債、新進人員進公司時的待遇是打折的。如同我剛才提到的，未來如果人員待遇很低，要怎麼吸引新的人才加入？在這幾家公司化成功的案例之下，他們本身的營收是非常好的，不像臺鐵是隨時都在虧損的。也許公司化之後，債務可以短暫清零，但在核心問題沒改、安全架構問題沒改的情況下，臺鐵一樣會持續每年負債，這樣的公司化有意義嗎？也有人提到臺鐵現在有三千多名臨時人員，如同我剛才講的，這些臨時人員其實環環相扣，因為員額沒有補到最滿，所以用的就是這三千多名臨時人員，他們薪資很低，也沒有辦法確保每年都在臺鐵工作，這樣的臺鐵員工是不會有士氣與安全可言的。原因是什麼？就是政府不願意花錢、不願意聘僱正式公務人員人力嘛！這才是真正的問題。

臺鐵產工認為，真正的臺鐵改革應該是注重安全、安定與轉型。安全指的是事故後檢討安全、訓練、設備與監理要落實。安定就是承諾提高待遇就是要提高待遇，以留住人才；未來人員同工同酬，保障要以白紙黑字寫清楚。再來是真正達成轉型，應開放基層參與決策，所謂民主轉型就是要在基層落實啊！基層要能參與，才能上下一心、完成臺鐵的改革。謝謝各位。

主席：請臺灣鐵路產業工會魏豫綾秘書長發言。

魏豫綾秘書長：大家好，我是臺灣鐵路產業工會秘書長魏豫綾。剛才有非常多專家學者、也包括部長、局長都以兩起事故開頭，但我想直接問，交通部長在普悠瑪事件之後是總體檢小組的執行長，你當時從114項改革事項中解列了109項，現在又說過去改革都沒做好是因為沒有公司化所以做不好。所以你的意思是，當時進行中的改革你自己做不好，所以現在要推動另一個新方案，當做未來做得更好，所以臺鐵才會更安全的藉口嗎？

第二，大家可以看到，杜微局長剛才進行相關報告時，把所有稿子都照著唸。我想向大家說明，臺鐵員工在所有組織變革狀況中，面臨到的完全就是剛才那種情形─照稿唸。我們參加各式說明會，後續完全沒有相關討論與資料，所以對於員工來說，我們當然不清楚臺鐵做了什麼，大家也可以看到，新聞都指出工會不了解、工會不清楚。沒有錯！臺灣鐵路產業工會從來沒有與交通部、臺鐵局有過相關政策的溝通，更不要說基層員工都被限制出席。我們想對大家說的是，剛才非常多人提到今天不做、明天就會後悔，對，沒有錯！臺鐵員工非常擔心。這裡寫的16年來員工死傷有12死、11傷，都還只是上了新聞的數字，員工當然非常擔心，現在這樣強渡關山，其實就是再讓基層員工送死啊！

第二點我想向大家說明的是，很多人提到其他國家的做法，但我們想說的是，鐵路法鬆綁之後，這些東西的改革未來一定會有不同的局面，但是它是公司化才能解決的嗎？其實並不是。同時我們可以看到，現在交通部的對外說法就是普悠瑪事故之後，員工穿上紅背心，展現對改革的要求；面對太魯閣事故，就拿公司化解決應該面對的問題。實際上，安全改革難道是做做這些網路行銷就能做出改變嗎？

還有一件我們想跟大家說的事。剛才本會理事長提到交通部說臺鐵公司化之後待遇不變。沒錯，交通部過去有郵政、港務、機場相關案例，但是我們也看到，共通點就是新進人員待遇非常低，如同剛才本會理事長說的，2萬4,000元是基本工資。我相信交通部與局長一定會說隨著調薪都已一起調整，但我想告訴大家的是，預期調整與同工同酬的差距有沒有改變？沒有，差距都還在。在普悠瑪事故之後，臺鐵與國家一直想往公司化這個方向邁進，想做的事是繼續讓新進人員用比較低的工資做同樣的事。這其實就造成非常、非常多安全上的疑慮。我們也可以看到現在人才缺乏，臺灣與日本的維修人力比也有非常大的落差。

我要再次強調，真正的臺鐵改革應是在事故之後檢討安全、訓練、設備、以及監理要落實。很多人都提到，針對安全應該設定某些績效；但是在現在的組織改造過程中，我們甚至聽說，臺鐵過去的安全改革績效、無事故責任獎金會被拿掉。關於這項無事故責任獎金除了無事故責任績效以外，現在的狀況就是只要員工請假，點數就會重新計算。這樣的制度真的能夠讓員工以安全為目標，作為獎金績效嗎？把員工請假列入無事故責任獎金的改革，不是更應該趕快取消嗎？因為這樣才是真正以安全為導向，讓員工有很好、很明確的績效指標可遵循。

第二是安定，理事長剛才提到生活津貼只給5年，請問這是有保障的嗎？最後我們想提的是開放基層參與決策，民主轉型才能上下一心，對於解決橫向聯繫問題，臺鐵產工一直提到不能只是針對個別職責設定SOP，基層參與的SOP應該全面改變，所以應就各職種與跨職種討論。

更重要的是，產工去年的現在也站在這裡，當時是太魯閣事故之後，我們當時就提出這六大安全訴求，現在統統都可以做，為什麼不願意進行？我們希望大家看到的是，臺鐵產業工會絕對支持臺鐵安全的改革，而且我們不怕改革，但交通部須說清楚的是現行方案到底要如何讓臺鐵更安全。還是臺鐵愈不安全，才能促進你們想要的公司化？我們也要問，如果3年後又發生重大事故，臺灣社會要如何承擔？還是3年後如果公司化了，下臺的是董事長，而不是部長、首長？

最後，我們不接受不符合公開、透明的討論、濫用資產圖利財團。壓低人員待遇留不住人才，現在就可以提升，讓營運人員的待遇同工同酬。產工也已經提出條件，我們要的是具體、白紙黑字的承諾。謝謝大家。

主席：請邱委員臣遠發言。

邱委員臣遠：感謝交通委員會安排今天這場公聽會，這也是臣遠參加的第三場臺鐵改革正式公聽會。去年我擔任交通委員會召委時，也曾辦理臺鐵改革公聽會，其實其中一直都有溝通，我個人在前兩個禮拜也舉行臺鐵改革相關公聽會，還親自到七堵調車場，與工會代表進行相關協商與座談。相關座談活動非常多，所以我們民眾黨對於臺鐵改革的態度一直是非常支持，但也在深入了解之後，發覺改革確實非常困難。現在臺鐵改革進程已達關鍵時刻，因此杜微局長與交通部王部長壓力很大，我也必須給你們肯定，願意在這時候提出改革。但是社會溝通、工會溝通以及員工權益的保障是最大的前提，當然更大的前提是臺鐵的安全保障，這是全國人民的託付與期待。面對輿論的壓力，還有上級長官、媒體的監督，我知道臺鐵工會的壓力也非常大，一不小心就可能被控為阻止公司化進程的主要關鍵力量，所以，今天的公聽會應由大家理性溝通，妥善達成平衡，這個機會大家要好好把握。

