第18項　國家通訊傳播委員會原列1,120萬元，保留，送院會處理。

第147項　觀光署及所屬原列3,310萬3千元，增列第1目「罰金罰鍰及怠金」項下第1節「罰金罰鍰」100萬元，其餘均照列，改列為3,410萬3千元。

第150項　鐵道局及所屬原列1,825萬元，增列第1目「罰金罰鍰及怠金」項下第1節「罰金罰鍰」100萬元，其餘均照列，改列為1,925萬元。

第11項　國家通訊傳播委員會原列2億4,428萬6千元，保留，送院會處理。

第117項　交通部原列287億7,807萬元，增列第2目「使用規費收入」項下第1節「汽車燃料使用費」1億元，其餘均照列，改列為288億7,807萬元。

第118項　民用航空局原列4,185萬6千元，增列第1目「行政規費收入」300萬元，其餘均照列，改列為4,485萬6千元。

第119項　中央氣象署原列2,698萬9千元，增列第2目「使用規費收入」項下第1節「資料使用費」100萬元，其餘均照列，改列為2,798萬9千元。

第121項　公路局及所屬原列48億9,366萬6千元，增列第2目「使用規費收入」項下第3節「服務費」5,000萬元，其餘均照列，改列為49億4,366萬6千元。

第19項　國家通訊傳播委員會原列127萬6千元，保留，送院會處理。

第7項　交通部原列246億8,029萬4千元，除第1目「營業基金盈餘繳庫」79億5,204萬6千元，暫照列，俟所屬營業基金審議確定後，再行調整外，其餘均照列。

第8項　鐵道局及所屬原列20億元，除第1目「非營業特種基金賸餘繳庫」20億元，暫照列，俟所屬非營業特種基金審議確定後，再行調整。

第9項　航港局原列10億6,784萬5千元，除第1目「非營業特種基金賸餘繳庫」10億6,784萬5千元，暫照列，俟所屬非營業特種基金審議確定後，再行調整。

第14項　國家通訊傳播委員會原列7億4,602萬8千元，保留，送院會處理。

(一)114年度國家通訊傳播委員會單位預算案「歲入」編列2億5,676萬2千元，較上年度預算數增列5,157萬7千元（增幅25.13%），係為該預算整體收入。查該項收入雖110年執行數未達標，仍有38億餘元，且111-112年執行率超出預期，今（113）年截至11月執行率已達113.9%，顯見仍有增加收入空間。爰此，建議該項預算增列1,000萬元，以覈實編列。

(二)國家通訊傳播委員會114年編列罰金罰鍰及怠金1120萬元，其中包含違反廣播電視法、有線廣播電視法及衛星廣播電視法等案件780萬元，及處罰違反電信法或電信管理法案件340萬元。

110年本預算金額為2909萬1千元，111年為2430萬元，112年為1900萬，113年為1120萬，年年下降，卻未說明理由。

惟近年我國媒體環境不佳，尤其新聞頻道立場偏向特定政治勢力，甚至成為進行政治鬥爭與政府認知作戰工具情形加劇，部分評論型節目濫用言論自由權利，節目該有之公正客觀早已蕩然無存外，發言超出合理評論之範圍，更有損害特定人權益、散播假訊息等情形。

NCC卸任委員亦指出，台灣的廣電事業業者過多，獲益分散，導致個別業者倚賴政府標案、商業業配，逐步形成政媒集團，新聞頻道在數位環境中漸失公信力和社會影響力，成為民主社會的重大威脅之一。甚且發生新聞媒體與詐騙集團合作製作新聞專題，或者新聞台違規入主系統台等弊病。

國家通訊傳播委員會身為主管相關業務之獨立機關，本應積極查處相關案件，卻屢次接獲民眾檢舉而不作為，甚至NCC本身有配合政府關閉不同立場電視台，或掩護特定新聞台上架涉犯法律被偵辦之離譜行徑。

NCC為我國新聞媒體之主管機關，應負起責任，積極維護言論市場之健全發展與守護民主價值，然年年降低之處罰預算，是否代表NCC面對我國媒體亂象之全面棄守？綜上，爰提案增列相關預算2000萬元，以督促NCC負起應有之責任。

(三)114年度國家通訊傳播委員會預算案於歲入第2款「罰款及賠償收入」項下第18項「國家通訊傳播委員會」之第1目「罰金罰鍰及怠金」第1節「罰金罰鍰」處罰違反電信管理法案件編列預算340萬元。

電信網路詐欺日趨嚴重，詐欺案件數從109年58,508件飆升成長至112年229,711件，113年1至10月累計統計也達144,826件。為防堵用戶門號持續遭不法集團利用，做為大量發送詐騙簡訊之跳板，通傳會應持續監督業者遵循電信業者落實審查客戶身分、瞭解客戶申辦目的與使用用途等措施。爰增列該項預算100萬元。

(四)自112年11月18日實施簡訊實名制政策以來，辦公室已接獲多起民眾陳情，反映在簡訊發送過程中因附帶網址的內容被誤判為詐騙訊息，導致簡訊無法順利發送，並影響使用簡訊或Google表單進行喜宴登記、學術調查或其他正當需求的民眾。雖然該政策旨在防範詐騙，卻因缺乏充足的宣導與實施細節考量，對一般民眾造成不便，實有檢討與改善之必要。爰提案增列「行政規費收入-登記費」100萬元。

(五)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」編列預算745,610千元，較113年度預算701,256千元，增加44,354千元，主要業務包括制定及執行通訊、廣播、網絡等領域的政策與法規，監管電信與媒體業者的運營與合規性，促進市場競爭，防止壟斷行為，以及打擊電信與網路詐騙，並保障消費者權益。

監督國內管理通訊業者為NCC基本職責，惟經查，今年4月傳出前NCC委員擔任二類電信業者公司顧問，該業者以合法掩護非法製作「黑莓卡」、「比特卡」的漫遊及國內網卡，顯示NCC監督失能；另外，台灣的電信詐騙在108年時有3萬4千多件，到112年已增至22萬9千件，成長幅度高達557.31%，113年1至8月已經有約11萬5000，其中第二類電信詐騙最為常見，顯示身為主管機關NCC監管效能不彰。爰減列該項預算44,000千元，是否有當，敬請公決。

(六)隨著網路商店與線上購物的蓬勃發展，許多實體店家或個體賣家透過電商平臺增加商品曝光度，以促進銷售。然，大量電信管制射頻器材商品在網路平台上販售的情況，卻衍生出未經審驗合格產品流通的問題。

近年來，網路上常見未經審驗合格的射頻器材，包括智慧型手錶、無線耳機、智慧家電及無線充電器等產品。此類產品可能對合法通訊造成干擾，甚至存在品質和使用安全風險。通傳會雖表示將針對網路銷售的水貨手機進行強力取締，並聯合刑事警察局電信偵查大隊進行掃蕩，特別針對射頻輸出功率較大的違法商品，但實際執法成果有限。即便112年度已裁罰違規案件金額共239萬5千元，但問題商品仍然在市場上層出不窮，顯示通傳會在監管與執行力上明顯不足。爰提案刪除200萬元。

(七)有鑑於本年度公務預算繼續編列、補貼各行政機關電費，中央政府能源政策錯誤在先，竟令全體納稅人為錯誤能源政策埋單；為促進精進管理能源使用效率，嚴格落實節約用電之責任政治精神。爰減列「一般行政」分支計畫編列經費100萬元，以促進國家通訊傳播委員會精進管理能源使用效率，嚴格落實節約用電之責任政治精神。

114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」編列預算7億4,561萬元。

(八)根據通傳會提供之稽核報告，顯示電信業者在風險管理機制的落實上存在多項問題，主要包括：

1.申辦流程不嚴謹：部分門市在受理電信服務申辦時，未要求顧客脫下口罩確認容貌，或未確認是否由申辦本人親自辦理。

2.反詐宣導不足：門市未放置堵詐宣導品，或未將相關資料置於顯眼處，影響宣導效果。

3.資料不完整：申辦過程中未填寫門號使用目的、未檢附員工人數憑證，以及委託書未勾選委託項目，顯示管理缺失。

4.人員訓練不足：部分門市人員對風險管理指引不熟悉，顯示內部教育與制度未能有效執行。112年度已有多家業者遭裁罰金額高達2,625萬元，反映通傳會對此問題監督不力，管理成效不彰。(詳表1)

表1 112年度電信業者未落實用戶身分查核(核對)裁罰金額統計表

業者名稱	裁罰金額	實收數	應收數	違反情節概述及轉應收數原因
合計	26,250	21,500	4,750
亞太電信股份有限公司	4,500	4,500	0	未依營運計畫落實用戶身分查核。
臺灣之星電信股份有限公司	17,000	17,000	0	未依營運計畫落實用戶身分查核。
海峽電信股份有限公司	4,750	-	4,750	未落實核對用戶資料，逾期未繳已移送行政執行中。

綜上，通傳會未能有效履行監管責任，導致電信業者風險管理機制形同虛設，不僅影響用戶權益，也可能加劇詐騙問題。爰提案刪除100萬元。

(九)國家通訊傳播委員會114年度預算案「一般行政」共編列745,610千元。降低詐欺案件及財損一直是政府各機關施政之主要目標，然近年來詐欺案之猖獗氾濫，無不使國人深惡痛絕。惟近三年詐欺案件之件數逐年攀升，由110年24724件、111年29509件至112年37823件，但破獲率卻是連年下降(破獲率：110年99%、97%、112年95%)，顯見政府打詐不力。爰此，建議凍結20,000千元，待國家通訊傳播委員會針對如何有效打擊詐欺，進行專案報告，經同意後，使得動支。

(十)國家通訊傳播委員會114年度預算案「一般行政」共編列745,610千元。據今年11月之最新民調顯示，國人對於國家通訊傳播委員會之滿意度僅三成三，而不滿意度卻高達近五成之多，且台灣民意基金會於2020年底所發佈之民調亦指出，高達六成七之國人不相信國家通訊傳播委員會不受政治力量干預，此況顯見國家通訊傳播委員會之獨立性及公正性長年以來頗受質疑，然國家通訊傳播委員會作為獨立機關，應依法獨立行使職權，藉此取得民眾信任，惟現況顯與獨立機關設立之旨相悖。爰此，建議凍結20,000千元，待國家通訊傳播委員會針對如何提升行政裁處品質，藉以提高國人之信任度與滿意度，進行專案報告，經同意後，使得動支。

(十一)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」編列預算642,279千元，較113年度預算數619,793千元，增加22,486千元，係因調整待遇等經費，但未清楚說明其必要性，爰凍結該項預算10%，俟國家通訊傳播委員會於1個月內向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。是否有當，敬請公決。

(十二)一、國家通訊傳播委員會114年度預算之「一般行政」編列6億4227萬9千元。

二、然而網路商店及線上購物日益盛行，許多實體店家或賣家亦藉由電商平臺拓展商品能見度，以提升商品銷售數量，導致大量電信管制射頻器材商品於網路上販售。惟近年來網路上出現販售未經審驗合格之電信管制射頻器材，常見未經審驗合格之射頻器材包括智慧型手錶、無線耳機、智慧家電、無線充電器等，而未經審驗合格之射頻器材可能會對合法通訊造成干擾，且使用此類產品時可能面臨品質及安全問題；更甚者，未經審核合格之中國資通產品、中國製智慧家電設備，恐過度收集用戶數據情況，包括要求錄音權限及與追蹤器連接，恐使使用者家裡房間的資訊、手機資料，傳回中國伺服器，個資直接被中國端竊取、監控。除依法取締開罰，並持續派員不定期至實體店面進行法規宣導及查核外，請通傳會促請業者依規定標明必要資訊，並加強電商平台巡檢、列入政令範圍宣導，以提升大眾法律遵循觀念，減少違法行為發生。

三、綜上，爰提案凍結本預算1000萬元，俟國家通訊傳播委員會針對落實電信管制射頻器材審驗、製造、進口及販賣業務之監理，以保障消費者權益，於三個月內向交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(十三) 114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「人員維持」中「人事費」政務人員7人全年待遇編列預算1,502萬8千元。

鑑於國家通訊傳播委員會歷年來爭議不斷，民眾對於該機關信任度低，前行政院長所提出之新任委員名單亦無法獲得朝野共識，因此自113年12月1日起通傳會僅剩3名委員，且現任政府似無意願提名其他人選積極與在野黨溝通，114年度通傳會恐將長期由3名委員運作，然而公務預算仍編列7人待遇，應予以依比例減列之。

(十四)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「人員維持」中「人事費」政務人員7人全年待遇編列預算1,502萬8千元。有鑑於原通傳會委員陳耀祥、林麗雲、王維菁3位委員於7月31日卸任，翁柏宗於12月1日卸任，而行政院所提委員名單不符合全民期待及尚有其他機關人事案需本院行使，導致新任委員尚未確定，上述情況恐持續數月之久。其人事費用應留部分額度用以支付現任委員之薪俸。爰凍結該項預算50%，俟國家通訊傳播委員會於新任委員就職後向立法院交通委員會提出書面報告後經委員會同意，始得動支。

(十五)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「人員維持」中「人事費」之「獎金」政務人員7人獎金編列預算164萬2千元。有鑑於原通傳會委員陳耀祥、林麗雲、王維菁3位委員於7月31日卸任，翁柏宗於12月1日卸任，而行政院所提委員名單不符合全民期待及尚有其他機關人事案需本院行使，導致新任委員尚未確定，上述情況恐持續數月之久。依現行制度發放之年終獎金，應扣除部分委員未到職之月份預算。另外，新任委員尚未確定，故凍結部分預算。爰該項預算減列15萬6千元並凍結40%，俟國家通訊傳播委員會於新任委員就職後向立法院交通委員會提出書面報告後經同意，始得動支。

(十六)國家通訊傳播委員會114年一般行政項下基本行政工作維持編列預算1億0333萬1千元，較113年增加2186萬8千元，其中部分項目並無正當性，例如：1、首長特別費，通傳會為獨立機關，業務往來多為受管理之民間企業，實無需要公關餽贈及招待之所需，特別費應予刪減。2、新聞媒體處理使用空間租金，完全無法理解所指為何。3、設施及機械設備養護費增加，未說明原因。4、會議室系統更新150萬，若無必要應予樽節。5、雜項設備經費內容部分與去年重複且未說明必要性。6、按日按件計資酬金之用途不明。7、文書作業須採外包人力之必要性為何？8、辦公大樓清潔、環境美化及保全費用每月近100萬元有過高之嫌。9、國內公有閒置建物眾多，每年編列租金2500餘萬並無正當性等。為樽節政府開支，並符合通傳會實際業務執行成果，應刪減2000萬元，以維政府財政永續，並凍結50%，似通傳會向立法院交通委員會就相關預算使用、細目及必要性之專案報告經同意後，始得動支。

(十七)為促進全國通訊、資訊、資通安全以及網路與數位傳播產業發展；改善有線電視服務品質、提升影視產業內容，有線電視訂閱用戶流失為趨勢。行政院為因應網際網路視聽服務發展，以及服務提供者跨境、跨產業與多元商業模式等特性帶來之挑戰，於109年公告「網際網路視聽服務管理法」草案，惟草案已研議討論多年卻無法完成法制程序，又近年業務費逐步增長，卻無提升相關效益，爰提案凍結預算700萬元，建請通傳會針對計畫辦理工作項目提出規畫管理及評估效益，俟國家通訊傳播委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

1.114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」編列預算7,517萬8千元。

2.數據顯示，台灣兒少平均5至10歲便開始接觸網路，每日使用網路時間高達8.3小時。因前述使用習性而引發多方風險，包含網路成癮、霸凌、受不實訊息影響和網路焦慮，對兒少健康引發不同程度之危害。12歲以上的兒少中有7%存在網路沉迷現象，12至17歲的比例更高達9.6%；此外，約有3%的兒少面臨網路成癮的問題。據iWIN網路內容防護機構調查，網路霸凌受害者年年增加，不僅為兒少帶來心理傷害，更導致後續中輟中離、逃學等問題。性相關訊息外傳之案例亦逐年增加，對兒少心理造成極大壓力，甚至與自殺風險高度相關。

3.鑒於前述問題，台灣在兒少網路使用管理上存在多重漏洞，此為行政作業程序所不備之處，應予改善。國家通訊傳播委員會下設網際網路傳播治理處，應擔負起網路內容防護及接受申訴處理之職責，不應將網路內容防護與例示框架制定之業務，委外全權交由iWIN網路內容防護機構執行。請通傳會參考美國及英國相關法案，引入新興網路犯罪形式樣態及制定有害兒少身心指南與準則，並辦理意見諮詢流程，分類規範業者須履行的職責。兒少於網路世界中面臨的風險日益複雜，亟需政府和社會各界共同努力，通傳會應協同衛生福利部與數位發展部一同制定橫向連結之聯繫平台，並落實有效的管理措施，為兒少共創安全的網路環境。

爰凍結該項預算100萬元，俟國家通訊傳播委員會於3個月內向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(十九)國家通訊傳播委員會114年度預算案「一般行政-基本行政工作維持-業務費-水電費」共編列7,229千元。經查國家通訊傳播委員會水電費預算較113年度大幅增列1,540千元，約達22.4%之多，惟國人平均實質薪資之成長顯未達22.4%之多，國人面對政府錯誤能源政策所肇之電價漲幅僅得自行節約，然政府機關卻可自行增加水電預算因應，實有違行政機關表率之責。爰此，政府行政部門對於節能減碳應以身作則，並苦民所苦與國人共體時艱，共同面對電價之漲幅，故建議減列1,540千元。

(二十)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「水電費」編列預算722萬9千元。有鑑於我國能源錯誤之影響，導致尖峰時段用電緊繃，政府機關應帶頭共體時艱樽節用電，成為全民之表率，爰減列該項預算50萬元。

(二十一)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「水電費」編列預算722萬9千元。

政府錯誤能源政策，導致電價不斷上漲，為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流。

爰凍結該項預算50%，俟國家通訊傳播委員會於6個月內向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。

(二十二)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「通訊費」編列預算580萬8千元。有鑑於原通傳會委員陳耀祥、林麗雲、王維菁3位委員於7月31日卸任，翁柏宗於12月1日卸任，而行政院所提委員名單不符合全民期待及尚有其他機關人事案需本院行使，導致新任委員尚未確定，上述情況恐持續數月之久。目前通傳會現有委員僅3人，部分業務無法執行，所需通訊費應小於預算編列數，有浮編之疑慮，爰減列該項預算80萬元。

(二十三)查國家通訊傳播委員會(以下簡稱NCC)，114年編列有關新聞媒體處理使用空間、檔案庫房及影印機等其他業務租金5,308千元，而查112年此部分決算金額為4,810千元，遽增加498千元，卻不見此部分預算金額有增加必要之說明；蓋NCC應係為民眾視聽權益而把關，而非服務予各媒體，又查NCC與特定媒體間往來過從甚密，時有耳聞，NCC對此亦未能提出確鑿之說明，嚴重影響機關中立性與民眾權益，不可不嚴加檢討。

觀諸行政院頒訂之「落實零基預算精神強化預算編製作業精進措施」其檢討作業程序明確指出「各主管機關應就本機關及所屬機關之計畫及預算，從成本效益觀點全盤思考，屏除本位主義，檢討其辦理之必要性及經費合理性，以覈實編列，減少不經濟支出」又該措施之目標亦明定「主管機關在行政院核定之歲出概算額度內，採用減法原則評估支出項目之必要性及適切性，就非屬施政重點業務，重新檢討整併，將資源移至優先性較高，效益較大之需求項目」，為確保NCC堅守機關中立本位，說服國人機關乃係服務於人民之原則，落實精簡預算精神，爰提案減列NCC其他業務租金3,200千元。

(二十四)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「其他業務租金」編列預算530萬8千元。

其他業務租金過高，應檢討之必要性。為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流。

爰該項預算減列250萬元並凍結50%，俟國家通訊傳播委員會於6個月內向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。

(二十五)國家通訊傳播委員會（下稱通傳會）114年度「一般行政」項下「基本行政工作維持」編列「業務費」預算合計7517萬8千元；其中「按日按件計資酬金」114年度預算32萬3千元，為辦理講座鐘點費、稿費及出席費等；惟查，就本項預算之支用，就係為辦理哪些講座？計畫、期程？與預期成效？等等相關事宜，本項預算下均未說明，難以預見預算執行之效果優劣，亦難使民意機關有效率監管預算之使用。爰此，提案刪除全數預算。

(二十六)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「物品」編列預算155萬6千元。

各項辦公用品費過高，應檢討其必要性，為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流。

(二十七)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「物品」各項辦公(事務)用品、報章雜誌、圖書、消防、衛生及其他耗材等經費編列預算129萬2千元。有鑑於原通傳會委員陳耀祥、林麗雲、王維菁3位委員於7月31日卸任，翁柏宗於12月1日卸任，而行政院所提委員名單不符合全民期待及尚有其他機關人事案需本院行使，導致新任委員尚未確定，上述情況恐持續數月之久。目前通傳會現有委員僅3人，部分業務無法執行，所需辦公(事務)用品應小於編列數，恐有浮編之疑慮。另外書報相關支出應樽節預算，爰減列該項預算10萬元。

(二十八)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「物品」公務車輛油料費。編列預算16萬4千元。有鑑於原通傳會委員陳耀祥、林麗雲、王維菁3位委員於7月31日卸任，翁柏宗於12月1日卸任，而行政院所提委員名單不符合全民期待及尚有其他機關人事案需本院行使，導致新任委員尚未確定，上述情況恐持續數月之久。由於現行委員人數僅3人，公務車使用頻率應有所降低，編列之預算數恐有浮編之疑慮，爰減列該項預算2萬4千元。

(二十九)查國家通訊傳播委員會(以下簡稱NCC)，114年度預算「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「一般事務費」編列21,756千元，主要為文書作業及外包人力增加所需費用。依立法院預算中心評估報告指出，自108年度起，NCC文書作外包人數一路增長，分別為6人、7人、8人、9人，114年則列為10人，惟NCC部分業務及員額移撥數位發展部，文書作業外包費卻增編，且逐年增加，顯見相關人力配置運用實有不當；又機關作業外包，衍生資料保密問題，年年外包，復年年增長外包人數，更應檢討文書資料之保密機制與正確性，併附敘明。爰提案刪減NCC13,000千元。

(三十)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「一般事務費」各項文書報表、公文信封、契約、預決算印製及其他雜支經費編列預算72萬9千元。有鑑於行政機關推動無紙化已數年，紙本文書作業應簡化流程，減少紙張使用，另外，由於通傳會現任委員數僅3位，部分業務暫無法執行，相關紙張支出應少於預算額，編列之預算數恐有浮編之疑慮，爰減列該項預算7萬3千元。

(三十一)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「一般事務費」文書作業10人外包費。編列預算517萬9千元。經查，外包人力所編預算為10人，相較於112年9人，人數增加一人，然112年通傳會將「數位經濟匯流政策法制革新」及「數位匯流物聯網資安防護」移交數發部，通傳會僅剩「一般行政」及「第一預備金」2項計畫，而外包文書作業費及外包人力卻不減反增，恐有浪費公帑之嫌，爰凍結該項預算20%，俟國家通訊傳播委員會於3個月內向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(三十二)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「房屋建築養護費」編列預算56萬5千元。

過多非必要設年限之硬體設備汰換，應檢討各項設備汰換或採購之必要性。為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流。

爰凍結該項預算50%，俟國家通訊傳播委員會於6個月內向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。

(三十三)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「車輛及辦公器具養護費」編列預算43萬6千元。

過多非必要設年限之硬體設備汰換，應檢討各項設備汰換或採購之必要性。為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流。

爰凍結該項預算50%，俟國家通訊傳播委員會於6個月內向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。

(三十四)查國家通訊傳播委員會(以下簡稱NCC)，114年度預算「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「設施及機械設備養護費」編列4,212千元。

經查「臺灣AI計畫2.0」延續「臺灣AI行動計畫」自112年度起執行，期透過公私協力厚植臺灣AI國力及提升AI國際影響力，實現「以AI帶動產業轉型升級、以AI協助增進社會福祉、讓臺灣成為全球AI新銳」的願景，次查行政院106年10月核定「數位國家創新經濟發展方案(2017-2025年)」於110年5月升級更名為「智慧國家方案(2021-2025年)」，顯見AI之發展為重點項目之一，應統合政府相關計畫及產業資源來妥善運用，其中資訊軟硬體設備相關均應配合上述政策執行，方符合「臺灣AI計畫2.0」之願景，爰提案減列NCC設施及機械設備養護費2,600千元。

(三十五)國家通訊傳播委員會114年度預算案「一般行政-基本行政工作維持-設備及投資」共編列28,045千元。經查，國家通訊傳播委員會113年度一般行政-基本行政工作維持-設備及投資之預算為8,695千元，惟114年該項預算增列19,350千元，增幅達69%之多。爰此，為撙節政府開支並嚴守財政紀律，建議凍結50%，待國家通訊傳播委員會說明經費增列之由及其必要性，向交通委員會提出書面報告，經同意後，始得動支。

(三十六)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「國內旅費」編列預算88萬1千元。有鑑於原通傳會委員陳耀祥、林麗雲、王維菁3位委員於7月31日卸任，翁柏宗於12月1日卸任，而行政院所提委員名單不符合全民期待及尚有其他機關人事案需本院行使，導致新任委員尚未確定，上述情況恐持續數月之久。目前通傳會現有委員僅3人，部分業務無法執行，所需國內旅費應小於編列數，恐有浮編之疑慮，爰減列該項預算8萬元。

(三十七)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」工作計畫項下經費編列「特別費」711千元，為機關首長以其名義使用之經費。有鑑於近年首長爭議頻傳，為避免濫用公帑及督促經費管理與規劃，爰全數減列該項預算。是否有當，敬請公決。

(三十八)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「特別費」編列預算71萬1千元。

代理主委有使用特別費買魚上新聞事件較具爭議，為避免特別費濫用情形發生，且相關預算皆應常態編列預算中，爰減列該項預算71萬元。

(三十九)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「特別費」編列預算71萬1千元。有鑑於原通傳會委員陳耀祥、林麗雲、王維菁3位委員於7月31日卸任，翁柏宗於12月1日卸任，而行政院所提委員名單不符合全民期待及尚有其他機關人事案需本院行使，導致新任委員尚未確定，同時新任副主委亦無法確定，上述情況恐持續數月之久。由於目前尚有陳崇樹委員代理主委，其特別費應只保留代主委部分，爰凍結該項預算50%，俟國家通訊傳播委員會於新任副主委就職後向立法院交通委員會提出書面報告後經委員會同意，始得動支。

(四十)國家通訊傳播委員會114年度預算案「一般行政-基本行政工作維持-設備及投資」共編列28,045千元。經查，國家通訊傳播委員會113年度一般行政-基本行政工作維持-設備及投資之預算為8,695千元，惟114年該項預算增列19,350千元，增幅達69%之多。爰此，為撙節政府開支並嚴守財政紀律，建議凍結50%，待國家通訊傳播委員會說明經費增列之由及其必要性，向交通委員會提出書面報告，經同意後，始得動支。

(四十一)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「設備及投資」之「房屋建築及設備費」編列預算1,231萬元。

過多非必要設年限之硬體設備汰換，應檢討各項設備汰換或採購之必要性。為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流。

爰凍結該項預算50%，俟國家通訊傳播委員會於6個月內向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。

(四十二)114年度國家通訊傳播委員會預算案於第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「設備及投資」之「房屋建築及設備費」華光特二興建辦公廳舍「變更細部計畫委託案」。編列預算53萬8千元。華光特二所興建之辦公廳舍原定為數發部、數產署、通傳會、工程會所進駐，後因內政部消防署國際情勢及災防特殊性、建築形式及規格等需求，行政院於113年1月30日決議調整該部及數產署改進駐行二行三基地，而華光特二基地改由內政部消防署與通傳會、工程會等機關進駐。有鑑於華光特二辦公廳舍過去爭議不斷，如今變更進駐單位，屬重大變更事項，立法院應充分了解後續規劃及期程。為落實立法院監督預算之責，爰凍結該項預算50%，並要求通傳會3個月內向立法院交通委員會提出變更細部內容規畫書面報告後，始得動支。

(四十三)國家通訊傳播委員會（下稱通傳會）114年度「一般行政」項下「基本行政工作維持」編列「設備及投資」預算合計7517萬8千元，其中「機械設備費」114年度預算1504萬4千元，為辦理：＜1＞805會議室會議系統設備汰換更新（類比升級數位）150萬元＜2＞交通通訊傳播大樓不斷電系統相關設備汰換更新既空調設備汰換1354萬4千元＜3＞雜項設備費69萬1千元；惟查，比較113年同「設備及投資」項下「機械設備費」部分，業已就相關會議室設備、冷氣機、掃描器設備等為汰換，何以114年復又另須汰換更新單獨會議室之設備？汰換目的？相關汰換細目？均未有說明。且就「<2＞交通通訊傳播大樓不斷電系統相關設備汰換更新既空調設備汰換」部分所稱之相關設備，又係指哪些設備？細目為何？且為何113年業已汰換過辦公室冷氣機設備，114年又再次汰換？恐有浮濫或重複編列預算之可能。

爰此，基於樽節國家預算建議刪減500萬元；並凍結本項預算50%，俟國家通訊傳播委員會向立法院交通委員會提出專案報告經同意後，始得動支。

(四十四)為防堵詐騙簡訊，國家通訊傳播委員會（NCC）自11月18日開始實施新規定，要求所有包含網址或電話號碼的商業簡訊必須事前登錄審核。業者需向電信業者提出申請並提供相關資料，以確認來源真實性與合法性。然而，此政策推行倉促，電信業者因審核量能不足，導致多數合法合規的業者無法正常發送簡訊，蒙受龐大損失，更間接影響民眾日常生活。爰此，為維護民眾權益及避免民間業者進一步無端虧損，國家通訊傳播委員會應儘速提出具體解決方案，以加速審核流程並確保政策執行方式更為完善，並於1個月內向立法院交通委員會提交書面報告。

(四十五)針對國家通訊傳播委員會114年度罰緩罰金編列預算1120萬元，依據112年度該項決算較預算增加5419萬7970元，主要是受處分人於其企業用戶申辦門號時，未依核准之營運計畫落實用戶身分查核、未經核准製造電信管制射頻器材，以及未依規定設置公眾電信網路大型基地臺，違反電信管理法規定，致罰金罰鍰收入較預估數增加，爰要求國家通訊傳播委員會，應於1個月內就如何督促業者遵守相關法規提出書面報告。

(四十六)針對目前詐騙猖獗，國家通訊傳播委員會辦理攔阻境外來電以及國際來話語音警示等措施，雖有初步成效，然而依據統計今年1-10月，電信詐欺案件多達14萬4千餘件，國人面對詐騙威脅並未顯注改善，爰此，要求國家通訊傳播委員會，應於1個月內就如何改善電信詐欺問題提出書面報告。

(四十七)鏡電視成立過程爭議不斷，111年3月4日一個月內連續更換董事長，111年9月27日鏡電視前董事長裴瑋錄音檔曝光，111年10月16日更是爆出三董一監集體請辭，112年3月15日時任通傳會主委陳耀祥列為《貪汙治罪條例》、瀆職罪被告，分「他字案」偵辦。歷經上述爭議後，112年6月28日通傳會仍以附帶停止條件要求鏡電視股東簽署不得轉讓股份切結書方式，通過鏡電視負責人變更及上架有線電視案，鏡電視上架有線電視第86頻道、董監事變更案，113年3月11日立法院交通委員會成立「鏡電視申設及後續爭議調閱專案小組」由民眾黨立委林國成擔任召集人，113年7月3日立委林國成指出通傳會不配合的態度，該給的資料不給，明顯就是避重就輕，遭外界質疑通傳會喪失獨立機關之公正性。為維護通傳會獨立機關之公正性，通傳會應通盤檢討鏡電視審議案之正當性，爰要求國家通訊傳播委員會檢討鏡電視上架有線電視審查一案，並於一個月內對立法院交通委員會提出專案報告。

(四十八)2020年11月18日，通傳會決定不予中天新聞台換照許可，中天新聞台衛星廣播頻道執照於同年12月11日到期，12月12日起不能在有線電視播出。2023年5月10日高等行政法院將通傳會不予中天新聞台換照處分撤銷，並要求通傳會就中天電視公司申請換照案，應依該判決的法律見解作成決定！北高行認為，通傳會審議時，未準用107年修正後申設審查辦法第13條第1項規定的評分基準，卻以109年換照評分表為評分比重，評分基準違反規定，有決策事實基礎錯誤而資訊不完全，足以影響「不予換照」的結論。為維護國家言論自由及新聞媒體自由，爰要求國家通訊傳播委員會針對2020年11月18日針對中天電視不換照處份進行檢討，並於一個月內對立法院交通委員會提出專案報告。

(四十九)電信詐騙案於國內層出不窮，全國詐騙案件數更是屢創新高，根據法務部統計，2024年截至10月為止，詐欺案發生數已經144,826件。通傳會於112 年6 月訂頒「電信事業受理申辦電信服務風險管理機制指引」，經查，部分業者未落實客戶資料核對及身分查核，於112年遭裁罰2,625萬元，而詐騙簡訊為詐騙集團詐騙主要手段，通傳會需督促業者落實客戶資料核對及身分查核。打擊詐騙為我國第一要務，為降低國內詐騙案件數持續攀升，爰要求國家通訊傳播委員於3個月內以「如何督促業者落實客戶資料核對及身分查核」為題，向立法院交通委員會提出書面報告。

(五十)中天新聞台針對國家通訊傳播委員會所裁罰事項不滿進而提出行政訴訟，目前國家通訊傳播委員會判決取得不堪的22連敗。足見通傳會裁罰處份出現極大爭議，恐影響通傳會之公正性，爰要求國家通訊傳播委員會針對敗訴案件進行全面檢討，並於3個月向立法院交通委員會提出專案報告。

(五十一)由於電子商務之普及化，網路購物日益盛行，其中許多實體店家為拓展業務，使用電商平台增加銷售量，但近年網路出現販售未經審驗合格之電信管制射頻器材，通傳會要求電商平台移除未審驗合格之電信管制射頻器材等商品，並依電信管理法第44條第1項進行裁罰，最重可罰20萬。經查112年度違規裁罰金額達239萬5千元，113年截至7月底止，已完成94家實體店面查核。為避免未經審驗合格之電信管制射頻器材於市面上大量流通，影響電波秩序及消費者權益，爰要求國家通訊傳播委員會要求電商、實體業者於網路販售之商品，需依規定標明必要資訊，並納入政令範圍予以宣導，並於3個月向立法院交通委員會提出書面報告。