改革真的沒辦法一次到位，首步要做的應該是凝聚共識。現在交通部已提出版本，工會也提出對照版本，差距就是那幾條關鍵條文。遠的不說，根據王部長的說法，這已經是有史以來最接近工會需求的版本，其中有一部分交通部已採納工會意見，例如工會版第四條安全改革部分，已獲政院版同意採納，據我參加的幾次公聽會與座談會，工會代表也一再表達不反對企業化改革，但不能接受不清不楚、沒有公開透明溝通的公司化。

目前工會與交通部意見的主要差異仍在土地資產的移轉、移撥與債務清零，包含政府要承接的比例、方式與財務來源，以及員工權益保障這3個大的面向，這是我今天到現在所聽到的主要問題。在現有兩個版本的26條條文中，相同、已被接受的條文，經過我的初步盤整大概有14條，還有差距的大概有12條。如何有效溝通達成共識？現在應該聚焦深水區討論。我也商請王部長一定要把握這段時間，與工會進行後續第二段深水區的溝通，交通部責任重大。

當然，不論有沒有公司化，臺鐵的資產與債務都是國家的，所以無論最後到底掛在哪裡，都還是所有納稅人與國家要一起承擔的。最重要的是如何協助臺鐵達成營運安全、給予員工權益最大保障，這才是重中之重。也不是因為公司化才要重視安全改革，安全是回家唯一的路，這是臺鐵最基礎的原則。

本席也非常清楚，目前員工對於臺鐵公司化的改革方向還是充滿疑慮，現在比較大的歧異就是交通部提出的債務清零構想僅限於短期債務的1,484億元，尤其又提出前交通部長林陵三在92年所作承諾與現在有所不同，對於臺鐵公司化以及以後的土地收歸作業更是忐忑不安，擔心剝奪臺鐵營利的能力，未把能力提升為營利，將來又要如何領到王部長現在信誓旦旦保證的44個月績效獎金？對於將來身分轉換的考慮時間只有5個月，員工也認為與其他國營公司化過程不一樣。以上是雙方目前的關鍵差異。臺鐵改革談了幾十年，現在既然已經到了關鍵時間點，我希望大家以多一點耐心、多一點理性溝通討論。執政黨與交通部當然責無旁貸、是重中之重，一定要肩負起這樣的任務。

工會現在對臺鐵公司化改革提出的具體訴求包含歷史債務與舊制退撫金應由政府全面承接；政策性虧損包含各種社會福利應由政府全額補貼；鐵路基礎建設、車輛維修、購置費用由政府負擔等等。最重要的是改制啟動前，交通部應與臺灣鐵路工會協商，獲得同意、取得共識，再推動相關修法。他們其實也具體提出36項建議，我希望交通部還是可以逐條給予更正面的回應。我們當然也知道，對於工會訴求，交通部不可能照單全收，甚至有些只是說法不同，如何溝通再溝通？蔡總統既然已經說過不要懷疑政府改革的決心、民進黨政府是最會溝通的政府，我想，這部分交通部王部長責無旁貸，必須、一定要與工會達成最高共識，尤其不要因為推動臺鐵改革造成社會的撕裂、勞資的紛爭，以及階級的對立，這是大家都不願意看到的。公司化的推動中，除了基本的員工權益以外，我認為身為臺鐵員工的榮譽感也要幫他們照顧，也就是在心理素質上，交通部在溝通過程中不要讓他們成為社會輿論聚焦攻擊的重點，這也是我們必須討論的。

本席認為，臺鐵公司化應該在充分保有現有臺鐵員工權益的前提下，以及維護安全這個基本訴求上，最重要的是要達成讓民眾有一條安全回家的鐵路目標。過去已經錯過二十幾年，最後沒有成功，也讓問題愈來愈嚴重，包含林陵三前部長當時的債務據我所知是七百多億元，到現在已經四千多億元，我們也真的不能再等了。這部分其實大家都有責任，不管是工會、臺鐵或在野黨，我們大家一起努力、共同推動，透過今天這個溝通平臺繼續凝聚大家的共識，讓臺鐵的改革繼續進行。只要關係到臺鐵的未來，必要時，本黨也會審慎研議，協助提出公司化相關版本條例。以上，謝謝。

主席：請臺灣野村總研諮詢顧問公司陳志仁副總經理發言。

陳志仁副總經理：主席、各位與會的先進專家。很高興有這個機會參加今天的公聽會。針對臺鐵公司化這個議題，今天我應該從過去十年來關心臺灣軌道建設發展的經驗提出三點觀察，也想提出三點建議，給部長參採。

第一，我們應該從同理心出發。臺鐵公司到目前為止都是公務機關，員工在服務我們時比較類似在地戶政事務所的許多員工。大家期待戶政事務所員工的是提供親切、友善、非常體貼的服務，但各位不要忘了，戶政事務所所長從來不用負擔戶政事務所收入必須弭平所有當天的開支，否則就沒辦法加薪的責任。我們期待臺鐵現在的員工有星巴克咖啡店員工的服務品質，但又希望在他們的服務品質令我們滿意之後才能給他們合理待遇。曾幾何時，國內從一條鐵路環島變成有了高鐵、有了捷運。當外部環境有這麼多不同的鐵路放在一個島上時，臺鐵還是公務機關，但其他的卻都是公司。我覺得我們必須讓它名正言順，讓2,300萬同胞知道臺鐵是軌道服務單位，而它需要靠票價與服務弭平所有我們期待它的事，他們不是戶政事務所員工。部長，我的懇切建議是必須回頭，澈底、清楚地思考臺灣軌道建設中不同運具之間的票價比例關係到底為何。高鐵的價格、臺鐵的價格與捷運的價格彼此之間應該形成一個機制，因為畢竟我們就是一個島，沒有別人可以替代我們給臺鐵的universal service obligation普及服務，因為臺鐵就是在做普及服務這件事，所以我們應該讓它名正言順。這是第一點。

名正言順之後，我們要回頭看看國發會提供的未來人口結構會怎麼改變。我國人口將在2050年掉到2,068萬人，少300萬人，而且我國面對的外部環境挑戰是一定會更難取得人才。在更少人能投入職場同時，臺鐵面對的卻是更多軌道建設單位都是公司、有更多服務績效、服務方法、服務模式可以與未來的新人才競爭，進入臺鐵。所以，我們必須回頭思考在人才取得上，未來外部現實環境的挑戰。基於第二點這個原因，對臺鐵公司本身來講，我要具體給部長的建議是臺鐵薪資結構必須明確調整。臺鐵目前的薪資結構還是原本民國六十幾年所訂的那個，所以對原有法令無法提供的薪資結構才會以非常多辦法彈性調整，但這樣的方式反而造成臺鐵員工感到不公平的心理障礙。不管如何，這些事情都應想辦法透過部內機制，讓臺鐵員工感受到交通部理解他們所面對的痛苦。

第三點也是剛才很多專家提到的，從日本的軌道建設來看，面對一個島上有這麼多軌道運輸，臺鐵universal service的這個議題最接近的服務模式就是九州的鐵道運輸。我們從十年前就看到九州鐵路的附屬事業收入就占了40%，也就是整體營收有40%來自附屬事業，現在已經超過50%。也就是說，臺鐵未來的發展既然也以附屬事業為主，交通部應該幫臺鐵解決的問題就是讓SOP明確化。既然軌道建設對於臺鐵本身來講，未來是扮演以附屬事業為主的角色，那每一個車站開發的標準模式與各地方政府、中央政府之間的分工，以及未來的資產配置會是什麼樣的模式？其實是可以SOP化。SOP化的結果就是可以讓地方政府與中央政府在協商、溝通這件事情時更加有效率，也可以回頭讓大家解除疑問，不用擔心未來做了這件事情之後，臺鐵好像沒辦法真正拿到最有價值的那一塊。

我們希望透過這三點建議，讓臺鐵擁有新的名稱、新的人才與新的事業，讓公司化順利地走下去。以上是我的說明，謝謝。

主席：請文化大學土地資源系李家儂系主任發言。

李家儂系主任：主席、部長、各位委員，大家好。今天這場公聽會其實是為了讓臺鐵更好，我覺得臺鐵本身也需要兩件事，第一是安全，第二就是賺錢，因為一家企業要經營好一定要賺錢。部長剛才提到，要排除國有財產法第二十八條，並把都市計畫法第二十七條納入。即便是要不要公司化這個討論都必須進行，因為目前臺灣鐵路在都市計畫或國土上都跨越非常不同分區。簡單來講，我們知道桃園火車站的用地是什麼嗎？它在車站專用區。臺北火車站的用地是什麼？叫交通用地以及交通用地加廣場用地。鶯歌火車站呢？叫交通用地。有沒有屬於非都市土地者？也有國有土地叫交通用地。在屬於不同都計區內和非都的情況下，其管制要點都不太一樣。甚至很多地方政府已在這些交通用地周邊規劃了非常多住宅區與商業區，把這些地都圍起來了，未來即便為了鐵路公司化進行都市計畫的改變以取得效益，其實也窒礙難行，因為周邊都已經被各都市計畫做了商業或住宅區的規劃。但規劃成車站專用區，使用效率又有限。要做整體規劃，就必須與地方政府協調，其中有很多重點必須討論。例如現在國有地由國有財產署管，還有一些非國有地的公有地，是由內政部地政司地權科處理，對於這兩邊土地是否應做完整調查？國有地在哪、公有地在什麼地方？

這些公有地、臺鐵土地當中還有很多是私有地。我上禮拜在新竹縣政府都委會就碰上人民陳情，他的土地是臺鐵內的私有地，但又沒有徵收。不徵收可以容積移轉，容積移轉對地主來說是有效益的。但臺鐵民營化之後，要排除土地法第十四條第一項，就會發生一個問題：如果臺鐵公司需要地，就不能適用第十四條，因為不是政府部門，要徵收或協議價購他人土地時，就會產生爭議。所以未來如果需要土地，交通部要怎麼處理？要怎麼進一步把土地變成自己的？這點也需要了解。

除了車站用地之外，還有很多龐大的問題，就是沿路土地。大家知道，鐵路周邊用地在都市計畫區稱為鐵路用地，在非都區稱為交通用地；到了臺北市進入地下之後，就變成道路用地，要設定地下權。所以，沿線這些土地的處理方式與管制方式都不太一樣，必須整體上就臺鐵所有土地加以清查，包含對所有使用分區與使用可開發效益加以整理，我們才能知道未來在臺鐵土地當中有多少資產可以活化。活化資產之後，其實我們知道，在票箱收入不夠時，這些車站周邊土地的活化，也就是所謂附屬事業的收入，就可以協助臺鐵，不管在公司化或公司化前後，都能有更多資源與效益投入，這點也可以提供給各位，作為臺鐵公司化進行中的參考。

另外，在設置條例第五條中要成立的這些董事會與第六條、第八條與第九條都有關。我們要了解，臺鐵要能活化資產，必須另外融入地政與都市計畫專家，不管是針對外來經營或未來董事會成立，因為臺鐵有龐大資產必須處理。臺鐵在臺灣島上的整體布置大概有一千多公里，遍布在那麼多土地資源上，未來整體規劃必須經過完整協調與整理，對於整個土地的處分與未來價值的提升才有真正的效益。

設置辦法第二十二條提到，未來如果需要做都市計畫變更，可以採用第二十七條。但根據都市計畫法第二十七條，迅行變更有4個要件，第一是戰爭、風災、火災。第二是避免戰爭、風災、火災。第三是經濟發展或國防需求。未來臺鐵若要做都市計畫變更，屬於經濟發展嗎？好像也不是，為的是讓土地資產活化。如果要適用第四點，但第四點是適用在重大設施開發時，所以臺鐵這四項要件都不符合，試問要如何透過都市計畫法第二十七條進行變更？謝謝。

主席：請逢甲大學智慧運輸與物流創新中心鍾慧諭副主任發言。

鍾慧諭副主任：今天在座有非常多立委、行政官員、工會代表，還有多位專家給予建議，從大家的發言也聽得出來，大家對於臺鐵改革是有共識的，而且大家都認為已經走了19年的時間，其實已經是從嬰兒變成成年人的過程，我希望今天在做臺鐵改革時，我們能用可以成人化、可以理性溝通的方式討論這件事。

我們都很清楚知道臺鐵改革中有一個很重要的部分，就是公司化。為什麼要談這件事？因為臺鐵局現在是四級行政機關，說老實話，在現在高鐵、捷運、甚至各種公共運輸單位都成立公司的情況下，這樣的四級機關已經沒辦法應付需要技術密集、人力密集以及資金密集的鐵路營運。我們也知道臺鐵局屬於行政部門，在這個情況下，行政部門是不論賺不賺錢的，只管你叫我做什麼，我就做什麼。所以預算要經過立院審議，票價、人才、土地全都受到管制。長期以來，我們也會看到整個臺鐵的營運組織彈性是不足的、組織是僵化的，也就造成今天大家一直在講的、工會一直在講的，你們覺得薪資不如別人。因為臺鐵局是四級機關，在整個制度上就是無法做到安全，因為在這個機制底下，大家就沒辦法彈性用人。你們都是透過鐵路特考這樣的基層特考上來的，有辦法很快地找到專業者加入你們的團隊嗎？這些都是在臺鐵局這樣的組織底下所受到的限制。

今天大家也提到臺鐵到底是不是要先把行車安全做好，再談公司化。但我要對大家講的是，其實公司化是把事情做對，是長期的事。行車安全問題則是你們每天都要面對的。你們現在都還在開車，我們也還是希望每天有安全的臺鐵乘車環境，所以這件事屬於把事情做好，就像每天都要吃飯、都要喝水、維持身體動能一樣。若是一個人生了重病，我還是要好好照顧他的日常生活、維持他的生命力，讓他可以安全地開車出去。但更重要的是，我是不是應該把根本病因改革掉，才有辦法把這個人、也就是還給臺鐵人一個安全、健康的體制，走更長遠的未來？