(五十二)隨著社群媒體的普及，已成現代兒少生活不可或缺的一部分，根據兒盟最新調查，兒少平均10歲就擁有自己的專用手機，11歲就自己創社群媒體帳號，近3成兒少是重度使用者，每週使用超過42小時，且有8成兒少會社群恐慌，2成沉迷不可自拔，由於社群媒體發展自由，常有暴力、色情等不適合兒少觀看之影音及訊息，恐影響兒少的身心健康。為避免網路色情、暴力等不當資訊影響兒童、青少年身心發展，爰要求國家通訊傳播委員會提出有效防堵危害兒少身心網路資訊之方案，並於3個月向立法院交通委員會提出書面報告。

(五十三)2021年1月19日立法院通過前瞻預算155億，用於補助電信業者建制5G基地台(2021-2022)，2021年度預算額度99億2,361萬5千元；2022年度預算額度55億7,331萬5千元。經查，截至今年各家電信業者5G不限速吃到飽資費依舊1399元，並無降價之跡象。政府補助業者設置基地台費用，通傳會應持續要求電信業者降低5G不限速吃到飽之資費，爰要求國家通訊傳播委員會與電信業者針對降低5G資費進行研議，並於3個月內向立法院交通委員會提出專案報告。

(五十四)近期詐騙案件不斷發生，詐騙集團無孔不入，利用臉書、LINE、簡訊、電話等通訊工具進行詐騙，導致被騙民眾損失慘重，詐騙儼然成為國人的噩夢及陰影，根據法務部統計資料顯示，台灣的電信詐騙案從108年的3萬4千多件，逐年遞增，112直接暴增到22萬9千7百餘件，增幅達到557.31%！113年的1-10月，詐騙案件數則來到144,826件。112年2月，桃園地檢署查獲不肖第二類電信業者與詐團合作，共發1,193萬封詐騙簡訊，甚至還有與中華電信合作的二類業者將民眾各資外洩給詐團，由此可知第二類電信業者已成為電信詐騙主要破口之一。面對這個問題，通傳會僅在113年4月發布”電信事業用戶號碼使用管理辦法”，將第二類電信業者的監管推給合作的第一類電信業者，隨後六月發布的”電信事業受理申辦電信服務風險管理機制指引”一樣規定合作的第一類電信業者監管第二類電信業者。由於第一類電信業者於第二類電信業者互不隸屬，第一類電信業者無法有效控管第二類電信業者，於是本院委員針對第二類電信業者納管部分，提出電信管理法修正草案，要求將二類電信業者納入通傳會管理範圍內。為落實第二類電信業者監管並有效降低詐騙案件數，爰要求國家通訊傳播委員會針對是否將第二類業者監管入法進行研議，並於3個月內向立法院交通委員會提出專案報告。

(五十五)過去我國電信業業務主責機關為通傳會，111年8月27日數發部成立後，電信業監管及補助從此一分為二，監管等相關業務由通傳會主責，獎勵補助責由數發會負責，造成一個行業兩個機關管理，由於電信業為高度專業之行業，如此劃分將造成一般民眾對兩部會主責業務混亂及電信業者困擾，更容易造成監督不便，電信業監管及補助應統一由單一單位主責。爰要求通傳會、數發部針對電信業業務由單一部會主責進行研議，並於3個月內向立法院交通委員會進行專案報告。

(五十六)民眾時常使用網路電話、收看網路影音內容，帶動整體網路需求。通傳會數據顯示，台灣電信業者過去5年網路傳輸量增幅達96%、幾近翻倍。民眾使用網路從事的活動，比例最高的為撥打網路語音電話（75.2%），其次是下載圖片、電影、影片、音樂、玩或下載遊戲（44.7%）、參與社群網路（37.7%）、觀賞網路電視（36%），顯示民眾高度使用內容應用程式或大型數位平台。

因數位應用服務快速發展，帶動網路流量跟頻寬使用需求，但大型數位平台業者或內容與應用程式提供者獲取龐大收益，卻沒對網路建設成本提供貢獻，恐不公平。

針對網路成本分攤機制，歐洲電信網路協會已經提出發送方付費直接分攤模式。通傳會雖然知道問題存在，至今卻仍未有任何積極作為。爰提案要求通傳會於三個月之內，向立法院交通委員會針對相關問題提出政策與期程規畫之書面報告。

(五十七)有鑑於國家通訊傳播委員會，處理鏡電視執照申請、上架，及營運後之監管，不斷有政治介入及涉及不法之爭議。為有效監督國家通訊傳播委員會之行政行為，及釐清鏡電視申設及後續爭議相關責任，立法院交通委員會雖於第十一屆第一會期成立「鏡電視申設及後續爭議調閱專案小組」，惟受到國家通訊傳播委員會之阻擾，自行曲解法令，違反立院決議拒不提供資料，致調查小組未盡全功，真相亦無法水落石出。

由於前任主委陳耀祥及副主委翁柏宗皆涉入鏡電視上架案，甚且遭檢調列為被告，確能合理懷疑為規避究責而阻擾內部調查並拒絕提供相關資料予立法院監督。如今兩人皆已去職，爰要求通傳會重啟對鏡電視案之行政調查，並於3個月內向立法院交通委員會提出專案報告。

(五十八)國家通訊傳播委員會對廣播電視節目廣告是否有違反相關法規規定，於委員會決議前，會先召開廣播電視節目廣告諮詢會議，徵集相關意見。

針對外界質疑委員會對相關爭議節目內容之處罰作為或不作為，通傳會經常表示為依據諮詢會議之意見做成。惟當外界質疑諮詢會議討論內容或索要相關會議資料，通傳會又以諮詢會為內部單位為由拒絕提供，決策過程成為黑箱之嫌。

另該會之組成雖規定39-51人，並應包含專家學者、公民團體代表及內容製播實務工作者，惟其未有遴選機制，全為通傳會主委一人即可決定，相關名單除了公民團體名稱之外，沒有任何個人訊息，無法核實是否公正客觀。

再者，每次會議再由通傳會主委勾選19人及該次會議主席，並且半數以上出席即可成會。等同通傳會主委只要掌握少數委員就可以確保會議結果。

綜上，廣播電視節目廣告諮詢會議不僅已形成通傳會怠惰不處理我國新聞媒體亂象之遮羞布，更因主任委員得完全主導該會成員以及會議方向，而成為橡皮圖章。爰提案要求國家通訊傳播委員會於三個月內將近三年廣播電視節目廣告諮詢會議之成員名單與會議紀錄送交立法院交通委員會外，亦應即刻進行廣播電視節目廣告諮詢會議設置要點之修正，改變目前通傳會主委得以隻手遮天之亂象，以確保會議成員之公正客觀，及決定之正確與公平。

(五十九)因應「詐欺犯罪危害防制條例」，各部會修訂相關辦法配合，國家通訊傳播委員與臺灣高等檢察署、內政部警政署、移民署合作，要求電信事業於提供電信服務時，須透過指定資料庫（包括戶政、移民署等機關）進行查核，減少人頭門號之申辦情形。新法規實施後將針對外籍人士的預付卡進行全面回溯作業，電信業者須排定查詢順序及期程提供NCC審查，截至113年8月底止，外籍人士向三家電信申辦預付卡總數約221萬餘門號，為減少門號被不當利用的風險，政府透過公私協力建構聯合防詐機制。中華電信於113年10月1日完成介接「165防詐聯合風險資料庫」及「移民署資料庫」，相關系統並已運作，然另2家國內電信業目前執行狀況不明，若因資料庫數量不足，必定影響後續打詐工作，就無法針對人頭帳戶部分，去落實查核動作。故要求國家通訊傳播委員一個月內彙整該業務推動狀況及相關檢討，並針對國內電信業者執行及落實情形向本委員會提出書面報告。

(六十)我國已於2017年停用2G訊號，但仍有詐騙集團不當利用科技工具，以車輛搭載偽2G基地台設備遊走於市區，利用手機無法驗證2G訊號源真偽之漏洞發送釣魚簡訊。透過此一手法，詐騙集團可以在短暫時間內發送釣魚簡訊，如蜻蜓點水一般，不僅增加抓捕難度、也導致民眾財產損失。經查，2022年至今，電信偵查大隊已破獲4起相似案件，今年11月，詐騙集團手法更為進階，竟假冒「111政府專屬短碼」騙取民眾個資及信用卡資訊，更加損及民眾對政府打詐與電信服務之信心。此外，上開案件使用之偽基地台，皆來自於中國大陸地區，以走私或夾帶之途徑輸入台灣。為保障人民財產、防堵詐騙集團藉由技術漏洞行詐，爰請通傳會與警政署、關務署及電信業者通力合作，整合電信、警政、海關等單位之查緝量能，於源頭杜絕該類非法設備之輸入與販售，並精進偽2G基地台訊號之偵測及執法策略，並於一個月內向本委員會提出書面報告。

(六十一)查108年行政院指示通傳會負責管理網際網路串流平臺（OTT），隔年順勢提出草案，且109-113年各年度立法計畫均有制定「網際網路視聽服務法草案」，迄今卻停滯於草案階段。再查，依112年NCC公布「通訊市場傳播報告」，付費訂閱OTT的比例自106年的19.8%攀升至112年的53.2%，逾五成民眾訂閱，且收視來源為OTT的比例也從106年的4.4%提升至112年的12.9%，顯見收看線上串流平台者逐漸增加。因此，若訂閱OTT者與海外未落地之OTT業者產生消費糾紛，僅能循跨境爭議消費處理程序，亦無國內客服得供諮詢，且海外大型OTT業者為吸引大眾訂閱，多花費大量經費於獨家播映權，恐打壓國內本土串流平臺。爰此，要求國家通訊傳播委員會提出「網際網路視聽服務法草案」明確期程及未來相關規劃，並於三個月內提出書面報告。

(六十二)國家通訊傳播委員會近期打擊詐騙有成，國際來話話務量由112年5月5,080萬通下降至今（113）年10月829萬通，減少83%；今年截至10月已攔阻784萬則簡訊及775萬通境外來話、發送14,129萬則反詐簡訊、停斷2,184個門號。查今年新增《詐欺犯罪防制條例》，訂定電信事業提供非本國籍用戶預付卡服務期間，應介接資料庫定期查詢用戶是否出境、逾期停留或居留，並對查詢後發現有前揭情形者，應限制或停止提供其預付卡服務之規定，盼有效防堵人頭卡詐騙問題。惟現行各電信業者提供外籍移工申辦門號之規定不一，如：中華電信限制每人一證一門預付卡，而其他業卻有一證五門或一證兩門，且簽署切結書後，得再申請，恐形成堵詐漏洞。爰此，要求國家通訊傳播委員會落實督導電信事業提供本國籍人士預付卡服務，防範開卡量及儲值量之落差成為詐騙風險、研議拉齊管制各電信業者提供移工預付卡之規定、評估針對移工預付卡語言選擇若改為中文者，應於系統內警示該用戶恐非自用，並於三個月內提出書面報告。

第16項　國家運輸安全調查委員會原列2億3,496萬8千元，減列第1目「一般行政」200萬元（科目自行調整），其餘均照列，改列為2億3,296萬8千元。

(一)114年度國家運輸安全調查委員會預算第2目「運輸事故調查」、第3目「運輸系統安全分析與工程鑑定」及第4目「精進運輸事故調查能量」分別編列1,505萬元、323萬元及3,628萬4千元，共計編列5,456萬4千元，凍結十分之一，俟國家運輸安全調查委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：陳素月　徐富癸　蔡其昌　林國成　游　顥　魯明哲　林俊憲　何欣純　許智傑　黃健豪　林沛祥　邱若華　

(二)114年度國家運輸安全調查委員會預算「業務費」項下「教育訓練費」，分別於「一般行政」編列9萬元、「運輸事故調查」編列601萬3千元、「運輸系統安全分析與工程鑑定」編列88萬6千元、「精進運輸事故調查能量」編列216萬4千元，114年度「教育訓練費」共計編列915萬3千元。惟查，相關教育訓練費自112年746萬7千元、113年820萬6千元、至114年915萬3千元，逐年增加，且據運安會預算書第56頁派員出國計畫類別表，載明進修者總共17項，訓練天數合計198天，然卻未見運安會明顯提升相關調查量能。再者，揆諸該派員出國計畫表，針對主要研習課程，部分只列「專業知識訓練」，難以評估相關教育訓練之執行成效以及其必要性。爰此，本於撙節預算及監管預算合理使用之目的，凍結該項預算十分之一，俟國家運輸安全調查委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(三)114年度國家運輸安全調查委員會預算「派員出國計畫」編列1,090萬5千元，凍結十分之一，俟國家運輸安全調查委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：魯明哲　林沛祥　游　顥　廖先翔　林國成　邱若華　林俊憲　何欣純　許智傑　　

(四)114年度國家運輸安全調查委員會預算第2目「運輸事故調查」編列1,505萬元，凍結五分之一，俟國家運輸安全調查委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：魯明哲　林沛祥　游　顥　黃健豪　邱若華　徐富癸　許智傑　何欣純　林俊憲　林國成　李昆澤　　　

(五)114年度國家運輸安全調查委員會預算第3目「運輸系統安全分析與工程鑑定」編列323萬元，凍結十分之一，俟國家運輸安全調查委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：游　顥　林國成　邱若華　魯明哲　林沛祥　何欣純　李昆澤　徐富癸　　

(六)國家運輸安全調查委員會自108年8月成立以來，依法追蹤政府有關機關（構）對運輸安全改善建議事項所提出的分項執行計畫，並提出管考建議。據運安會資料，截至113年7月底止，運安會針對532項改善建議事項所提的分項執行計畫中，約四分之一尚列管中，其中有14項列管時間已超過3年，甚至部分改善計畫逾8年或10年尚未完成，顯示相關執行進度仍有待加速。尤其航空與鐵道事故相關改善建議中，列管時間超過3年的執行計畫達14項，涉及華信航空AE369、AE964等飛航事故，與普悠瑪事故等鐵道事故，其中多因涉及多機關協作、基礎設施工程延宕等因素，導致執行進度滯後。爰此，為加強運輸安全改善建議之落實，建請國家運輸安全調查委員會應積極與政府有關機關(構)共同檢討各改善建議執行計畫之進度，協助解決執行過程中之阻礙，並適時更新追蹤機制，對列管多年且未有明顯進展的項目，應訂定具體改善計畫及明確期限，並於3個月內向立法院交通委員會提出書面報告，說明改善成效及未來進程，以確保運輸安全改善建議得以有效落實，預防類似事故再度發生。

(七)國家運輸安全調查委員會自108年8月成立起，負責各類運輸事故調查工作，並依事故類型分級設定調查報告之預計完成期程。然而，根據統計，截至113年7月止，各類運輸事故調查案件中，逾六成曾辦理展期，其中水路事故展期比率最高達76.47%，鐵道事故亦高達63.33%。經查，其主因包括事故案件之嚴重性及複雜性，涉及多機關協調、事故模擬及重建、證物檢測與實驗、組織管理議題調查等多重挑戰。爰此，為提升運輸事故調查效率，建請國家運輸安全調查委員會應持續檢討並優化案件調查管理機制，研謀適當資源配置及人力運用，加強跨機關合作及調查計畫的規劃與執行，並建立合理的期程調整標準，確保調查報告如期完成並發布，進一步強化我國運輸安全管理效能並於3個月內，向立法院交通委員會提出具體改善計畫之書面報告。

(八)國家運輸安全調查委員會為掌理重大運輸事故調查之獨立機關，調查客體包括:民用航空器、公務航空器等，其建置之設計係對已發生運輸重大事故之客體之調查，並提出相關建議，以飛航事故為例，113年1月1日至6月30日止，其實施成果:113年新增0件、結案0件。此區段內飛航平安實乃我國之大幸，惟查國家運輸安全調查之立意乃為每次重大運輸事件，釐清原因並提出建議，預防類似安全事件再上演之用。為有效洞燭機先，爰建議國家運輸安全調查委員會盤點近年來常見之陸海空運輸事件模式，並提出防範建議供民眾提綱挈領取用，藉此有效運用國家運輸安全調查委員會先前調查累積之成果。

(九)交通部民用航空局於113年度舉行之「2024飛航安全管理國際峰會」中，國內主要飛航業者皆提及極端氣候與鳥擊，讓國內航線的飛行安全挑戰變大。以濃霧為例，其中1家業者舉例113年6月上半月，其馬祖南北竿航線的派遣率僅55%，蓋因濃霧或其他低能見度因素而無法飛行，顯見極端氣候對於我國飛航之影響甚鉅、又國內航線主要使用ATR機型，一般在機場的轉場時間約35分鐘，必須在短時間內效率密集完成作業，但又有氣候因素、機組員疲勞等管理問題，且航空公司又在旅客對航班準點率要求下有其壓力，爰建議國家運輸安全調查委員會舉辦運輸安全資訊交流研討會時，可以「飛航安全管理」為主軸之主題，藉此搜羅各種相關資訊、集思廣益解決飛航安全問題。