對於臺鐵公司化的建議，第一應該談到為什麼要公司化，公司化與維持現行公務機關到底有什麼不一樣，這才是我們的根本。現在的公司化指的是可以彈性用人，如同你們剛才提到的，有沒有辦法找到專業的人、有沒有辦法給予合適的薪資，甚至在未來營業項目上，可不可以多角化經營、可不可以找到專業的人善用臺鐵資產，讓臺鐵真正可以獲利，這些才是公司化的目的。最重要的是希望得到可以獲利的營利組織，這才是公司化的目的。

至於怎麼做，其實剛才大家都已提了很多，包括歷史債務要移除、沒有收益的投資就不要再給臺鐵擔。過去很多重大建設計畫造成臺鐵現在的負債問題，所以我們更期待臺鐵的土地開發可以多角經營。還有一點，我希望給臺鐵合理的票價。不要說是因為政府的關係，一直壓低臺鐵票價，所以臺鐵不賺錢，我們現在應該把所有臺鐵認為不利於它的因素都拿走、都放掉，讓臺鐵有個健全的體質。剛才提到，大家希望臺鐵可以對外競爭，我們也很期待臺鐵的組織是可以對外競爭的組織，對於這個組織，我希望是有可執行、財務計畫可獲利的組織。針對臺鐵公司化條例草案，剛才大家都提了很多。23條中，扣除前後3條後，20條中有6條都在談人的移轉、安置，可以看到這個組織對於人的移轉案真的非常重視。這就是行政部門給個母法，最後才以執行原則執行人員安置與土地財產等所有部分。

剛才也提到，安全改革還是非常重要的。對於安全改革，由於臺鐵局本身是個局，所以要兼作管理與營運。從107年之後，因為鐵工局改制為鐵道局以及飛安委員會改名為國家運輸安全調查委員會，終於打破臺鐵裁判兼球員的狀況。但是安全不是今天說、明天就可以做到的。之前執行144項體檢時，大部分都是只要有做解列，但剛才產業工會提到什麼叫「有做」？其實不應該是這樣。我們認為真正的安全改革應該要有明確的執行計畫。一定要有個明確的執行計畫，會訂目標，而且可以持續稽核、確認做了這件事情有成果，才能解列。其中有一件很關鍵的事，就是鐵道局既然負責監理，就要有明確的稽核計畫，以執行所有稽核作業，也才能確保整個臺鐵局的安全改革具有成效。除了外部稽核之外，最重要的其實還是內部稽核。我們可以看到，臺灣所有鐵路公司都會有一項營運安全機制，也就是會自己建立內控，因為自己才會知道自己有哪些事要做到所有細節的管理。所以這部分不只要從外面稽核，裡面的內控更是重要。

其實我們都知道臺鐵環繞臺灣所有核心城市，所以臺鐵的改革不只會帶起臺鐵重生，我認為更會帶起全臺灣所有舊市區的更新，應該用臺鐵這樣的架構思考臺灣城市鐵道網。我們剛才也提到，臺鐵公司化其實是整體改革的首要作為，因為我們要建立一個可以獲利的營運主體，讓臺鐵成為可以彈性用人、多角化經營，而且可以避免政治化干擾的企業組織。再來，營運資產包含土地開發還有票價兩件事，而票價與營運資產其實是整個財務的核心，交通部應該提出具體內容，讓臺鐵人很清楚未來整個公司要走到哪裡。剛才大家也提到，政府在與臺鐵的溝通上其實是比較不明確的，那我期待後續能夠透過資訊公開的方式讓兩造可以做比較對等的溝通。

在剛才提到的臺鐵公司化與安全改革之後，其實我們更期待啟動臺鐵長期營運模式的規劃，讓環島的臺鐵重新回到臺灣人、我們國人的心中，變成每一個城市的門戶，以上說明。

主席：請張委員其祿發言。

張委員其祿：主席、與會所有專家學者先進，大家好，我是民眾黨張其祿。其實今天我在這個公聽會最主要的發言，想法很簡單，就是希望找回初心，我們必須這樣講，臺鐵這件事已經不知道用了多少國人的性命走到今天，坦白說，臺鐵的安全問題，包括過去太魯閣及普悠瑪等事件，國人也覺得真的是受夠了。但是我也必須講，臺鐵的改革，難道是今天才第一天提出嗎？這些方案難道是第一天才知道？完全不是！其實我們搞不好十幾年前就一直在說這件事了，我今天沒有再去談這種detail的方案，這個已經不重要，反而是要站在國人的期待，因為大家不能再接受像太魯閣事件、奪走69條人命等等，我們真的完全不能再接受這些。事實上，今天這個改革的程序如果真的再走不出去，我覺得不管哪一造，不管是政府方或者是工會等等，我覺得大家都不能再承受這樣之重，這個步驟是必須要走的。

當然臺鐵過去這麼多年來，它有歷史的問題，有結構的問題，有營運管理的問題，它是一個公務機關等等，其實在現代這個時代裡面，交通市場變成一個競爭式的市場，你面對高鐵，你面對公路運輸、私人轎車等等，導致一個自然獨占的產業，本來你是可以營運的，但是走到今天確實是不行，所以我只能說這件事也是歷史的必然，不是說誰不想做這個事，而是說你必須一定要。因為你再不去做，今天臺鐵你看，如果用一個對比的方式，你去跟高鐵來比，其實就非常一清二楚，臺鐵在整個營運管理上真的是出了問題，所以這件事情是真的非做不可。

今天的方案，甚至政策，其實我們以前在太多太多次的質詢裡面，在太多太多次的公聽會裡面都已經講了，一講再講，大體能夠想出來的方案也都是一樣的啦！我必須這樣講。包括朝車路分離的模式、資產負債切開、朝公司化有效率的經營管理，其實我們與所有與會的專家學者已經見過太多太多次面了，我們談的都是類似的精神，只是說現在這件事必須在這個時間點有一個歷史性的任務與交代，要把它做出來，這才是真實啦！我是覺得我們談了那麼多，現在好像都是在技巧上，或者是技術上、細節上，或者是對誰的好處多一點、好處少一點等等，可是我們真的不能再承受誰是這些反改革的阻力了，我只是利用這個很簡短的發言，我們真的不能再承受，要是再這樣下去，如果再出事一次，我直接問，誰來負這個責任？誰來負這個責任？誰可以擔得起這個責任？

當然，很多的專家學者也提到，我們希望這次改革是來真的，不是只是換了一個招牌，結果搞到最後該改的沒改。真的最該改的是什麼呢？我必須要點出重點，就是安全。我必須直說，作為消費者，作為國人，其實在乎的是什麼？我們最在乎的就是安全的問題，就是今天會不會再出事。後續你的經營管理，如果沒有辦法做體質的改革，那到時候再出事，這件事怎麼來論處呢？我要再次的提醒，我今天的發言並沒有特別去針對技術性的細節或是權益的保障等等，但是我必須提醒政府方，臺鐵局本身的勞方，大家真的要去正視這件事，我們沒有辦法再去蹉跎，我們也沒有辦法拿國人的性命安全開玩笑，因為這件事如果在這個時機點上沒有往前再走下去，不能夠有一些改善，我覺得後果不堪設想。

坦白說，臺鐵的問題，不管是過去的內部機制、老化，或者是體質受到公務機關的限制、運工機電這些僵固的模式，所以沒有辦法做這些事，其實我們真的沒有在乎你後面的權益怎麼分配，我們在乎的還是國人行車安全的問題，我也請大家能夠達成這樣的共識，各讓一步也好，或者是有一個妥協的方案也好，但是這個改革必須要往前走，以上，謝謝。

主席：我們邀請今天第一輪最後一位發言，請曾委員銘宗發言。

曾委員銘宗：謝謝立法院召開今天的公聽會，我向各位報告，早期我在財政廳服務，臺鐵局和國光屬於省政府，那時候我就處理過，國光為什麼倒？100塊買票搭國光，人事費用多少？107塊，你怎麼活嘛！臺鐵沒那麼嚴重，但是很類似，所以我向大家報告，臺鐵要解決的問題，最重要的是財務問題，這個時候不改革，以後沒機會。為什麼？我剛剛看了臺鐵的資產負債表，現在總資產是9,103億元，負債是4,526億元，淨值是4,576億元，假設帳上的淨值是真的，老實講，也經不起多少年的虧損嘛！107年虧24億元，108年虧32億元，109年虧67億元，110年虧32億元，假設4,576億元的淨值是真的，你再虧個幾年，你連處理都沒有機會處理，所以我覺得交通部也好，行政院也好，現在是最好的時機，目前還有淨值四千多億元，還可以支撐你要怎麼改革，去處理你的財務問題。假設你的財務淨值4,576億元是真的，那這些財產怎麼樣活化很重要，這關係到臺鐵能不能活下來。那這些錢能不能拿走？當然不能拿走啊！公司化後，這些土地、淨值當然留在臺鐵啊！你怎麼可能還要拿走以成立公司？公司化是第一步啦！一百步的第一步，這些錢還有土地當然留在臺鐵，所以財務的問題要有一套活化資產的計畫，這是第一點。

第二點是勞工的權益，你現在有一萬多名的勞工，他們的人事費用每一年一直在大幅增加、大幅增加，過幾年人事費用大幅增加，虧損會擴大，所以你在兼顧勞工權益的基礎上進行改革，要兼顧現有勞工的權益，假設這些勞工的權益你沒有適度地照顧，他當然反彈啊！這個改革沒有這些勞工的配合，也不可能成功啊！所以部長，對於勞工的權益，要充分確保他的工作權嘛！薪資合理化嘛！必要的話，假設在取得員工同意的前提底下，讓他優退嘛！過去我在財政部所屬的這些公營事業優退過了，因為年紀大的薪資高，比如說退1個可以請3個，你知道嗎？退1個請3個，那工作效率更高。但是我講的是，要確保員工的權益，而且要在他同意底下才做哦！那要怎麼讓他同意？就是優惠的條件要夠好，不能強迫他6加1啊！現在用6加1，那是不行的啊！所以要在兩個前提下，在兼顧勞工的權益以及他同意優退的條件底下去處理。

第三個當然是前面兩個衍生下來，有關行車安全的部分你們也承受很多的社會壓力，剛剛幾位委員有講，不能再發生第二次、第三次啊！但是問題是，行車安全的問題有從過去留下來的，那些車種、車廂就和聯合國一樣，你知道嗎？和聯合國一樣，每個維修不一樣，每個系統不一樣，很多根本不能整合，那都是歷史留下來的因素，所以我在這裡向各位報告，我代表國民黨團支持臺鐵的公司化，但公司化只是第一步啊！只是把現在的政府機關轉成公司法人，後續的事情很多，要一步一步來。

我具體的想法就三個，謝謝召委寬容，讓我最後表示意見。第一個，你的財務怎麼讓它合理化？資產怎麼開發？財務不錯了才有辦法做相關的投資，員工的權益才能確保，包括後續的行車安全維護等等，你才有能耐啊！財務是很重要的基礎。第二個，勞工嘛！勞工的權益要兼顧。第三個，在有關行車安全的部分，不管硬體、軟體都要強化。我代表國民黨黨團提出這三點意見，大方向我們支持，也希望臺鐵局或者以後的臺鐵公司能夠永續經營，能夠提供我們國民一條安全回家的路，謝謝！

主席：接下來我們休息10分鐘，之後請交通部針對各位的意見來做一個綜合的回應。

休息

繼續開會

主席：現在繼續開會，學者專家及委員均已發言完畢，現在我們邀請交通部做整體的回應。

請交通部王部長發言。

王部長國材：我今天做了完整的筆記，23位發言的內容我都記載在這裡，因為時間關係，我就整體來回應，然後針對工會幹部發言的部分，我再做一個回應。

第一點，組織改革與安全，我已經談過了，安全始終是我們臺鐵改革的最高目標，因為這是對乘客的承諾，他搭你的車，你本來就要提供一個安全的環境，這個部分是當作臺鐵現在進行式最重要一件的事情，賺錢是其次。在整個組織的改革，剛才好像是魏秘書長有提到，當時在普悠瑪事故後做總體檢時我是執行長，有144項改善建議要做，這個是不是沒有做好，所以現在在談公司化？我向大家說明，組織改革是當時總體檢的一個很重要的項目，但是的確有一些阻力，所以組織改革當時的確是沒有去落實，我要特別談到這個。

那太魯閣事件為什麼我覺得很重要？組織改革的這些課題，像剛才很多人的發言，以及過去有經歷過這段歷史的人都知道，企業化的經營在臺鐵是一個安全改革的基礎，非常的重要，如果沒有這樣的話，為什麼當時在92年也有談到？距今19年前已經在談這麼嚴肅的一個課題，那我要回應的是，為什麼沒有經過工會全部同意就送上來？因為我們不想再等待了，我覺得再等待的話，我對臺鐵的安全沒有把握。我知道如果要等到所有同仁和會員全部同意，可能要到下個10年、20年，可是民眾的期待沒辦法再等你10年、20年，所以我必須在有一些共識，有一些沒有共識的情況下往前推動，這是第一點。

第二點，剛才我談到所謂的自立自強，我有提到一點，就是臺鐵在現在的行政機關裡面，很多都是來自於政府的支持，我要跟大家說，在我們的公司條例裡面，大部分都按照現在的支持，甚至更多來進行，尤其包括債務的清零這一塊。我們昨天在鐵路法的修正裡面，把都市計畫法，包括國有財產法都鬆綁了，意思是說，我期待未來的臺鐵公司不會跟現在一樣，好像只有靠政府，我希望透過土地開發有自己的獲利，變成一個正向的循環，這是我期待的，一個公司的永續經營不是要這樣嗎？如果一個公司的永續經營都是來自於政府的補貼，就像剛才我們中區理事長所提的，你現在不敢跟外面的人說你是臺鐵人，那這個是我所介意的一件事啊！發生了兩大事故，你的服務水準並不為所有國人所接受，當然不想跟人家說你是臺鐵人啊！如果能掌握改變的機會，政府願意把你的債務清零，我們鬆綁了所有土地開發上面的法規，你要不要自立自強？我就講這個，我不是講你要自立自強然後都不管，我是覺得最後還是要靠自己的經營，這不是各國鐵路公司化的目標嗎？