(十)113年5月新聞指出，國家運輸安全調查委員會有1名航空組調查官跳槽民間航空業，112年亦有1名水路組調查官跳槽引水人職務，顯見運安會無法留住專業人才，薪資待遇亦不比民間產業環境。查113年截至6月運安會聘用人員預算員額71人，決算員額63人，尚缺8人，航空組及運輸工程組各缺3人、鐵道組及公路組各缺1人；再查，近六年運安會共10人離退職，113年截至6月已3人離職。鑑於運安會調查小組均具高度專業性，不易於行政機關內遷調或轉任，故從民間招攬成為主要晉用管道，允宜加強主動補足人力。揆諸澳洲運安會經驗，該國與當地大學合作，由大學開設課程，運安會提供課程資訊，讓學生在校熟悉運安會業務，更培養未來可供使用之專才，考量我國運輸相關學系及研究所眾多，產學合作應非難事。爰此，要求國家運輸安全調查委員會檢討人力流失問題、研議招募新進人員方式於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十一)我國於111年制定太空發展法，其第18條規定：「太空事故之調查，由國家運輸安全調查委員會辦理。」111年，媒體指出運安會表示將擴充太空事故調查能力，時任主任委員更表明已延攬太空專業人才；112年5月，再表示將修正運輸事故調查法、國家運輸安全調查委員會組織法以納入太空事故調查並籌組太空小組人力，目前已有初步規劃，且114年度「精進運輸事故調查能量」計畫亦預期建置太空發射載具設計與結構系統調查能量，顯見運安會應儘速補齊太空小組人力。爰此，要求國家運輸安全調查委員會針對規劃太空調查小組人力及調查量能於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十二)查國家運輸安全調查委員會職掌包含運輸安全專案研究，將於網頁上不定期公告「安全議題研究」，現有109年「精進我國貨運業安全管理機制」、113年「引水作業與管理安全議題研究報告」共2則，惟間隔4年才新增議題研究項目，顯然過少。相較美國運安會（NTSB）同樣有安全研究報告，其涵蓋範圍廣且篇數眾多，如：機車、電動滑板車、電動自行車等微運具，雖運安會目前業務範圍尚未包括前揭微運具，惟仍應持續擴增安全議題研究，俾利各項運輸健全發展。爰此，要求國家運輸安全調查委員會於3個月內，針對規劃安全議題研究項目及公告期程，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十三)國家運輸安全調查委員會透過獨立、公正、專業的事故調查方式，改善運輸安全，確保國家的運輸系統安全穩定運行，並促進運輸事業的永續健全發展，具體實現社會公義。面對科技進步及國內載具日漸多元，太空載具亦正積極研發推動。運安會之業務內容、數量、複雜度與難度皆不斷上升。惟運安會114年度歲出預算僅2億3,496萬8千元，扣掉一般行政後僅剩下5,459萬4千元，不僅無法增加專業人才，其調查之軟硬體設備能量亦難迅速擴充，不利我國運輸安全調查能量提升與國人交通安全保障。綜上，爰要求國家運輸安全調查委員會應持續向行政院積極爭取足夠之經費，同時研擬除事故調查外，日常對國內各運輸工具、系統之監管功能或定期提出國家交通安全調查報告等業務，以發揮國家運輸安全調查委員會促進國家運輸安全之義務。

(十四)賴清德總統過去曾表示要比照醫療體系，建立交通評鑑制度，前國家運輸安全調查委員會主任委員楊宏智表示「評鑑不是運安會職責」，但此制度亦屬可行，可以和各部會努力看看。然至113年已過2年，評鑑制度仍未上路。從運安會的調查報告觀之，汽車貨運業或是客運業常有重大公路事故的發生，或是從交通部的道路交通事故統計也可以看到營業用小客車所導致死亡的案件一直是居高不下，國家運輸安全調查委員會應了解目前營業用的汽車運輸業是否有更好之管理方式，交通評鑑制度是否有助於減少重大事故產生，並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)國家運輸安全調查委員會目前面臨調查需求日益增加，但現有資源配置及人力編制不足，無法有效應對各類運輸事故之調查需求，嚴重影響調查效率，未能滿足社會對交通安全日益提高的期待。查113年現有人力編制：政務人員5人、法定編制人員15人、技工人員1人、約聘人員71人，總計92人。與112年相比，人力總數幾乎未變，未能隨調查案件增加而擴充人力資源。國家運輸安全調查委員會多年人力未能充分擴充，導致現有資源配置無法因應不斷增長的調查需求，影響事故調查效率與公共安全維護。應正視此問題，適當補充人力及預算，以滿足社會對交通安全的高度期待，並確保運輸安全事故調查能夠及時、有效地推動改善。爰要求國家運輸安全調查委員會於1個月內，向立法院交通委員會提出專案報告。

第18項　公共工程委員會原列5億4,163萬8千元，減列「業務費」150萬元（含「委辦費」100萬元及「一般事務費」50萬元）（以上科目均自行調整），其餘均照列，改列為5億4,013萬8千元。

(一)114年度行政院公共工程委員會預算「業務費」項下「委辦費」編列2,563萬元，凍結十分之一，俟行政院公共工程委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：魯明哲　陳雪生　邱若華　李昆澤　蔡其昌　許智傑　何欣純　陳素月　黃健豪　廖先翔

(二)114年度行政院公共工程委員會預算「業務費」項下「一般事務費」編列3,627萬7千元，凍結十分之一，俟行政院公共工程委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：魯明哲　陳雪生　邱若華　徐富癸　李昆澤　何欣純　鍾佳濱

(三)114年度行政院公共工程委員會預算「派員出國計畫」編列389萬6千元，凍結十分之一，俟行政院公共工程委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：廖先翔　邱若華　游　顥　林俊憲　陳素月　何欣純　邱若華　林國成　陳雪生　魯明哲

(四)行政院組織改造，從77年開始推動到現在，經過快40年，112年包含經濟部、交通部、農業部、環境部、内政部陸續完成組改。目前組改工作，除了還沒設立的個人資料保護委員會，只剩行政院公共工程委員會沒有處理。原來應該在99年就該消失的工程會，目前依然靠著暫行條例繼續存在。工程會業務雖然只剩下公共工程管制、技師管理與政府採購等，惟相關業務關係卻仍占據重要地位，攸關全國政府採購與公共工程甚鉅，工程會之存在仍有必要。惟針對工程會未來組織定位與存續問題，行政院多年傳出各種不同規劃，惟至今仍未定案，除造成工程會地位之尷尬，亦影響會內同仁士氣。鑑於政府之組織與職權應以法定為原則，工程會之地位與職權問題不應持續拖沓，應積極定案，爰114年度行政院公共工程委員會預算第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」編列8,531萬6千元，凍結十分之一，俟行政院公共工程委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(五)114年度行政院公共工程委員會預算第2目「公共工程企劃及法規業務」編列9,990萬4千元，凍結十分之一，俟行政院公共工程委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　游　顥　魯明哲　徐富癸　陳素月　何欣純　許智傑　李昆澤　蔡其昌　林俊憲　黃健豪　廖先翔　林沛祥　邱若華　

(六)114年度行政院公共工程委員會預算第3目「公共工程技術業務」編列4,533萬2千元，凍結十分之一，俟行政院公共工程委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林沛祥　廖先翔　魯明哲　徐富癸　陳素月　何欣純　李昆澤　邱若華　游　顥　林俊憲　林國成　蔡其昌　許智傑　陳雪生

(七)114年度行政院公共工程委員會預算第4目「公共工程管理業務」編列3,589萬2千元，凍結十分之一，俟行政院公共工程委員會向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林沛祥　廖先翔　魯明哲　林國成　游　顥　徐富癸　陳素月　何欣純　李昆澤　蔡其昌　許智傑　林俊憲　邱若華　

(八)行政院公共工程委員會在推動公共工程生態檢核作業中，施工查核比例雖從109年度的12.59%提升至112年度的18.74%，但未依規定辦理生態檢核的案件數卻逐年增加，109年度為21件、112年度達48件，顯示現行執行機制與監督效能仍有不足之處。此一情況不僅影響生態保育政策之落實，亦反映施工查核與檢核執行力的落差。為確保我國公共工程能兼顧保育及永續利用陸域生態系統，以確保生物多樣性，並防止土地劣化，建請行政院公共工程委員會針對未依規定辦理生態檢核之案件進行全面分析，揭示問題根源，並據此提出對策。此外，應建立具體違規處罰標準，對違規案件予以明確處理，並公開各單位執行情況與績效，以強化透明度及問責機制。

(九)行政院公共工程委員會雖然指出112年度公共工程在決標效率及執行率上均創佳績，但減項發包問題依然嚴重。許多工程案件在招標過程中因應預算編列壓力，未能全面考量全生命週期成本與實際需求，導致施工階段品質下降或後續追加經費情況頻頻發生。此外，部分工程主辦機關為求快速完成發包，採取減項策略，對項目功能性與長期效益造成負面影響，不僅降低建設成果對民眾的直接效益，也削弱公共建設對國家發展的長期支持力。爰此，建請行政院公共工程委員會針對減項發包問題的原因與實際案例分析、對工程品質及後續追加經費的影響、改善減項發包的具體政策，以及對確保公共工程完整性與品質的規範調整建議等進行全面檢討，於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十)行政院公共工程委員會推動節能減碳政策，以響應2050淨零排放目標，但目前在公共建設中的減碳績效尚無具體的量化評估與進展報告，相關數據透明度不足，影響政策執行的公信力與連續性。建請行政院公共工程委員會建立減碳工程落實檢核的訪視機制，並公布訪視成果報告，說明具體目標與完成項目的成效，以提升節能減碳政策的落實能力，並持續強化未來公共建設在永續發展上的表現。

(十一)有鑑於桃園市在建公共工程過多，但近年原物料上漲迅速，導致許多公共工程成本增加，就以桃園市鐵路地下化為例，113年5月21日，交通部鐵道局總工程司彭家德表示，因近幾年缺工、缺料，工程原物料上漲，估計總經費將增加600至700億元，詳細數字仍在修正。行政院公共工程委員會應充分掌握國際原物料價格趨勢，針對原物料價格上漲部分向工程單位提出相關對應措施及警訊。為有利公共建設的興建，爰要求行政院公共工程委員會就上述建議於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十二)依據政府電子採購網決標資訊顯示，全國各機關109年1月至112年8月間決標的財物採購案件中，外國進口共有6萬多件，其中軍事、醫療、油品等…較高風險項目則有6百多件，總決標金額高達48億餘元，金額巨大。根據「政府採購法」第63條第1項「各類採購契約以採用主管機關訂定之範本為原則」，其主管機關為行政院公共工程委員會，然工程會所訂定的財物採購契約並未針對進口貨品限制原產地不得為特定地區進行規範並訂定相關履約或驗收作業之規範，導致部分個案採購契約，只要求廠商驗收時提供出廠證明等文件，而部分廠商證明文件只顯示原廠名稱及買方資訊，並無標註原產地，無法作為產地證明文件，造成部分得標廠商所交付的貨品來自契約限制地特定地區，機關在沒發現的情況下同意驗收。為避免公務部門持續發生驗收缺失，爰要求行政院公共工程委員會將進口貨品限制原產地不得為特定地區進行規範納入財物採購契約範本並訂定相關履約或驗收作業規定，並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十三)「政府採購法」第11條第1項規定：「主管機關應設立採購資訊中心，統一蒐集共通性商情及同等品分類之資訊，並建立工程價格資料庫，以供各機關採購預算編列及底價訂定之參考。」行政院公共工程委員會在收集各機關公共工程達1千萬元以上標案之價格資料後，在民國93年啟用「公共工程價格資料庫」，提供各機關查詢全國各地區工項、材料、勞務、機具的平均價格，該資料庫目前已併入「公共工程雲端系統」。根據112年審計部審計報告指出該資料庫未提供決標價格對應之標比資訊或底價金額。為使各公務機關編列採購預算時有完整之參考資料，爰建請行政院公共工程委員會提出完善系統標比資訊或底價金額資訊並於4個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十四)「政府採購法」第11條第1項規定：「主管機關應設立採購資訊中心，統一蒐集共通性商情及同等品分類之資訊，並建立工程價格資料庫，以供各機關採購預算編列及底價訂定之參考。」行政院公共工程委員會在收集各機關公共工程達1千萬元以上標案之價格資料後，在民國93年啟用「公共工程價格資料庫」，提供各機關查詢全國各地區工項、材料、勞務、機具的平均價格，該資料庫目前已併入「公共工程雲端系統」。根據112年審計部審計報告指出傳輸價格資料編碼正確率過低。價格資料庫系統工作流程為：價格資料上傳→工項編碼解析→價格資料公布。若輸入的編碼為不正確時，系統將無法解析輸入數據，導致資料無法存入價格資料庫，最後造成商情資訊缺乏完整性。根據工程會近一年的統計資料顯示，編碼輸入的正確及錯誤趨近於各半，等於工程會的資料的完整度僅有一半。工程會應針對如何有效提升輸入編碼的正確性、如何督導各機關補正輸入資料、是否會將補傳價格資料庫之督導納入績效考核項目進行研議，爰要求行政院公共工程委員會針對上3項訴求提出解決方案並於4個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)112年全國查核金額（採購金額5,000萬元）以上之工程採購案1,269件，曾流廢標比率及未於招標2次內決標比率，112年度為73.21%、22.77%，113年1至7月分別為71.09%、17.63%，雖有所下降，但比例依舊高於七成以上，應持續研議精進作為。為提高公共工程計畫執行成效，爰要求行政院公共工程委員會針對如何降低未決標案件之流廢標比例進行研議並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十六)公共工程採購案自108年起流廢標情況漸趨頻繁，雖於112年起已略有改善，惟仍存有採購金額較大，流廢標比率較高之情形，目前仍有部分工程採購案流廢標多次仍未決標。行政院公共工程委員會應持續檢討分析並提出相關因應對策供機關依循，督促各機關採取主動積極作為並加強追蹤管考，以有效改善流廢標情事，促進公共工程順利推動。爰要求行政院公共工程委員會於2個月內就「改善公共工程流廢標情形之具體措施」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十七)近期公部門霸凌事件頻傳，為打造政府單位優質職場環境，行政院公共工程委員會應以此為戒，秉持霸凌零容忍之原則，重新檢視單位內霸凌防制作業，並建置完備暢通的申訴管道及保護被霸凌者，以杜絕霸凌事件發生。爰要求行政院公共工程委員會應積極深入瞭解轄下各單位（組、室、科）是否存在霸凌現象，並於2個月內就「精進霸凌防制作業與優化現行申訴管道之具體作為」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十八)整個工程的實務上面，分包是常態，而且有可能層層的分包，大包轉中包轉小包，為營建的實務。每一個廠商跟分包商之間，以及在跟下游包商之間，權利義務非常複雜，爰此，為確保下游廠商不會因中間廠商的問題（如倒閉或失聯）而無法拿到款項，通常政府機關和主要廠商簽訂監管契約，幫助直接將錢支付給下游廠商，繞過中間廠商，確保下游廠商的權益。然而實際情況是，即使有監管契約，當中游廠商倒閉或無法支付款項時，政府機關也無法強制要求上游廠商支付給下游廠商，因為上游廠商首先需要履行法院的支付命令，法院的支付命令會影響上游廠商的支付順序，可能導致下游廠商無法優先獲得款項；又監管契約屬於私底下的契約，法律位階較低，無法強制執行，而下游廠商可能誤以為有政府機關的保障，導致有許多廠商拿不到款項之情事。為確保對國家建設的廠商都能夠得到它應有的報酬，以及強化公共工程品質，爰要求行政院公共工程委員會應研議「政府採購法」修正，將公共工程實務情形納入整體評估，並保證採購程序的完善並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十九)查110至112年工程類採購案招標次數統計，近三年臺南市政府流廢標2次以上案件為六都最高。110年臺南市有287件流廢標達2次以上案件，占110年度11.13%，分別高於臺北市47件、新北市148件、桃園市153件、臺中市157件及高雄市170件；111年臺南市有369件流廢標達2次以上案件，占111年度12.83%，分別高於臺北市85件、新北市171件、桃園市161件、臺中市190件及高雄市212件；112年臺南市有141件流廢標達2次以上案件，占112年度6.35%，分別高於臺北市71件、新北市114件、桃園市86件、臺中市103件及高雄市103件。其中，110至112年臺南市流廢標逾3次以上件數分別為48件、97件、33件，亦為六都最高，顯見臺南市流廢標情形為六都最嚴重。爰此，要求行政院公共工程委員會針對如何協助臺南市改善工程類招標案流廢標情形於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十)113年8月新聞指出，臺北市公共運輸處發包廠商協助清潔公車候車亭，發現111至113年間廠商於清潔維護工作結束後，其檢附之工作階段照片，不同時間卻為相同照片，顯見該廠商以重複照片魚目混珠。查「政府採購法施行細則」第90條之1規定：「勞務驗收，得以書面或召開審查會方式辦理；其書面驗收文件或審查會紀錄，得視為驗收紀錄。」故勞務採購案原則以書面審查驗廠商履約情形。惟112年勞務採購案多達8萬5,988件，採購人員恐無力逐件審核，導致存有廠商以重複照片履約之造假空間。再查，行政院公共工程委員會訂定「勞務採購契約範本」未規定廠商以書面形式履約所應採用之格式，亦未要求機關驗收應請廠商提供原檔案，恐難以有效驗收。爰此，要求行政院公共工程委員會研議修正勞務採購契約範本，或提出有效解決書面履約造假之對策，於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十一)近年極端氣候加劇，多個颱風連續重創台灣，行政院公共工程委員會於風災後開立專案，請各地方政府利用開口契約進行搶修，並視個案啟動緊急採購措施，針對地方災害準備金不足部分，工程會亦採即報即審方式協助申請中央補助，讓各項公共設施早日回復功能。然連續數個風災侵襲，造成損害案件數量龐大，中央各機關撥補經費給地方政府速度恐緩不濟急，工程會應協助建立案件審議機制，針對案件應有審查輕重緩急之排序，針對財政較為困窘的縣市，亦應加速辦理案件審查，以利各區域均能從天災中儘速復原，爰要求行政院公共工程委員會研議天災後經費撥補審議機制於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十二)114年度行政院公共工程委員會預算「業務費」項下「水電費」編列372萬元。經查，該項預算較113年度法定預算277萬元增加95萬元，增幅達34.3%。然113年4月電價上漲後，全體民眾在薪資所得未具體提升下，仍應自行設法分配支出。爰此，行政單位應秉持苦民所苦之精神，率先節約用電，節省水電開支，而非從民眾納稅錢中編列新增預算。