剛才談到九州，九州的條件比我們還差，九州它不是日本的中心點，它透過副業，其收入現在已經占總營業額6成了。這個是我的想法，你們現在是17.5%，你的車站旁邊的土地受限於地方政府，受限於土地法，受限於都市計畫法而沒辦法去開發，現在要把你鬆綁，我們交委會的委員大家都同意啊！幫你鬆綁了，那你這時候說你不要自立自強嗎？我是覺得政府與我們臺鐵同仁應該一起努力。剛才吳長智說我和杜微可能是劊子手，我願意當終結重大事故的人，我不希望繼續讓所有人搭臺鐵再發生任何事故，反之那個才是劊子手。

第三點，有關歷史債務的清零，92年當時的負債是七百多億元，現在已經到一千四百多億元，你要考慮一點，政府所謂的償債基金，如果它不是償債基金是什麼？是公務預算，那公務預算有舉債的上限啊！另外，你可能會說是不是有歲末的賸餘？政府歲末賸餘使用的地方太多了，比如說現在的振興紓困方案，或是未來有沒有重大的狀況，要不要用這個錢來處理，所以它必須留一些可以彈性運用的錢。但是行政院這一次已經非常有誠意，一千四百多億元把你清零，意思是說，在113年1月的時候，你公司的借款是零耶！一千四百多億元就移到交通部來，我們要開始來償還嘛！那因為它是一個償債基金，我必須有一些償債的收入，所以我們要有一些適足的資產來進行這個部分。

另外，公司化整個條例，這是一個母法，我還有16個子法要做，像我這幾天已經開了第3次會議，就是在談組織啊！在整個組織裡面，我一直和所有的學者專家談一件事情，這樣的組織怎麼確保安全？怎麼樣透過安全及責任，把這個東西放到組織裡面，透過內稽與內控，讓這個組織可以更安全的運作，這個我們現在都在努力啊！不是說公司化好像只是在改制，我覺得對臺鐵來說，它是一個真正的改革。

剛才有幾個工會的代表，像吳長智同仁所提的，未來資產的配置，現在我再講一件事，如果把所有資產留給你們，我已經講過我們現在的想法，剛才好像是佑哲也有提到，說我們拿了臺鐵的土地把歷史債務清零。我已經講了，這是因為臺鐵已經負擔了一千四百多億元，在整個政府的舉債裡面，有一些適足資產進來，我們從它的租金來償。剛才談到車站軌道是為了抵債，這更奇怪啦！車站軌道怎麼抵債？我們現在不是在談車站，我們是在談軌道和橋梁，有一些基礎設施，你們現在大概有三千多億元，我收到我們交通部，讓你減少折舊和相關的費用，這個是臺鐵局在整個計算過程中，覺得那裡會多出20億元的折舊費用，這是比較沒有生產價值的資產，說實在，如果你要拿回去也OK，但是你要負擔20億元，所以這部分也是為了臺鐵公司未來能夠永續營運的一個想法。

剛才談到與工會的溝通，的確，在與工會的溝通裡，我知道所有工會的幹部是為了臺鐵員工在著想，我也看到你們有很多員工可能還是沒辦法體諒，說實在，你很難做一個決定，但是我願意站出來，我願意扮這個黑臉啊！你們現在覺得好像全部都是我在主導，我的確就要扮這個黑臉，我覺得這是一件必須做的事，我願意來扮這個黑臉。

再來就是安全的部分，還有剛才賴委員所提的人少車老，以及資材缺的部分。人少方面，事實上2,818名的人力缺口，當時臺鐵局一送上來，3年的用人就全部同意了啊！我還不知道，你們提過來的時候你那2,818個人我們有拒絕過嗎？至於車老方面，現在EMU3000及EMU900就是未來城際列車區間車的主力，這個部分我們是持續在進行。有關於資材的部分，我們是覺得在整個維修體系裡面，包括一些資訊的管理系統，這部分都要加強，交通部都會支持這方面。剛才談到條例中要引進安全的程序，我們同意，如果把一個安全的目標寫在公司裡面，當作公司最基本、最重要的目標，我們同意，但這並不代表我們當時好像忘掉安全這件事情，因為安全就是一件一直要做的事情。

另外，很謝謝幾位委員，包括引進專業人才，我這邊再跟大家談一個，為什麼未來要雙軌制？第一個，原來的資位制，這部分就是照你現在公務人員可以到頂，你5年後可以選擇到從業人員這個制度裡面。但是我在從業人員的制度裡面，我要設計一個可以招考主管的機制，這個意思是什麼？我可以引進，比如說鐵道安全上面的人才，我在資產開發，現在看到資產開發的人才，我不想看到你用鐵路特考每一個上來統統是基層。在從業人員這個制度裡面，我也歡迎現行臺鐵的員工去考主管，如果你是一個高手，但是因為你很年輕，你沒辦法到那個位置，我也會開放讓你去考這樣的位置，我會讓能幹的人、認真的人，他的升遷管道更快，而不是每一個到鐵路特考從基層慢慢爬，假如是靠這個的話，剛才很多人談到文化，組織文化沒辦法動啦！完全沒辦法動，所以我現在的想法是這樣，每年一千多人退休，我這邊進的人會更有彈性，但是對於舊的資位制人員，保證他的薪資福利不會比現在少，因為他基本上就是沿用。

剛才有談到低薪這個課題，事實上臺鐵局已經有一個薪資調整的方案，就是資位人員的部分，現在送到行政院，我已經答應大家，這個部分我會極力幫大家爭取，如果在薪資上有不合理的部分，我會全力來支持，我初步先做這幾點回應，謝謝。

主席：謝謝王部長。行政單位是否有其他列席的單位要回應？如果沒有的話，現在進行學者專家第二輪的補充發言，每人3分鐘。同時我們原本表定今天公聽會的時間到12點，可能會稍微延長，超過一點時間。

請臺灣鐵路工會台中分會巫華台理事長進行第二輪的發言。

巫華台理事長：主席、在座各位專家學者、委員及媒體，大家好，大家午安。針對剛剛部長講的，你說我不敢說出以臺鐵人為榮，這點我要跟您抗議！我不是因為去年的0402事件以及1021新馬事件發生了事故，我不敢跟外界講我是臺鐵人，反而我和您一樣，我也是承擔臺鐵的責任，當大家千夫所指臺鐵為什麼發生這種事情的時候，街坊鄰居來問我，我還跟一一跟他說明，我們已經在努力改進做到安全，但是因為有些事情我們有時候真的想不到，就誠如您講的，蘇澳那邊發生邊坡軌道吊起來斷掉的事件，你自己也講了，你意想不到，為什麼會發生這種事情呢？對不對？什麼叫意外？意料之外嘛！我們已經盡力做到了，但是您剛剛曲解我的意思，我在這邊要跟您抗議！民國80年初發生造橋134大事故，罹難了30幾人，包含幾位日本人。新竹頭前溪事故，我也在那邊，為什麼我就不會不敢跟外界說我是臺鐵人？我還是啊！我還是啊！我從76年進來到現在已經35年了，我一直以臺鐵人為榮啊！那重點是說，發生了這些事情，你要跟我們去談安全啦！怎麼老是把公司化先掛在一起呢？對不對？