(二十三)114年度行政院公共工程委員會預算第2目「公共工程企劃及法規業務」項下「採購申訴審議委員會」建構公平合理之採購申訴及調解制度，處理政府採購爭議（申訴及調解）所需「業務費」編列預算2,600萬元。經查，第13屆採購申訴審議委員會（下簡稱申訴會）委員名單均經公告上網，包含委員姓名、學歷、現職及經歷均公布於工程會網站供民眾查閱。另根據「採購申訴審議委員會組織準則」第11條，主管機關及直轄市縣市政府得視業務需要遴聘學者、專家為申訴會諮詢委員，聘期一年，連聘得連任。然而諮詢委員名單卻未上網公告，經詢工程會表示因受「個人資料保護法」保護，無法公開諮詢委員名單。然依照最高行政法院108年判字24號判決意旨應就「公開特定資訊所欲達成之公益」與「不公開資訊所欲維護之個人隱私權益」為輕重權衡，經函詢個人資料保護委員會籌備處，縱政府資訊含個人資料，但依照「政府資訊公開法」政府資訊應主動公開，按「個人資料保護法」第16條第1款其屬於「法律針對個人資料利用另有規定之情形」不應該適用「個人資料保護法」。就相關法律適用工程會似有恣意解釋之情形，爰請行政院公共工程委員會於3個月內就諮詢委員為何適用「個人資料保護法」保護而不受「政府資訊公開法」規範，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十四)114年度行政院公共工程委員會預算「公共工程企劃及法規業務」項下「採購申訴審議委員會」編列2,600萬元。然目前採購申訴審議委員會之諮詢委員卻無法公開相關姓名及學經歷，恐有黑箱酬庸、隨意仿冒職稱之爭議。公共工程委員會聘任之委員，應有「進廚房就不要怕熱」之認知，並以擔任國家級諮詢委員為榮，公共工程委員會不應閃避遮掩。爰此，要求行政院公共工程委員會自114年2月1日起新聘採購申訴審議委員會之諮詢委員，須比照現行採購申訴審議委員會委員公開組別職稱、姓名、學歷、現職及經歷，並向立法院交通委員會提出相關改善書面報告。

(二十五)114年度行政院公共工程委員會預算「公共工程管理業務」項下「公共工程品質管理計畫」編列1,767萬元。經查，該項預算較113年度法定預算1,387萬元增加380萬元，增幅達27.4%。其中辦理公共工程金質獎所需經費1,060萬元(包括委外頒獎活動費用530萬元、委員出席費與交通費410萬元及新增委員審查費120萬元)，較113年度之800萬元增加260萬元，增幅32.5%。惟該項辦理經費自110年度起已逐年增加，114年度新增辦理節能減碳、環境保育、職業安全及移工管理等評審經費應審慎評估政府財務現況，是否有增編預算之必要性。爰此，為撙節政府開支並落實零基預算精神，要求行政院公共工程委員會就「114年度行政院公共工程委員會增列辦理公共工程金質獎預算及實質效益」之相關細節，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十六)114年度行政院公共工程委員會預算第4目「公共工程管理業務」項下「公共工程品質管理計畫」建構公共工程全生命週期之品質管理機制所需費用編列預算1,767萬元。為全面提升公共工程品質，工程會研擬從規劃設計、施工及營運維護等全生命週期各階段，分別予以強化，並提出「提升技術服務品質」、「提升施工品質」及「提升營運維護品質」等方案，以期全面提升公共工程品質。工程會每年負責道路工程查核作業，施工查核須檢視現場有無施工品質不良或未依契約規範施工之情形，並由查核小組視狀況需要進行現場取樣包含瀝青混凝土平整度、厚度、壓實度等，倘經試驗發現不合格者，將要求立即改善並追究相關人員責任。經查，自109年度以來每年道路查核等第趨勢甲等以上比率均違七至八成，乙等僅一至二成，丙等僅110年2件、111年1件，其餘年份均0件。然而我國道路平整度與鄰近國家如日本相比相差甚遠，每年經常發生因道路不平整導致車禍事故傷亡案件，工程會就我國道路查核標準是否過於寬鬆，爰要求工程會應重新檢討之。請行政院公共工程委員會於3個月内，向立法院交通委員會提出書面報告。

第1項　交通部原列528億3,602萬5千元，除第4目「營業基金」279億1,623萬元、第5目「非營業特種基金」1億5,660萬元，均暫照列，俟所屬營業基金、非營業特種基金審議確定後，再行調整外，減列「業務費」項下「委辦費」1,000萬元、「一般事務費」之「媒體政策及業務宣導費」2,200萬元(含第3目「交通運輸規劃及產業發展」項下「02道路交通安全」1,000萬元)、第3目「交通運輸規劃及產業發展」項下「07智慧運輸系統發展建設計畫」之「委辦費」2,000萬元（以上科目均自行調整），共計減列5,200萬元，其餘均照列，改列為527億8,402萬5千元。

(一)114年度交通部預算「業務費」項下「委辦費」編列4億1,591萬3千元，凍結十分之一，俟交通部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：魯明哲　廖先翔　林沛祥　李昆澤　徐富癸　何欣純　邱若華　林國成　

(二)114年度交通部預算「業務費」項下「一般事務費」編列2億2,021萬1千元，凍結十分之一，俟交通部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：魯明哲　廖先翔　林沛祥　許智傑　李昆澤　陳素月　邱若華　林國成　林俊憲　徐富癸　

(三)114年度交通部預算「業務費」項下「大陸地區旅費」編列36萬2千元，凍結二分之一，俟交通部向立法院交通委員會提出專案報告後，始得動支。

提案人：邱若華　林國成　魯明哲　林沛祥　黃健豪　游　顥　李昆澤　徐富癸　何欣純　徐巧芯　

(四)114年度交通部預算「派員出國計畫」編列456萬6千元，凍結五分之一，俟交通部向立法院交通委員會提出專案報告後，始得動支。

提案人：林沛祥　陳雪生　游　顥　黃健豪　廖先翔　翁曉玲　徐巧芯　林倩綺　

(五)114年度交通部預算第1目「交通科技研究發展」編列1,651萬2千元，凍結十分之一，俟交通部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：游　顥　林國成　林沛祥　林俊憲　陳素月　徐富癸　李昆澤　何欣純　陳雪生　魯明哲　廖先翔　蔡其昌　

(六)114年度交通部預算第2目「一般行政」編列9億0,454萬2千元，凍結五分之一，俟交通部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：徐富癸　李昆澤　何欣純　許智傑　陳素月　林沛祥　廖先翔　游　顥　林國成　陳雪生　林倩綺　

(七)114年度交通部預算第3目「交通運輸規劃及產業發展」編列15億4,020萬5千元，凍結十分之一，俟交通部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：游　顥　林國成　林沛祥　徐富癸　李昆澤　何欣純　許智傑　陳雪生　黃健豪　林俊憲　陳素月　廖先翔　魯明哲　蔡其昌　牛煦庭　徐巧芯　羅智強　林月琴　林倩綺　徐欣瑩　翁曉玲　伍麗華Saidhai Tahovecahe

(八)114年度交通部預算第4目「營業基金」編列279億1,623萬元，凍結十分之一，俟交通部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：徐富癸　李昆澤　何欣純　魯明哲　廖先翔　林沛祥　陳雪生　游　顥　許智傑　陳素月　蔡其昌　黃健豪　翁曉玲　徐巧芯　

(九)114年度交通部預算第6目「都市大眾捷運系統建設計畫」項下「高雄都會區輕軌運輸系統高雄環狀輕軌捷運建設計畫」編列6億8,540萬元。高雄環狀輕軌系統作為都市大眾捷運的重要基礎建設，旨在促進城市交通便利與綠色運輸。然而，輕軌採用B型路權設計，與地面交通部分共用路權，其交會處易成為交通事故多發點。根據高雄市相關統計，僅113年截至8月，輕軌便發生21 起交通事故，部分事故因汽車違規左轉或行人穿越不當引發。近期事件凸顯輕軌在都市地區運行時，與行人及其他車輛的安全衝突問題。輕軌作為現代都市的綠色運輸骨幹，其路權共用模式雖有國際先例，但高密度交通區域的成功運行需依賴完善的基礎設施及行為管理措施。高雄輕軌多起事故顯示，現行路權設計與安全管理措施尚未足以應對高密度交通環境的風險，現有道路使用者的行為管理亦需加強。輕軌事故頻率的居高不下，除了威脅行人與乘客安全，亦影響輕軌系統的公眾信任度與長期發展效益。基於此，交通部應針對高雄輕軌系統的交通事故問題，全面檢討其路權設計及安全措施，參考國際標竿機場與智慧港埠發展經驗，提出行之有效的改進方案，如增設阻斷設施、完善交通號誌及加強民眾遵守交通規則的宣導，並明確列出改善計畫的執行進度與具體成果。爰該項預算凍結十分之一，俟交通部於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(十)台1線大甲溪橋及大安溪橋是台中市重要的聯外橋樑，肩負海線地區居民往返清水、大甲及其他地區的交通重任。兩座橋梁因興建年代久遠，未導入耐震設計，且長期遭受溪水淘刷，橋墩裸露，結構老化，耐震與耐洪功能不足，嚴重影響用路安全。根據交通部公路局評估，兩座橋梁的改建計畫需要分別投入29億3,000萬元及30億5,000萬元，但現行的省道改善計畫經費有限，無法納入上述改建工程。為避免經費排擠效應，爰建請交通部將「台1線大甲溪橋改建工程計畫」及「台1線大安溪橋改建工程計畫」合併為一專案建設計畫，陳報行政院爭取專案經費支應。

(十一)有鑑於113年10月16日調漲工業電價後，造成全國重大公共運輸工具電費激增，如臺灣鐵路電費增加4.56億元最多、臺北捷運3.9億元次之、台灣高速鐵路3.6至3.7億元、其他系統約0.22至1.9億元之間，代表造成各大軌道運輸系統電費增加。為了因應電價調漲，目前桃園機場捷運及高雄捷運已取消部分優惠！桃園機場捷運：114年1月2日起，取消單程票優惠10元。高雄捷運：113年11月1日起，取消電子票證85折優惠。單就各大運輸系統日運量，以112年全年資料來看，捷運系統日運量為225萬人次，其中多數為通勤民眾，持續的電價上漲將可能讓通勤票價上漲，將會引發民怨。為避免通勤票價受影響，爰要求交通部與經濟部進行跨部會研議，對於大眾運輸系統給予凍漲或補貼電費之可行性，以防止通勤票價上漲，影響民眾搭乘意願於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十二)113年11月4日勞動部發生員工不堪職場霸凌而輕生之憾事，引發各界重視公務部門職場霸凌事件，隨著事件延燒，113年11月27日交通部部長陳世凱證實，交通部及其所屬機關共有18起霸凌事件，其中交通部本部1件，上述1案已依相關規定辦理。為避免職場霸凌事件繼續發生，交通部應針對員工申訴機制提出檢討，爰要求交通部於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十三)由於近年偽造車牌查緝數節節攀升，尤其是113年，僅1至8月就比112年增加223件，增加率高達171.53%，過去國內網路購物平台內就有偽造販售，在相關部門的要求下，國內網路購物平台已無法取得偽造車牌，然偽造車牌產地為大陸地區，但我方政府與對岸政府並無溝通管道，造成不肖人士透過大陸地區網路購物平台取得偽造車牌，形成防堵破口。為了有效防止偽造車牌流入國內，交通部與數位發展部應針對如何防範國人於對岸網路平台去取得偽造車牌進行研議並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十四)國道3號增設桃園八德交流道，除了改善地方交通外，更是桃竹苗大矽谷中的重要交通建設之一！其中聯絡道工程需花費71.89億元，該筆支出已造成地方政府的財政負擔，桃園市政府正積極爭取生活圈道路交通系統建設計畫的補助，目前桃園市政府已完成編號道路的報編程序。為了順利推動桃竹苗大矽谷計畫，爰要求交通部、內政部國土管理署針對八德交流道聯絡道納入生活圈道路交通系統建設計畫的補助進行研議於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)有鑑於近年外送平台興起，根據勞動部統計，外送從業人員由108年4.5萬人提升到113年7月14.7萬人，增加幅度高達3倍多，機車臨時停車需求大增，而都會區停車位一位難求，外送人員為快速送餐時常違停紅線，造成外送機車違停紅線比例增加，成為交通亂象之一，外送人員遭裁罰頻率逐步攀升，外送、快遞人員苦不堪言。經查，中央法規尚未訂定外送臨停區之相關法規，導致外送臨停區之設置無法可依，爰要求交通部針對設立外送臨時停車區與各地方政府進行研議於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十六)我國因少子化問題，造成客運駕駛缺工問題日益嚴重，據交通部公路局截至113年5月統計，我國客運駕駛缺額達2,215人，雖然勞動部11月開放僑外生來擔任客運駕駛，但勞動部預計將修正就業服務法，開放僑生投入其他行業，若擔任客運駕駛的僑外生因修法可選擇其他行業時，將導致客運缺工問題重現，政府將面臨是否開放移工擔任駕駛的問題，然僑外生及移工對於國內交通知識、風土人情的了解與本國人差距過大。由於大客車駕駛屬於高度風險行業，不論是開放僑外生或是引進移工擔任客運駕駛，皆須重視駕駛的受訓、管理、保險、外籍駕駛的入出境、居留權等各方面問題。爰要求交通部及勞動部於2個月內，進行跨部會研議，提出全面性的客運駕駛教育訓練及權益政策，以保障客運駕駛的工作權及民眾交通安全，並向立法院交通委員會提出書面報告。

(十七)有鑑於臺灣鐵路為全國性鐵道系統，設立站點往往須考量地方民眾需求或促進地方均衡發展，導致臺鐵沿線有過多的無人站，也成為逃票慣犯的破口，只能透過列車長及站務人員的驗票才可抓到這些不肖人士，但列車長並無強制力要求逃票者立即進行補票，需通報鐵路警察或駐地員警協助逮捕，讓逃票者有趁機逃跑的機會。為了減少逃票行為發生，交通部應修改相關法規，提升臺鐵人員行使職權的力度，爰要求交通部與法務部、內政部警政署、交通部鐵道局、台灣高速鐵路股份有限公司進行研議於4個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十八)有關南投日月潭「向山至車埕纜車」位於邵族傳統領域內，依照《原住民族基本法》第21條規定，「向山至車埕纜車」須踐行諮商並取得邵族同意，才得以進行開發行為。又查「諮商取得原住民族部落同意參與辦法」明定纜車之土地開發，係屬須踐行諮商同意之範圍。交通部觀光署日月潭國家風景區管理處113年6月28日觀潭企字第1130100229號函，預計重啟研議「向山至車埕纜車」乙案，卻完全沒有先行與邵族說明溝通，嚴重忽略原住民族意願。爰此，要求交通部，有關「向山至車埕纜車」乙案，若有重啟規劃，應先行向邵族說明，且必須與邵族溝通取得同意，否則不得進行任何開發行為，相關會議皆應邀請中央原住民族主管機關出席。

(十九)機場為國家門面，除應落實機場安全管理以外，服務亦是須重視之環節。桃園國際機場股份有限公司將機場境內管理及服務業務，全部委託保全公司負責，部分員工服務態度欠佳，已造成多起民眾抱怨，交通部應檢討並調整督導管理機制，要求所有保全公司人員應接受完整禮儀教育訓練，測驗合格通過才可派駐執勤。為確保前揭訓練成效落實於勤務，桃園國際機場股份有限公司應每日無預警派遣人員督導查核，並記錄現場檢查作業情形，作為後續精進改善基礎。機場內應於明顯處設置申訴QR code意見信箱與電話，接受民眾反應意見，並且定期調查旅客對保全人員之滿意度。倘遇旅客陳情或反映意見，桃園國際機場股份有限公司均應於第一時間調閱現場錄影資料查證事件狀況，如確實人員服務態度不佳所致，除加強教育訓練外，針對疏失者調離現職，並對保全公司違反勞務契約部分扣罰給付價金，確保服務品質。

(二十)台東花蓮目前的交通情形，凡颱風、大雨或地震，經常造成鐵公路中斷，而國內飛往台東、花蓮的航班不足，花東居民根本無法享受交通的「便利性」，反觀西部的交通，除公路系統相當便利以外，還有火車、高鐵。無法享受交通便利性的台東花蓮居民，往返花東地區時，火車票、飛機票的計價方式和其它地區一致，明顯不公。爰此，要求針對身分證U、V開頭，以及目前居住在台東花蓮之居民，應研擬火車、飛機之票價優惠。

(二十一)東部鐵路經常遇災害中斷時，往返台東花蓮的居民，必須繞行南迴鐵路才可以前往西部或北部，增加台東花蓮居民交通費用外，須耗費加倍的交通時間，113年中颱山陀兒過境即是如此。爰請交通部研議針對通行民眾提供補助措施。

(二十二)北部通往台東、花蓮班機，經常供不應求，為提高台東花蓮交通運輸量能，交通部應協調航空公司，加開國內飛機班次。爰此，要求交通部應就候補機位情形，協請航空公司調整增加固定班次，滿足西部往返台東花蓮民眾之交通需求。

(二十三)根據統計，身心障礙停車格分為路邊及路外停車場兩類。內政部警政署統計顯示，112年路邊停車格違規取締案件數達5萬7,329件，又查交通部於113年4月15日所提供資料，路外停車場112年的裁罰案件數僅6,702件，兩者差距明顯，顯示路外停車場之管理與執法力度不足。目前，身心障礙駕駛在交通樞紐、醫院、賣場及學校等場所，經常面臨身心障礙停車格遭違法占用的困境。停車場業者因對相關法規不熟悉，且縣市交通主管機關執法不嚴，導致違規占用者有恃無恐，身心障礙者權益難以獲得保障。現行「停車場法」及「道路交通管理處罰條例」皆明確規定，若身心障礙者本人未在車上或未持有專用停車識別證，停車場管理員與業者有權移置車輛，並報請交通主管機關裁處。然而，統計數據反映出，業者與主管機關未能嚴格執行相關規定。因此，交通部應立即加強對停車場業者的法規教育，並嚴格督促地方交通主管機關落實執法，確保「先裁罰，後申訴」之政策原則得以貫徹。唯有透過嚴格管理與執法，方能杜絕違法占用身心障礙停車格之不正風氣，保障身心障礙者的基本停車權益。爰建請交通部於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十四)目前各縣市捷運之兒童票價折扣不一致，導致不同縣市之親子進行城際通勤時，需支付不同票價。以臺北、新北以及桃園三市為例，折扣如下表所示：

雖然捷運的營運及票價事務分屬各地方縣市政府管轄，各縣市亦依其需求採取不同的訂價及折扣策略。然而，以臺北市、新北市及桃園市為例，在捷運建設逐步串連之下，共同生活圈的概念已逐漸形成，卻因票價及折扣政策的不一致，反而造成居住於不同縣市民眾，尤其是家庭及兒童族群的使用困擾，顯不符合便民原則。交通部作為我國鐵道事務之中央主管機關，負有整合及協調全國捷運建設的責任。基於此，應積極協調各縣市捷運部門，研擬制定統一的「兒童票價折扣政策」，以消弭區域間的政策差異，便利跨縣市的家庭通勤與出行，提升整體捷運服務品質與民眾滿意度。爰建請交通部於2個月內，與各縣市政府協調，建立起全國統一之兒童票價折扣政策，並向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十五)學齡前兒童自幼兒園畢業至進入國民小學前，因已超過6歲卻尚未領取國小學生證，由於正值暑假期間，學童搭乘捷運需求增多，卻因無法出示有效證明而無法享有應有的兒童票折扣優惠，已經造成諸多不便。同時此一情況顯不合理，亦與提供兒童交通優惠的政策初衷有所背離。捷運事務雖由各地方縣市政府負責，然交通部作為中央主管機關，有責任協調各縣市捷運部門，共同研擬解決「兒童票空窗期」的問題，提出具體因應政策，確保學童在此階段能持續享有兒童票價優惠，避免因證件補發程序繁瑣而增加育兒家庭之負擔，進一步落實便民交通政策，同時也建立育兒友善的環境。爰建請交通部於2個月內，邀集各縣市政府捷運事務相關部門進行研議，建立起兒童票空窗期之因應政策與機制，並向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十六)查114年度交通部預算第1目「交通科技研究發展」項下新增「交通領域工業控制系統資安整備計畫」編列1,060萬元。經查本項計畫已完成交通資安職能地圖，適用對象包括交通領域從事工業控制系統之營運系統實務工作並擔任ICS主管、ICS系統管理、ICS開發維護及ICS操作等角色之人員，學員依職能地圖完成學習時數後，經評量取得證書，惟查，交通部於112年6月首次統計各機關應取得資安職能課程證書人數為680人，已取證48人，已完成課程未取證229人，再至113年8月統計取證人數提高為318人，截至目前交通部已逾1年未盤點其所主管機關應取證人數等基本數據，為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流，交通部應確實定期盤點，督促其所主管機關之適用人員持續學習取證，具體提高資安素質，增加實務上面臨資安事件時交通樞紐維穩運作，爰建請交通部向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十七)全國規劃推動TPASS行政院通勤月票方案自111年7月起已有19個縣市上路實施，經交通部公路局統計，113年7月份全國約有63.8萬人次加值購買TPASS通勤月票方案，包括基北北桃約50.6萬人次、中彰投苗約2.6萬人次、南高屏約7.6萬人次、桃竹竹苗約1.9萬人次、東部3縣市約0.7萬人次、雲嘉嘉生活圈約0.4萬人次，顯見除基北北桃外，其餘地區購買人次較低。因應台灣高速鐵路通車後全台已形成1日生活圈，不少民眾到外縣市就業、就學，假日即返回原居住地者不在少數，目前TPASS方案僅以地區作為不同票種劃分，造成許多不便。例如台北新竹通勤的民眾就必須購買基北北桃TPASS+桃竹竹苗TPASS；或平日在台北工作假日返回台中生活者，需購買基北北桃TPASS及中彰投苗TPASS。且由於1張電子票證僅能綁定1種TPASS，民眾須準備兩張電子票證分開購買分別使用。爰要求交通部應研議就TPASS未來提供多地區票種選擇方案並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十八)全國規劃推動TPASS行政院通勤月票方案自111年7月起已有19個縣市上路實施，自通勤月票推出至113年7月31日止，全國累計已有約832.7萬人次加值購買公共運輸通勤月票方案，並累計有約6.2億人次使用通勤月票搭乘各類運具，TPASS儼然已成通勤民眾不可或缺之政策。TPASS月票目前係以3年200億元之特別預算執行，自115年起特別預算用罄後，月票預算來源應提前規劃，以維持政策延續性。爰要求交通部應於3個月內就TPASS未來規劃含預算來源及如何擴大辦理提升民眾搭乘大眾運輸，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十九)全國規劃推動TPASS行政院通勤月票方案自111年7月起已有19個縣市上路實施，經交通部公路局統計，自通勤月票推出至113年7月31日止，全國累計已有約832.7萬人次加值購買公共運輸通勤月票方案，並累計有約6.2億人次使用通勤月票搭乘各類運具，然113年上半年共約2.96億人次使用月票搭乘公共運輸，較112年下半年TPASS運量僅成長6%，運量成長有限。另113年7月份全國約有63.8萬人次加值購買TPASS通勤月票方案，包括基北北桃約50.6萬人次、中彰投苗約2.6萬人次、南高屏約7.6萬人次、桃竹竹苗約1.9萬人次、東部3縣市約0.7萬人次、雲嘉嘉生活圈約0.4萬人次。除基北北桃外，其餘地區購買人次較低。尤以中彰投苗地區，臺中市區雖僅有1條捷運路線，但公車路線密集且有臺灣鐵路山線海線供通勤使用，TPASS加值購買人次仍偏低，然交通部應積極研議如何提升中彰投苗地區購買意願，加強地區民眾使用大眾運輸誘因於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十)屏南快速道路是屏東的救命路，國家發展委員會於113年1月通過交通部公路局提出的屏南快速道路可行性研究，路廊自竹田台88線快速公路終點往南延伸至恆春鎮北端，總長65.55公里，經費1,744億元，原訂12年完工，時任行政院院長陳建仁於113年4月9日南下會勘，指示工期縮短至10年內，交通部公路局更於113年5月時承諾，2年內完成綜合規劃及第一階段環境影響評估審查，朝縮短工期目標邁進，目前預計113年11月會提出第1份綜規初期報告和環評的報告。然於113年7月立法院院會質詢時，時任交通部長李孟諺部長答覆，因為屏南快速公路還有第二階段環境影響評估要做，預計119年動工，126年完工，與前述期程有所落差，屏南快速道路除了有效紓解屏南的交通瓶頸，補足恆春半島的生活圈道路、串連景點的觀光產業道路，更可快速聯外緊急防救災、醫療運送，爰請交通部研議分段施工及環評方案，楓港到枋寮路段優先施作並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十一)高鐵延伸至屏東，屏東縣政府已爭取近20年，交通部於2019年9月27日拍板高鐵延伸屏東路線採左營案，從現行高雄左營站往北，再往東延伸至屏東六塊厝，全長約17.5公里；行政院2020年12月10日同意辦理綜合規劃，交通部鐵道局2021年辦理綜合規劃及可行性評估，環境部2022年3月30日決議左營案第二階段環境影響評估，然113年左營案被指出技術及營運面會面臨很大的挑戰，交通部鐵道局擬重啟評估高雄案，高鐵延伸至屏東路線規劃未定、開工遙遙無期。高鐵延伸至屏東係完善屏東交通發展的關鍵拼圖，對於屏東的醫療、教育、經濟發展有著極大的助益，更有助於南北區域均衡發展、實現屏東交通平權，爰請交通部儘速核定高鐵延伸至屏東路廊方案，開啟綜合規劃及環境影響評估，優先施作六塊厝車站以容納雙鐵共構並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十二)據臺北市藥師公會推估，每年因藥駕致交通事故死亡人數達300餘人，相較112年度酒駕案件致死人數計253人，藥駕對於道路交通安全造成之危險性不亞於酒（毒）駕。復據臺北市立聯合醫院就駕駛人用藥行為進行問卷調查結果，受訪者有三分之一曾於駕駛前服用各種藥物；另臺北市藥師公會就300名計程車、遊覽車、大貨車之職業駕駛進行問卷調查結果，曾於駕駛前服用降血糖藥、安眠藥、肌肉鬆弛劑之駕駛占比達19.5%，國人對於藥駕之嚴重性普遍缺乏警覺。惟現行道路交通安全規則及道路交通管理處罰條例對於服用非管制藥品後不能對所駕車輛為正常控制之行為者，尚無相關管制措施及處罰規範。爰要求交通部協同衛生福利部研議參考國際交通安全藥物分級制度，完善藥駕管理機制暨防制作為，檢討現行道路交通安全規則及道路交通管理處罰條例相關規定並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十三)依衛生福利部108至111年度死因統計結果分析報告指出，事故傷害連續4年為兒童非自然死亡之首要死亡原因，亦為少年死亡之首要死亡原因，其中運輸事故死亡人數計380人，占事故傷害死亡人數728人之52.20%，又因機動車輛交通事故死亡人數338人，占運輸事故死亡人數之88.95%；且據交通部統計108至112年度兒少發生交通事故死傷人數，自2萬6,604人次，增加至3萬0,151人次，近五年度（108至112年度）合計兒少交通事故死傷人數高達13萬5,095人次。交通部為改善道路交通安全，已辦理共14期院頒道路交通秩序與交通安全改進方案，研訂每年道路交通安全防制重點，期加速降低我國道路交通事故之傷亡率，俾增進學生通學安全及兒童交通安全防護等。然而政府歷年推動之交通安全防制作為，未能有效降低兒少交通事故死傷情形。又我國少子女化問題嚴重，除亟待提升生育率外，應加強兒少安全之維護。爰要求交通部應查明兒少交通事故死傷情形增加之癥結原因，研擬有效之防制措施，維護兒少交通安全並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十四)交通部於112年度、113年度各編列141億元及120.43億元，114年度續編70億元增資桃園國際機場股份有限公司，以彌補因疫情營運受創及第三航廈、第三跑道之資金缺口，惟疫後桃園國際機場股份有限公司營運量能漸次回升，並於112年度轉虧為盈、淨利為19.04億元，113年1至8月淨利為59.42億元，交通部應持續督促桃園國際機場股份有限公司持續提升服務品質以優化機場評比，善用電子物流產業之蓬勃發展趨勢，並審酌滾動調整政府增資額度，以減輕政府負擔。爰要求交通部應於2個月內，就「協助提升桃園國際機場股份有限公司服務品質及優化機場評比之具體精進策略」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十五)近期公部門霸凌事件頻傳，為打造政府單位優質職場環境，交通部及內部所屬單位、轄下機關應以此為戒，秉持霸凌零容忍之原則，重新檢視單位內霸凌防制作業，並建置完備暢通的申訴管道及保護被霸凌者，以杜絕霸凌事件發生。爰要求交通部應積極深入瞭解內部所屬單位、轄下機關是否存在霸凌現象，並於2個月內就「精進霸凌防制作業與優化現行申訴管道之具體作為」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十六)114年度交通部預算編列209億1,623萬元，為國營臺灣鐵路股份有限公司（下稱臺鐵公司）購置及汰換車輛，並辦理臺鐵軌道結構安全提升計畫及臺鐵公司營業所需車輛維修計畫，以提高行車效率、提升軌道結構強度、汰換老齡機械，降低故障率，並提升車輛妥善率、強化鐵路行車安全及旅運服務品質。惟查，臺鐵公司雖於113年起已公司化，然相關安全績效指標及行車安全均未達目標；除於113年11月接連發生EMU3000新自強號及工程維修車滑軌事件，113年前半年度（1至7月）更已發生585起事故，實未見國營臺鐵公司強化行車安全之成效。且針對臺鐵公司邊坡告警系統數量不足部分，相關邊坡告警系統雖預計於114年6月完工，然交通部作為上級主管機關，仍應持續督導國營臺鐵公司就因應極端氣候及提升鐵道韌性，提出相應對策。爰建請交通部應於3個月內，就國營臺灣鐵路股份有限公司提升鐵道韌性與行車安全，加速落實公司化後改革措施等，向立法院交通委員會提出書面報告，以維鐵路公共運輸安全。

(三十七)114年度交通部預算第3目「交通運輸規劃及產業發展」項下「臺灣新車安全評等精進計畫」，為113至117年之5年期程計畫，於114年度編列預算1億8,700萬元，辦理提供消費者新車安全資訊、滾動檢討符合國情之在地化新車評等，促使車輛業者持續提升國內車輛安全性能之業務。惟因應2050淨零轉型政策，電動車、氫能車等新型運具需求亦將隨政策之推廣與相關充能站（充電站、加氫站等）之設置，逐年上升。揆諸「臺灣新車安全評等精進計畫」之評等項目車輛，仍係以傳統燃油或油電混合車為主，並未積極擴展電動車、氫能車受檢項目，無助於新型能源車之政策推廣。另全球自駕車快速發展，未來至於是否納入智慧車輛之評等，亦應提早規劃。爰此，要求交通部於3個月內，就相關問題之精進作為，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十八)依民用航空機場客運汽車管理辦法等規定，非排班計程車不得進入機場攬客，否則最高可罰3,000元。隨著民眾搭車習慣改變及科技發展，許多民眾習慣以APP預約多元計程車進行機場接送。相關之流程與預約租賃車並無二致，惟限於前述法規，多元計程車前往載客，將有受罰風險。惟若是民眾選擇預約民間租賃車業者，又不受此限，形成一國兩制之怪象。細究相關條文，民眾若自行使用APP叫車，似與一般概念計程車進入機場攬客定義有所不同，是否能據此開罰，容有疑義。綜上，為因應當今民眾叫車習慣，導正一國多制之亂象，爰建請交通部於3個月內就相關問題，向立法院交通委員會提出精進作為之書面報告。

(三十九)台中捷運藍線綜合規劃報告，經行政院113年1月29日核定，計畫總經費逾1,615億元，中央負擔45.66%，約675.6億元，於以後各年度繼續編列，交通部於114年度編列對台中市政府補助5億元，作為細部設計、土建及機電系統工程、監造費用、工程管理費等項目執行，應予全力支持；但以台中整體捷運路網工程，目前藍線延伸至台中太平乙案已進入可行性研究修正程序，雖然台中捷運藍線目前進入細部設計階段，爰建請交通部對於台中捷運藍線延伸至太平工程計畫，能與台中市政府共同協調合作，加快修正及審議等相關流程，期能於中捷藍線工程期間，一併完成相關行政程序，並能讓整條中捷藍線至太平捷運工程，能一起完工啟用，造福台中市民。

(四十)大臺中山海環線計畫歷經十餘年，含山線鐵路高架化延伸至烏日（大慶至烏日）、海線鐵路雙軌暨部分高架化及新建甲后線鐵路，目前臺中市政府修正並補充內容，並依交通部建議拆分，預計2024年底前送國家發展委員會審議；另臺中山海環線，總經費高達800餘億元，中央依照相關作業要點及地方財政能力，軌道高架化中央、地方各有經費分擔比例，但仍應考量臺中後續臺中捷運藍、橘線、屯區環狀大平霧紫線、藍線延伸至太平、綠線延伸至北屯大坑與彰化等重大軌道與捷運交通建設之財政負擔，建請交通部考量提高專案補助大慶至烏日鐵路高架化、海線鐵路雙軌暨部分高架化經費，以及請交通部加速相關計畫行政流程並儘速審查，並向立法院交通委員會回覆後續執行狀況之書面資料。