你說現在不做以後就後悔，部長，我想請問一下，前幾任部長也是很急啊！他也想做啊！好，到你這邊，你也很急，你說3年要把臺鐵公司化，我強烈質疑你這句話背後的意義之所在。部長，我還是要鄭重地告訴你，如果你都沒有與工會做溝通、做協調，一意孤行，我在這邊跟您報告，你真的開啟一場無可避免的抗爭，你已經按下了這個按鈕。那公司化呢？在此我還是強調我以臺鐵人為榮，民國98年工會一直呼籲票價要調整、人力要補充，人力不足造成我們四大斷層，部長你聽到了嗎？你是不是瞭解哪四大斷層？我相信各位應該都清楚現在還是一樣，這個時候要公司化了，上面才說要人給人、要錢給錢，當初工會在大聲呼籲的時候，為什麼沒有？在此我還是要跟各位報告，其實我還有很多事情、很多辛酸要講，短短三分鐘實在不足以闡述我的心酸及憤慨，謝謝。

主席：請臺灣鐵路產業工會王傑理事長發言。

王傑理事長：主席、各位委員、各位媒體朋友大家好。剛才談到臺鐵定位的問題，我覺得應該要很強調的一點是，有很多學者專家認為臺鐵現在的高架立體化或地下化是正確的，當然也有人很質疑，但是我以現場基層的角度來看，現行的臺鐵高架化、地下化、立體化等工程，其實是嚴重阻礙臺鐵的進步。我們可以看到世界各國鐵路的發展是沒有在做這種立體高架化運輸的，而臺灣卻一直在做這些，像高雄和臺中都新增非常多的捷運通勤站，這些所產生的問題是什麼呢？就是臺鐵原本在臺中站、高雄站的員工必須分配到這些小站去，這造成很多人力不足的狀況，而且難以維持車站的運作，這就是長期存在人力不足的問題，可是現在政府卻持續在做鐵路立體高架化、地下化等工程，所以才會導致臺鐵的定位不明，我們怎麼和捷運及高鐵競爭？

第二點，剛剛部長說他願意當終結事故的人，但我認為更重要的是部長如果要做這件事情，就必須要有員工參與、要跟基層溝通，所以產工才會提出員工要參與制定基本SOP的流程，還有必須聽到員工和工會的訴求及意見，並且拿來做為政策的參考。

第三點，部長提到與工會的溝通他已經盡力了、他願意扮這個黑臉，可是我們認為部長和臺鐵產業工會的溝通還沒有正式開始。這是你一定要去做的，如果這個部分沒有做到的話，其實所有的基層員工都不會相信這個改革是有希望的。

最後一點是講到所謂的低薪，我們希望部長能夠公開薪資調整方案，因為現在員工聽到的流言是只會調整高員級以上的待遇，至於最基層的員級、佐級人員基本上是調整不到的。我們主張將來在公司化的時候，臺鐵員工一定要進行待遇調整。另外是新進人員要和現職員工同工同酬，才不會發生像郵局員工現在同工不同酬的憾事，謝謝。

主席：請臺灣鐵路產業工會魏豫綾秘書長發言。

魏豫綾秘書長：剛剛部長有回應關於總體檢的部分，你作為當時的執行長，其實有很多東西沒有改到，所以現在非常希望能夠成為終結事故的人。誠如理事長所言，其實你最應該要做的事情是讓每一次的溝通都可以和基層直接溝通，不然每次工會只能在外面喊。從去年1月的潮州事故、2月的海端事故、4月的太魯閣事故，我每次看到新聞，內心真的都感到非常恐懼，對員工來說，大家都會非常痛苦，其實我們真的非常想要做好，但是基層想要溝通、想要討論的時候，卻都會被上層阻擋，這樣我們根本溝通不到啊！這樣安全要怎麼做改革？

在此也要請部長認真聽，其實剛剛有非常多位教授都有提到總體檢的問題，我們為什麼要那麼早解除那109項？為什麼很多東西都還沒有做到，就急著讓表面數字好看而解除列管？包括在太魯閣事故發生後，罹難者家屬就有提到邊坡工程的部分現在就已經解除列管了，怪不得會發生這樣的事故，我們覺得這才是真正要改變的問題。同時剛剛也有提到進用了2,818人，這完全是我剛才所提到的問題啊！國家就是一直很想要趕快調整臺鐵公司化，所以才進用低薪人力，就像理事長也有提到資位人員會加以調整，但是新進用這2,818人，他們的待遇就是和郵政、港務一樣。在此向大家報告，港務公司化之後，第一批進來的新進人員離職率高達七成，這樣要如何解決傳承人力的問題？尤其臺鐵員工又是每天在鐵道路線上，並不是人一進來馬上就會做事，而是必須經過完整的教育訓練。這又回到工會所提到的，安全改革重要嗎？非常重要！我們第一個著重的就是教育訓練要標準化，這部分到底有什麼是現在不能做、不能和基層好好溝通處理的？我們多麼期盼過去的基層溝通說明會不是只有宣導式的講習，而是真的聽到員工的聲音，瞭解我們在具體落實上遇到哪些困難並真正加以解決。

最後，我必須提到現在的設置條例其實都只處理轉調的問題，交通部雖然有很多經驗，但是我們也要從經驗中記取教訓，不論是郵政、港務還是機場，在設置條例通過之後會有更多子法，或是許多立委所提到的財團圖利的問題，這些資產配置或是哪些東西要如何討論與調整，你有公開透明嗎？並沒有啊！現在都是你自己在說，每次在發言或對外新聞稿時才說是哪邊不清楚、大家都沒有說明白、政府真的很辛苦，我們知道你很辛苦，但你為什麼不跟大家說、不好好討論呢？這是我們最後的希望，如果要給具體承諾的話，就是要白紙黑字，不要空口說白話，謝謝。