(四十一)交通部辦理都市大眾捷運系統建設計畫，有關臺中捷運路網：1.藍線基本設計交通部審議後，進行上網招標。2.機場捷運橘線可行性研究修正報告，提報交通部審議。3.大平霧屯區環狀紫線，臺中市政府可行性研究修正中。4.藍線延伸太平，臺中市政府可行性研究修正中。5.綠線延伸北屯大坑、彰化，綜合規劃作業中。6.中捷紅線崇德豐原線，交通部核定補助市府1,170萬元進行可行性研究。7.橘線延伸清水，臺中市政府將提出可行性研究。臺中捷運路網，攸關臺中未來發展，其中，中捷橘線與大平霧屯區環狀紫線在臺中大里交會，藍線延伸到太平計畫，交通部皆予以全力支持並協助推動。再者，中捷橘線與藍線交會於臺中火車站，但橘線的臺中火車站體設於干城區域，距離臺中火車站380公尺，換車轉乘非常不方便。故請交通部與臺中市政府協調溝通，能於干城站之外，儘速評估與臺中火車站距離更近處增設1站，便利轉乘民眾，打造安全、舒適，轉運效率佳的捷運站；又因涉及臺鐵都更開發基地，故請交通部協助與臺中市政府、國營臺灣鐵路股份有限公司、交通部鐵道局等單位共同商議討論，啟動溝通平臺，儘速定案中捷橘線臺中火車站新增捷運站點、並能活化臺鐵資產等有關臺中發展事項。

(四十二)113年4月3日發生芮氏規模7.2地震，導致部分道路中斷、鐵路運輸停駛、航班取消及延誤，影響用路人及乘客甚鉅，尤其花東地區遊客及居民更有受困情形。交通部身為中央交通運輸最高機關，負責緊急應變之運輸調度，應提供大眾第一手交通中斷情形、彙整旅運應變方式，而非資訊散落於轄下各機關，僅以新聞稿方式轉發各機關內容，反而由媒體自行統整，如：公視新聞「7.2強震打亂連假疏運全臺交通受影響狀況一次看」、聯合新聞網「0403花蓮大地震交通最新資訊！陸海空異動一次看」，更有媒體指出外國旅客抵達花蓮後，才知悉太魯閣國家公園園區封閉，未顯示於交通部觀光署或桃園國際機場網頁。反觀日本國土交通省網站平日即設有「防災資訊網」，包含交通及物流資訊、受災狀況、維生線（通訊、水電）資訊等，供大眾上網一覽災害情形及應變處置，亦避免任何錯誤消息誤導民眾。再者，遇有戰爭等重大災害情勢，交通資訊更是民生第一。爰此，建議交通部應規劃統一交通緊急應變資訊網頁，供民眾查詢並閱覽，俾利建全我國交通應變之韌性並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十三)查交通部因應國家發展委員會公布「臺灣2050淨零排放路徑及策略」，與經濟部共同提出「2030年客運車輛電動化推動計畫（113至119年）」，未來7年將投入643億元，目標汰換1萬2,170輛電動公車，以達2030年市區客運全面電動化之目標，截至2023年汰換比例為17.03%，與2030年100%目標相距甚遠。據臺南市政府反映，礙於現行合格業者所產車型之電池續航力較差，如臺南市原縣區之公車路線距離較長，續航力卻不足以支撐來回時間，進而影響班次調度，且充電樁常有跳電、跳槍等無法充電之情形，亦影響翌日營運，導致臺南市公運業者無法使用渠等車款，去年更無申請任何一臺電動巴士補助。此外，依「交通部公路局補助電動大客車作業要點」，補助類型分為甲、乙類電動大客車，惟根據財團法人車輛研究測試中心資料，市面上所有國內電動巴士業者僅販售甲類，卻無業者生產乙類，導致空有乙類補助。而臺南市原縣區部分公車路線使用乙類大客車，也有電動大客車之需求，卻苦無車款得以汰換。爰此，要求交通部盤點現行國內電動大客車技術問題、研議合格乙類電動大客車於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十四)有鑑於連江縣為南竿島、北竿島、高登島、亮島、東莒島、西莒島、東引島、西引島及其附屬小島共計36個島礁組成，島際交通皆靠船舶聯繫，在東北季風或海象不佳狀況下，時有停航封島之險狀，嚴重影響到縣民急症就醫、交通往來及觀光旅遊之發展，更甚者危害國防安全及經濟發展，近年來隨著馬祖地區觀光旅行業發展迅速，土地需求急增，背後的觀光、民宿及周邊產業發展組合成馬祖地區的經濟驅動力，惟行政中心的南竿島土地面積不敷使用，相隔僅3.2公里的北竿島又無橋梁可以連接，使馬祖地區經濟發展面臨腹地不足之困境，就醫、就學及就業環境無法改善，水電、電信及觀光資源難以整合，基礎民生建設重複投資。爰此，要求交通部限期內提出馬祖大橋建設計畫，以提供全天候快捷、穩定運輸路廊，完善整體道路交通網，促進南、北竿兩島觀光發展。

提案人：陳雪生　黃健豪　邱若華　林國成　林沛祥　廖先翔　

(四十五)國道1號新營交流道北出匝道長期以來因車流過大，導致復興路與長榮路交叉路口壅塞問題嚴重，不僅影響當地居民通行便利，更限制了溪北地區的整體發展。為改善上述問題，臺南市政府已完成「國道1號新營交流道改善可行性研究」，並於2024年8月獲得交通部高速公路局有條件審查通過。計畫將新增1條高架匝道，跨越長榮路銜接復興路，總經費約7.81億元，其中中央承擔80%的經費，地方負擔20%。在此背景下，要求交通部儘速向立法院交通委員會提出相關書面報告，說明目前可行性評估通過後的推動規劃與進度，並提供具體執行細節。交通部應明確交代計畫後續的規劃設計進展，特別是高架匝道的具體設計方案是否能有效解決現存的交通瓶頸，以及確保設計符合作為溪北交通樞紐的功能需求。

(四十六)鑑於近日發生多起大型車輛事故，致多人死傷。據112年度大型車輛裝設主動預警輔助系統計畫預算業已編竣，所列995萬元如數減列，此計畫中「大型車輛裝設主動預警輔助系統補助要點」第2條第1項第3款，車前碰撞警示輔助僅能警示提醒駕駛人。現「車輛型式安全審驗管理辦法」中已規定新出廠大型車輛裝設緊急煞車輔助系統，惟交通部無計畫實施大型車輛強制裝設緊急煞車輔助系統，致多人死傷之大型車輛事故頻發，請交通部針對使用中大型車輛加裝緊急煞車輔助系統的技術可行性及市場現存大型車輛車齡分布、汰換時程，與公會洽詢相關可行推動方案或計畫進行評估，向立法院交通委員會提出書面報告，俾規劃推動辦理。

(四十七)為了推動「嘉嘉南TPASS通勤月票」方案，改善溪北地區居民的交通條件，交通部應加速研議相關規劃並報告其進度與未來計畫。「TPASS行政院通勤月票」已經由各縣市政府根據地方交通需求規劃，並由中央與地方共同補助經費，其目的是減輕民眾交通負擔並提升公共運輸使用率。然而，目前臺南北延至嘉義縣市的「嘉嘉南TPASS」方案仍在討論階段，尚未具體落實。基於以上背景，請交通部向立法院交通委員會提出完整書面報告，內容應包括以下事項：第一，「嘉嘉南TPASS」最新進度，包括相關地方政府提交計畫的進展和中央審查工作的安排；第二，具體實施時間表及階段性目標；第三，針對預期效益及可能挑戰的評估報告，尤其是如何解決溪北地區居民通勤負擔的核心問題。此舉不僅能改善嘉嘉南地區的公共交通服務，提升居民的生活品質，還能進一步推動區域均衡發展，實現減少私人運具使用的政策目標。

(四十八)114年度交通部預算第5目「非營業特種基金」第1節「交通作業基金」項下「國道公路建設管理基金」編列1億5,660萬元，係辦理「連結亞太強韌陸海空網路計畫-完備光纜通道支線計畫」擴增國道5號頭城交流道至高鐵南港引道口間光纜管道。經查，該計畫為4年期（112至115年）科技計畫，係扣合行政院「智慧國家方案（2021至2025年）」之數位基盤發展策略期完備我國陸海空低延遲網路環境，確保我國於亞太網路之重要戰略地位。惟相關計畫由交通部編列預算執行，未來使用收費費率應以20年能回收成本辦理。

(一)114年度交通部民用航空局預算第1目「一般行政」編列5億0,865萬8千元，凍結二十分之三，俟交通部民用航空局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：何欣純　陳素月　林俊憲　蔡其昌　徐富癸　李昆澤　游　顥　林國成　邱若華　魯明哲　廖先翔　陳雪生　許智傑　

(二)114年度交通部民用航空局預算第2目「空運管理業務」編列1,519萬8千元，凍結十分之一，俟交通部民用航空局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：陳素月　李昆澤　林俊憲　林國成　林沛祥　黃健豪　魯明哲　陳雪生　廖先翔　游　顥　邱若華　何欣純　徐富癸　許智傑　蔡其昌　

(三)有鑑於交通部民用航空局為我國民航主管機關，司職民航業務及飛安監理，其人力是否充足將影響我國飛航相關業務及安全。經查，民航局109至112年各年預算缺員介於23至95人，113年1至8月缺額為91人，人事費部分，109至112年賸餘數介於788萬4千元至7,639萬7千元，足見民航局人力嚴重不足，由於民航相關事務為高度專業事務，目前舉才方式僅透過國家考試進用，因此進用期程過長，另外，由於業界待遇高於公務部門，造成聘用人選困難。為避免人力出現空窗期，民航局應就徵才部分研議如何產學合作及提升待遇補足人力缺口，爰要求交通部民用航空局於3個月內，向立法院交通委員會提出相關書面報告。

(四)交通部民用航空局為我國飛安監理主責單位，其109至113年度飛安與監理人員占預算員額比率均在82.13%以上，而國際民航組織及FAA國際飛安監理評鑑，均將飛安檢查人力項目列為首重項目之一，凸顯飛安與監理人力之重要性。經查民航局現職飛安與監理人力年齡結構偏高，截至113年8月底止，平均年齡為46.31歲，其中51至65歲者合計118人，占飛安與監理現職人員38.44%。另外，民航局預估113至122年飛安監管離退人員約300人，存有發生人力斷層之風險，且影響國內飛航安全。民航局應研擬相關甄補方案及妥善規劃人力配置，爰要求交通部民用航空局於3個月內，向立法院交通委員會提出相關書面報告。

(五)共軍東部戰區於113年10月14日凌晨突襲式宣布發動113年第二度圍臺軍演「聯合利劍 2024B 」，隨後對岸海警局也緊接著宣布，派出4支海警編隊對臺灣展開環島巡航管控任務。若兩岸情勢持續惡化，對岸軍演會逐步成為常態，由於地形因素，空、海運為我們重要的經濟命脈，而民航局為我國民航業務及飛安之主責機關，應針對對岸軍演研擬一套標準作業流程，確保我方空域飛行民航機之安全。爰要求交通部民用航空局於3個月內，向立法院交通委員會提出相關書面報告。

(六)113年11月4日勞動部發生員工不堪職場霸凌而輕生之憾事，引發各界重視公務部門職場霸凌事件，隨著事件延燒，113年11月27日交通部部長陳世凱證實，交通部及其所屬機關共有18起霸凌事件，其中交通部民用航空局2件，上述2案已依相關規定辦理。為避免職場霸凌事件繼續發生，民航局應針對員工申訴機制提出檢討，爰要求交通部民用航空局於1個月內，向立法院交通委員會提出書面檢討報告。

(七)遙控無人機管理規則，於113年11月14日完成修正，修正內容包含：1.下修取得無人機學習操作證年齡及放寬效期。2.提高多項規費。3.增強無人機飛安監理強度，2公斤以下無人機需商品檢驗，2公斤以上則需飛安檢驗。其中增強無人機飛安監理強度將分三階段推動，113年12月1日起，輔導業者完成無人機資安檢測、商品檢驗、飛安檢驗等；114年12月1日起，市面販售之遙控無人機須通過資安檢測、商品檢驗、型式檢驗後並完成登錄；116年12月1日起，法人活動時將不得再使用未完成檢驗及登錄之無人機。為有效監督交通部民用航空局輔導業者執行成效，爰要求交通部民用航空局定期於民航局局網首頁「無人機專區」中更新檢驗執行資訊。

(八)針對交通部民用航空局為民航主管機關，負責民航事業管理及飛安監理，然而依據統計，民航局現職飛安與監理人力年齡結構偏高，除此之外，民航局長期有實際員額低於預算員額的情況，導致現有人力可能有負擔過重疑慮，考慮飛航安全等業務為民航局重要工作，人員工作負擔不宜過重，爰要求交通部民用航空局應於1個月內就整體人力招募及飛安與監理人力招募，向立法院交通委員會提出改善規劃書面報告。

(九)因受疫情影響，高雄國際機場國際航線從疫情前之37條航線，至113年底恢復至27個航點，仍有相當進步空間，爰要求交通部民用航空局應於1個月內就恢復暨增加高雄國際機場國際航點之規劃，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十)自疫情以來重創航空業，連帶機場運量也受到沉重打擊，然而我國其他主要國際機場運量都逐漸提升，唯獨臺中國際機場運量提升有限，歸究其原因在於航線大量減少。臺中機場在2019年時，進出旅客人數曾達到282萬人次歷史新高，之後遇到新冠疫情，進出旅客在2021年一度降到58萬人次低點，2023年疫情解封後回升到150萬人次。縱然2024年上半年，臺中國際機場進出旅客人數，已達到2019年全年的六成、約169萬人次，2024年進出旅客人數預估可達200萬人次以上。然而就臺中機場未來整體規劃，預估2040年旅運人數目標為1,000萬人次，仍有極大進步空間。爰要求交通部民用航空局就如何有效提升臺中機場運量，使臺中國際機場成為真正意義上之中部地區航運樞紐於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十一)根據「臺灣地區民用機場2040年整體規劃」，桃園國際機場定位為國家樞鈕的最高層級，不僅是國際航線，還是貨運跟相關產業的重鎮。而臺中與高雄同樣需負擔地區國際及國內航線。根據這項規劃，預計2040年全臺機場總運量要達到1億到1.2億人次目標，其中臺中機場目標為1,000萬人次。然而以目前臺中國際機場運量來看，要達成這樣的目標十分困難。經查，臺中機場航線於疫情期間僅剩3條，2024年已新增至20餘條，然而多數都是香港、越南等鄰近國家航線居多，僅少數飛往澳門、南韓及高松（位於日本四國），兩岸航線仍然僅有1條南京航線，旅遊熱門的日本東京、大阪、泰國曼谷、歐美線均付之闕如。對比高雄機場航線更多、地點也更豐富，臺中機場實在難以吸引更多旅客利用。爰要求交通部民用航空局就未來臺中國際機場航線規劃，豐富臺中國際機場航線，以增加中部地區旅客利用於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十二)交通部民用航空局為民航主管機關，負責民航事業管理及飛安監理，109年因航空產業運具多樣化且蓬勃發展，為擴增機場服務量能，行政院核定分年增加該局及所屬預算員額387人；109至112年各年底預算缺員介於23至95人，人事費賸餘數（下稱賸餘數）介於788萬4千元至7,639萬7千元（詳表2）。有鑑於疫後航運量快速成長，隨之安全監理業務，所需飛航安全查核及空域管理等人力需求倍增，惟迄113年8月底實際進用員額僅365人，尚有缺員91人未補實；復據民航局資料顯示，現職飛安與監理人力年齡結構偏高，截至113年8月底止，平均年齡為46.31歲（公務人員44.70歲，聘僱人員50.44歲），113至122年推估離退人員約388人（飛安與監理人員約300人），屆退者約68人。為避免人力產生空窗期，導致現職人員工作負擔過重及預算執行未如預期，以及未來人力斷層風險，爰要求交通部民用航空局應妥善規劃人員進用之時程，研提具體可行之甄補策略，妥善規劃人力配置，並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告，以維飛航安全。