主席：請臺灣鐵路工會吳長智秘書發言。

吳長智秘書：在此還是要跟部長講一句「劊子手」，我怕你沒聽清楚！當初阿里山森林鐵路因為經營不善，改由宏都公司民營化經營時，短短三年就轉來臺鐵，在臺鐵經營當中，因為一些關於國家公園的法令，所以一直以來臺鐵局沒有辦法持續經營，從這些案例來看，我所謂的「劊子手」就是這樣，最後都還沒有說好就又轉回來由鐵路局經營。不過阿里山森林鐵路所經營的部分只有區區一小塊，它的員工和財務不至於那麼龐大，臺鐵如果這樣持續走下去，未來在還沒有調整好的狀況下，就要到立法院推動整體公司化的時程，恐怕又會像阿里山森林鐵路一樣，畢竟現在還有許多問題。現在你們要推動公司化，請問目前臺鐵可以退休的員工有多少？那些即將退休的員工是不是都是一些老幹部？如果沒有那些老幹部的技術，大家可能會非常恐懼，它一定會造成臺鐵整個崩盤，因為不管運工機電都涵蓋這些危險因子。不要一直覺得你們想到哪裡就到哪裡，你們一直在鼓吹的同時，可能人家就覺得就是要來掏空臺鐵，能夠走人的就走人，能夠退休的就退休，坦白講，我也可以退休了，問題在於我們還是存有愛護臺鐵的心，不容許我們這一輩子努力所造就出來的臺鐵遭受損失。

在此也要特別向委員說明，交通部在組織和未來的財產都尚未調整清楚的情況下，就已經送到立法院來審查，針對目前的財主問題，交通部還一直在單打獨鬥，你們既然都還沒有溝通完成，行政院就整個送到立法院來，我覺得這是很倉促、很荒謬的作為，怎麼會發生在中華民國立法院裡面呢？你們要立法委員情何以堪？在此也要特別提到，我還是要強調一句話，調整票價我們是不願意的，不過已經27年沒有調整票價，以前柴油1公升10元，現在已經漲到30元了，其實這些都是歷史債務，但你們卻一直口口聲聲說臺鐵虧損，尤其每次跟臺鐵局講組改時就說我們是虧損單位，請搞清楚！虧損不是我們造成的，我們是配合政府政策，謝謝。

主席：請交通部王部長說明。

王部長國材：首先我非常感謝臺鐵企業工會和臺鐵產業工會這段時間以來的努力，事實上，你們提出的建議我都有收到，並不是沒有。的確改革非常辛苦，我也知道工會承受許多來自會員的壓力，這也是我當時想要直接到基層去的原因，這樣可以稍微幫工會解釋公司化的內容，一方面讓同仁瞭解，同時也減輕工會幹部的壓力。我也知道像你們在基隆跟我見一次面就被罵得很慘，這些我都知道，但是我的確很急，很急的原因並不是突然急，我剛才有談到，在普悠瑪事故的總體檢當中，針對組織改革當時由張玉山教授所領導的團隊在進行，這是最重要的事情，但當時因為一些阻力，最後沒有執行。普悠瑪事故之後又發生太魯閣事件，我當時在臺鐵指揮中心服務，我由衷認為這部分應該要執行，因為我發覺執行力或是落實這件事情很重要。

關於剛才所談到的低薪問題，過去在設計上，新進人員的薪資的確比舊制還低，這部分在郵政公司非常明顯，大概是七五折的水準，但是大家要知道，他們的職務加給這幾年都加回來了。我的想法是這樣的：其實我那天也有跟臺鐵局做一些討論，針對未來的升遷管道，比如從員級升高員級要等多少時間，讓新進人員的時間可以縮短，意思就是希望透過一個機制讓表現好的員工更有機會往前走。當然薪資真的不會比現在高，這是確定的，但我希望升遷很快。其次，我並不覺得任何一個人進入臺鐵公司都要從基層做起，我期待在新的制度裡面，有一些中階或高階的主管人員是透過甄試來的，針對這部分，我也歡迎現在的資位人員參與甄試，我願意讓年輕人、有能力的人有一個機會。

第二點，公司條例是一個母法，如果大家注意去看這個母法的話，比如對於大家所擔心的未來償債基金要拿多少的問題，其實裡面寫的只是拿適足的資產，它並不是寫要拿哪三塊地。我再跟大家報告一下，公司條例很重要，它得到立法院的支持，其中有很多都是為了幫助臺鐵公司的政府承諾事項，你們要瞭解這一點，這全部都是政府承諾事項，包括退撫、薪資不變等等，全部都是政府的承諾事項，假如這個母法沒通過，要談那16個子法也是空的，比如要談薪資或談其他問題，可是立法院還沒有同意歷史負債由我們來負擔，所以過去都是母法通過之後，底下才會有相關的子法。

第三點，關於員工的參與，我覺得這部分臺鐵局可能要更落實，事實上，這次我已經都到基層去了，許多同仁提供非常好的建議，我有做筆記的習慣，我把這些都記下來，像我到基隆去，他們談到他們的雨鞋太滑、雨衣不適當等等，我覺得這些部分本來就是臺鐵局應該要處理的。

第四點，剛才談到雙軌制的精神，我已經說過我並沒有要把老幹部逼走，所謂的雙軌制是你如果認為還是維持在資位制比較好，就可以一直維持到退休，其實現在國營公司本來就是這樣做的，只是說五年內你可以選擇轉到從業人員，如果你覺得沒有保障。事實上我並沒有希望全部的人都轉到新的制度，你就走你的，尤其是可能要退休的這些人，那你就把退休走完。我想要的是組織比較有彈性，能夠在很迅速的時間內有新進人員進來。比如剛才談到技術傳承，如果在安全上有些技術傳承很重要，那我從基層特考怎麼找到這種人？因為進來的都還是小朋友，可是我可能可以在中階主管當中找到一個這樣的高手，包括資產開發也一樣，可能可以找到這樣的高手，我想這部分大概就是雙軌制的精神。

最後，票價並不是不能調整，我也覺得如果臺鐵的服務和安全提升的話，因為現在所有人都在看臺鐵到底要改革什麼，包括事故會不會減少、準點率會不會提高，在這種情況下，我們提出的方案就是票價提高，所以我覺得在某一個適當時間應該可以調整票價，但如果是現在其他事情都還沒做就想要開始調整票價會很奇怪。至於沒有調整票價的政策性因素，在公司條例裡面的規定是由政府來負擔，意思是說雖然票價沒有調整，但是政府會負擔一些差額。

再次感謝所有人，包括今天有許多學者專家提出非常好的建議，我都已經做下筆記，我會一一再來審視原來沒有考慮得很周詳的地方，並責成同仁改善。最後我要對工會提出呼籲，如果今天所提的大家都覺得可以回應社會的要求，或是以全世界經營一個這麼龐大的鐵路走上企業化、公司化的潮流來看，大家可以理性溝通，比如接下來討論公司條例的時候，可以針對你們所關心的部分進一步來溝通。最重要的一點就是大家共同為臺鐵公司來努力，我們把對臺鐵的期待、對臺鐵的改革在這次做出一些成果，讓所有社會大眾能夠看得到，謝謝。

主席：謝謝部長，依據立法院職權行使法第五十八條規定，委員會應於公聽會終結後十日內，依出席者所提供之正、反意見提出公聽會報告，送交本院全體委員及出席者。同法第五十九條也規定公聽會報告作為審查該特定議案之參考。我們會把各位的寶貴意見綜合歸納並彙編成公聽會正式報告，送交本院全體委員及今天所有出席的貴賓參閱。非常感謝各位今天出席以及所提供的寶貴意見，謝謝各位，現在散會。

散會（12時19分）