(十三)依據「民用航空機場客運汽車管理辦法」規定，排班計程車應依規定於指定處依序停車等候載客，不得於其他處所任意攬客搭載，但載客駛進機場在指定下客處下客後，得至未領有機場排班登記證之巡迴計程車指定上客處順道載客；巡迴計程車載客駛進機場在指定下客處下客後，得至指定上客處順道載客，不得停留候客或於其他處所任意攬客搭載。惟現行多元化計程車規定僅能接受預約載客，至於空車接受預約進入機場載客，尚不符民用航空機場客運汽車管理辦法有關規定，以臺北松山機場為例，旅客欲搭乘其他計程車，須徒步至機場旁之加油站或停車場搭乘。然而國際旅客多習慣以網路或應用程式（APP）預約機場接送服務，政府已推動計程車產業數位化及放寬多元化計程車使用APP叫車服務，國外機場亦有網路預約出租汽車接送專區，現行法規已不合時宜。爰要求交通部民用航空局應綜合考量旅客實際需求，兼顧供需平衡及各方利益，與多元化計程車等相關業者加強溝通協調，俾利提升機場形象及旅客服務品質，於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十四)桃園國際機場第三航廈刻正建設中，預計最快2027年全區完工啟用，其設計總旅客作業容量達4,500萬人次/年，超過現有第一航廈、第二航廈之總額。桃園機場現有財政部關務署、外交部領事事務局、內政部警政署航空警察局、內政部移民署、交通部觀光署、農業部動植物防疫檢疫署、衛生福利部疾病管制署等單位派駐人力提供各式業務；惟目前各單位實際員額皆低於編制員額，人力已顯不足，第三航廈落成後，相關人力需求大增，受限於中央政府機關總員額法等各式法規，是否於啟用時補足足夠之人力，使第三航廈能夠順利發揮功能，容有疑義。經詢問交通部民用航空局相關問題及解決方案，迄今未能就第三航廈未來各機關之進駐能力進行評估，且將此相關需跨部會協調之議題交由桃園國際機場股份有限公司自行面對因應。鑑於民航局迄今無法評估第三航廈啟用後，各單位之新增人力數量，且人力如何補足，需要之修法內容與遭遇之困難如何克服，與後續之協調機制與時程，皆尚無清楚說明與規劃。爰要求交通部民用航空局應針對第三航廈啟用後之各單位人力甄補問題解決方案與進度，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)交通部民用航空局設置「航空醫務審議會」，督導成立民用航空醫務中心，從事民航從業人員之體檢與鑑定作業、醫療保健、心理諮商與衛生教育，以及交通事業相關單位人員之體檢、濫用藥物尿液檢測及協助法院與警局辦理扣案微量毒品定性、定量檢驗；民用航空醫學研究發展與體檢檢查標準、手冊之修訂及建議等業務。近年公共運輸駕駛人員是否有足夠的心理素質，得以應付駕駛航空器、擔任飛航管制員，或從事鐵、公路駕駛工作，成為新進人員與在職人員必須要經過之鑑定。因航醫中心目前僅有心理師3位、5套檢測設備，故1天僅能有5位人員接受檢測，無法因應龐大的檢驗需求，造成國內航空公司、民航單位與鐵、公路駕駛欲接受檢測，皆須久候。綜上，爰建請交通部民用航空局應研擬擴增民用航空醫務中心之心理衡鑑能量，以保障國內航空、鐵路與公路之交通安全。

(十六)114年度交通部民用航空局預算第1目「一般行政」項下「人員維持」之「人事費」編列5億0,529萬元，用於薪資、加給等待遇經費。民航局為民航主管機關，負責民航事業管理及飛安監理，109年因航空產業運具多樣化且蓬勃發展，為擴增機場服務量能，增加預算員額，行政院核定分年增加民航局及所屬預算員額387人，包括民航局（相關預算編列於該局單位預算）核增105人，飛航服務總臺及各航空站核增282人。但109至112年各年底預算缺員仍缺少23至95人，其中110年度缺員及賸餘數均為最高，高達95人。疫後航運量快速成長，隨之飛安監理業務，所需查核及空域管理的人力需求倍增，惟截至113年8月底實際進用員額僅365人，仍有91人未補齊。又當前高普考不足額漸增，為擴大引進優秀高普考專技人員任公職，考試院考選部已積極進行各項考試制度改革，在專技人員考試類科中，強化實務經驗、減少筆試科目及增加口試權重等。近日某公務機關員工長期處於超時工作、工作量不合理、工作壓力過大導致輕生之憾事。然民航局待補職缺又具高度專業性及技術性，不易從他機關遴用，多數職缺需透過國家考試分發進用，進用時程較曠日費時，另聘用機場工程人員薪資條件不及民間業界優渥，造成招聘困難，為避免人力產生空窗期，導致現職人員工作負擔過重及預算執行未如預期。爰建請交通部民用航空局針對調整進用人員需應試之考科項目、權重占比，進行可行性評估，以妥善規劃人員進用之時程及相關事宜於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十七)114年度交通部民用航空局預算歲出編列5億2,505萬6千元，其中第1目「一般行政」項下「人事費」編列5億0,529萬元，占比96%；該人事費支出除112年度因疫情而增編年度預算外，109至113年人事費均達95%以上，顯見民航局支出主要為人事行政費用。查113年截至8月預算員額共456人、實際員額365人，仍有91人缺額待補，係因職缺具專業性及技術性，且薪資不如業界，主要透過國家考試分發進用，較為費時。再查，114年度民航局「飛安及監理人力」預算員額為389人，占比87%，主責飛安監理業務，可謂肩負我國飛航運輸安全之重責大任。惟該人力年齡結構偏高，截至113年8月之平均年齡為46.31歲，其中41至60歲占比63%，且未來10年預估屆退人數達68人，顯有人力斷層風險，在新進人員增補不易之情形下，恐加劇現有人員業務負擔，亦有礙維護飛航安全。爰此，要求交通部民用航空局針對如何規劃分年人力甄補、解決新進人員晉用管道單一之困境於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十八)查113年2月，中國公布M503航路自北向南路徑不再偏西6浬飛行，並於同年4月啟用W122、W123航路自西向東飛行，此舉將與我國W2、W6、W8航線相距僅1.1浬，恐有重疊之虞，不僅違反兩岸長期以來飛行共識，亦嚴重危害我國飛航及國防安全。爰此，要求交通部民用航空局針對如何避免發生航路使用疑義之因應作為及目前與中方協商情形於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十九)交通部民用航空局為民航主管機關，負責民航事業管理及飛安監理，109年因航空產業運具多樣化且蓬勃發展，為擴增機場服務量能，行政院亦核定增加員額。疫後航運量快速成長，隨之安全監理業務，所需飛航安全查核及空域管理等人力需求倍增，然迄113年8月底實際進用員額僅365人，尚有缺員91人未補實。又現職飛安與監理人力年齡結構偏高，截至113年8月底止，平均年齡為46.31歲，113至122年推估離退人員約388人（飛安與監理人員約300人），屆退者約68人，恐發生人力斷層風險，爰建請交通部民用航空局應研提具體可行之甄補策略，妥善規劃人力配置，避免發生人力斷層風險，以維飛航安全，於1個月內向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十)113年7月凱米颱風侵襲臺灣，恰逢暑假旅遊旺季，許多民眾滯留離島機場，為協助疏導因颱風取消班機而滯留機場之民眾，交通部民用航空局協調軍機疏運民眾，然軍機疏運僅往返離島及臺北、高雄間，導致中部民眾回臺後還需增加返鄉時間及交通成本，爰請交通部民用航空局應研議，未來如有需要疏運離島民眾時，應考量滿足不同區域民眾的疏運需求，不應獨漏中部的疏運，讓民眾回家還要增加時間及金錢，於1個月內向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十一)地緣政治衝突、俄烏戰爭均推升全球無人機需求，總統賴清德在就職演說提及臺灣掌握半導體先進製程技術，站在AI革命的中心，是「全球民主供應鏈」的關鍵，「五大信賴產業」，包括半導體、人工智慧、軍工、安控、次世代通訊等各領域更是與無人機產業環環相扣，惟自2022年起，中央推動無人機國家隊計畫積極提升國防自主及不對稱作戰量能，臺灣面對地緣政治風險，國防部計畫於113年採購968架各型軍用無人機，提升自主返航和目標動態追蹤能力同時，國防部與國家中山科學研究院也在合作研發中、大型或攻擊型無人機，民間廠商則負責偵查用途的無人機生產，但包含無人機之零組件電池、馬達、飛控板及變速器等在內，皆未能全數脫離中國供應鏈，主要原因為無法量產足額之無人機零組件，為達無人機國家隊之計畫目標能與國際市場接軌，將本土產業推向國際市場，順利帶動研發量能等目標。爰請交通部民用航空局於3個月內，洽經濟部就計畫如何制定無人機國產化之相關法令規則、計畫期程、產製目標、無人機產業鏈之產業輔導方針及預期就無人機於各領域應用之計畫進程，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十二)據行政院臺灣民用機場之整體規劃，臺中國際機場為「中部地區國際門戶機場」之發展定位，滿足中部民眾對外航空交通之需求。然113年度臺中國際機場航線數卻未見增加，更有不增反減之情形，爰建請交通部民用航空局應持續鼓勵及協助國籍、外籍航空公司開闢臺中國際航線，提昇臺中地區整體航班航點數量，滿足中部民眾對外航空交通之需求，以均衡北中南航空交通之發展，並向立法院交通委員會提出書面報告。

第3項　中央氣象署原列26億1,669萬6千元，減列「業務費」200萬元（含「資訊服務費」100萬元及「一般事務費」100萬元）、「設備及投資」項下「資訊軟硬體設備費」100萬元、第1目「氣象科技研究發展」100萬元（以上科目均自行調整），共計減列400萬元，其餘均照列，改列為26億1,269萬6千元。

(一)114年度交通部中央氣象署預算「業務費」項下「水電費」編列9,656萬3千元。經查，該項預算較113年度法定預算9,496萬元增加160萬3千元。然113年4月電價上漲後，全體民眾在薪資所得未具體提升下，仍自行設法分配支出。爰此，行政單位應秉持苦民所苦之精神，率先節約用電，節省水電開支，而非從民眾納稅錢中編列新增預算，該項預算凍結十分之一，俟交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(二)114年度交通部中央氣象署預算「業務費」項下「通訊費」編列5,053萬8千元。經查，該項預算較113年度法定預算4,480萬1千元增加573萬7千元，增幅達12.8%。中央氣象署應就此具體敘明該項費用增加原因及實際運用方式。爰此，為撙節政府開支並落實零基預算精神，凍結該項預算十分之一，俟交通部中央氣象署就「114年度中央氣象署增列通訊費預算」之相關細節，向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(三)114年度交通部中央氣象署預算「業務費」項下「資訊服務費」編列1億2,770萬1千元，凍結十分之一，俟交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　游　顥　陳雪生　魯明哲　廖先翔　林沛祥　

(四)114年度交通部中央氣象署預算「業務費」項下「委辦費」編列5,581萬元，考量過去立法院交通委員會多次提案強調，各單位委辦費應力行撙節，減少非必要之委辦計畫，對相關委辦規劃之重要性及未來預計成果都應清楚說明，爰該項預算凍結500萬元，俟交通部中央氣象署於1個月內就對112年度委辦費辦理及應用成果、113年委辦費辦理狀況及114年度預計規劃成效，向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(五)114年度交通部中央氣象署預算「設備及投資」項下「房屋建築及設備費」編列2億0,580萬元。經查，該項預算較113年度法定預算871萬8千元增加1億9,708萬2千元，增幅達2,260.3%。中央氣象署應就此具體敘明該項費用大幅增加原因、實際運用方式及相關期程。爰此，為撙節政府開支並落實零基預算精神，凍結該項預算十分之一，俟交通部中央氣象署就「114年度中央氣象署增列房屋建築及設備費預算」之相關細節，向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(六)114年度交通部中央氣象署預算「設備及投資」項下「資訊軟硬體設備費」編列4億8,676萬元，凍結十分之一，俟交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　游　顥　陳雪生　魯明哲　廖先翔　林沛祥　

(七)114年度交通部中央氣象署預算第1目「氣象科技研究發展」編列14億8,954萬3千元，凍結十分之一，俟交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出專案報告後，始得動支。

提案人：林俊憲　何欣純　徐富癸　林國成　游　顥　陳雪生　陳素月　蔡其昌　李昆澤　許智傑　廖先翔　魯明哲　林沛祥　　　

(八)114年度交通部中央氣象署預算第2目「一般行政」編列8億4,251萬8千元，凍結五分之一，俟交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　游　顥　陳雪生　廖先翔　魯明哲　林沛祥　許智傑　徐富癸　陳素月　

(九)114年度交通部中央氣象署預算第3目「氣象測報」編列2億4,890萬5千元，凍結十分之一，俟交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　游　顥　陳雪生　林俊憲　陳素月　徐富癸　魯明哲　廖先翔　林沛祥　許智傑　　

(十)為提升行政效率，加強為民服務；強化工作效能，落實制度革新，交通部中央氣象署針對所屬28個氣象站房舍及圍牆整修、庭園美化、防漏工程、結構補強工程與本署及所屬氣象站機電、空調及消防等作業環境維運系統設備增設、汰換更新及改善等工作。惟114年度「營建工程」項下所屬各氣象站房舍圍牆整修工程經費為3,173萬元，相較前兩年度大幅增加1,820萬元，爰凍結「一般建築及設備」項下「營建工程」預算500萬元，建請氣象署針對計畫辦理工作項目提出規劃管理及評估效益，俟交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(十一)114年度交通部中央氣象署預算第1目「氣象科技研究發展」第1節「氣象科技研究」項下「臺灣南部海域地震與海嘯海底監測系統建置計畫」編列8,270萬元。經查，該計畫在執行過程中受到疫情、通膨導致原物料價格上漲，以及南海中菲局勢緊張等影響，經歷了8次流標或廢標，導致執行進度落後，計畫期限多次延遲。此情況顯示計畫的規劃與執行欠缺周全，多次修正後的內容與原先規劃已有明顯差異。未來應加強規劃，積極推動招標事宜，並落實進度管控機制，以確保計畫能如期如質完成，減少地震與海嘯帶來的災害影響。爰建請交通部中央氣象署於3個月內，向立法院交通委員會提出檢討及精進作為之書面報告。

(十二)113年強烈颱風山陀兒侵襲臺灣，從發布颱風警報到登陸，大約經過4天4小時，創下歷來登陸前警報最久的紀錄。經查，傳統氣象模型與輝達AI模式對於颱風如何登陸的預測結果呈現明顯差異。此次輝達AI對山陀兒颱風登陸位置的預測結果，比傳統模型更準確地提前預測出實際的登陸位置，展現了AI技術的優越性。傳統模型依賴既有數據與經驗公式進行計算，往往受限於模組架構與參數設定的複雜性，對於快速變化的氣象條件反應較慢；而輝達AI則透過深度學習技術，快速分析多來源大數據（如衛星影像、海洋數據與氣壓變化等），能更靈活地捕捉氣象變化的非線性特徵，展現出更高的準確性與即時性。此次山陀兒颱風的案例中，輝達AI的預測結果證明了人工智慧在氣象預測中的巨大潛力與應用價值。基於上述觀察，氣象預測的精準與否直接影響災害應對效率，中央氣象署不應固守傳統模型，而應積極採納AI技術，以建立更先進、更可靠的氣象預測體系。爰建請交通部中央氣象署針對如何推動AI技術與傳統模式整合，並制定一套科學化的對比驗證機制，針對AI與傳統模式在不同類型氣象事件（如颱風、豪雨、地震觸發海嘯等）中的預測效能進行定期檢討，以山陀兒颱風案例為起點，分析傳統模式的偏差原因與AI技術的改進方向於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十三)114年度交通部中央氣象署預算「氣象科技研究發展」項下「氣象科技研究」之「臺灣南部海域地震與海嘯海底監測系統建置計畫」續編8,270萬元，該計畫期程110至117年度，總經費27億6,410萬元，用以建置南部海域海纜觀測系統、維持既有海纜觀測系統設備及陸上站穩定維運，因計畫執行期間受疫情與通膨影響造成原物料上漲及南海中菲情勢緊張等因素，歷經 8 次流(廢)標，期程由113年延至117年，且預算執行效率偏低導致進度落後。爰要求交通部中央氣象署針對經費執行效率進行通盤檢討並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十四)114年度交通部中央氣象署預算「氣象科技研究發展」項下「精進氣象雷達與災防預警」，新增編列「金馬雷達建置暨即時災防預警推升計畫」第1年經費3億0,362萬7千元，用來建置金門及馬祖雷達及強化雷達網連系統服務，藉此發揮氣象雷達於災防預警之效益。該計畫因受疫情及俄烏、以巴戰爭影響，雷達零件供應商延遲交貨，加上匯率上升，導致動用第二預備金支付。公共工程建設經費之支出，應妥善管理並檢討上述計畫執行不足之處，爰要求交通部中央氣象署針對本計畫統用第二預備金等缺失進行檢討於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)114年度交通部中央氣象署預算「氣象科技研究發展」項下「氣象科技研究」之「地震測報」分支計畫，新增編列「地震前兆觀測精進計畫」第1年經費2,784萬元，為強化地震預警系統效能、擴大應用地震預警資訊及增進地球物理資料利用效益等經費，該計畫交通部中央氣象署新設計畫，計畫期程為114至119年度，為期6年，總經費1億9,200萬元。有鑑於中央氣象署過去曾辦理都會區強震預警精進計畫，但因觀測站設置地點侷限性過大，導致該計畫無法如期運作。為使計畫推動順利，中央氣象署應妥善規劃觀測站設置地點，爰要求交通部中央氣象署針對觀測站選址規劃部分於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十六)有鑑於交通部中央氣象署為司掌我國天氣預報之重要單位，氣象預報是否準確，全仰賴天氣預報員，目前氣象署約有27到30名預報員，多數為通過高普考國家考試晉用，有6人為約聘制，氣象署預報員通過國考後，需經3年訓練，才能上臺預報，新進人員起薪4萬餘元，資深預報員薪水最高可到8萬多元，工作型態為24小時日夜輪班，氣象預報以鄉鎮區為預報單位。經查我國氣象預報員之薪水與世界各地預報員薪資差異甚大，且工作時數過長、預報需更加精準，恐有人力不足之疑慮。為避免氣象署預報員因薪資造成人員短缺問題，爰要求交通部中央氣象署針對氣象預報員薪資及專業加給進行研議並提出改善方案於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十七)交通部中央氣象署針對強烈地震發出國家級警報已行之有年，藉此讓民眾可提前作好防震準備。然113年4月3日於花蓮發生規模7.2地震，全臺明顯搖晃，但只有12縣市收到地震警報，遭外界質疑預警系統的準確度。氣象署對此表示因系統最初預估震度與實際震度落差造成的結果，新增「預估發生規模達6.5以上地震，且預估震度可能達3級」的發布標準。放寬預警標準只能增加發報範圍，中央氣象署應持續提升預警精準度及降低系統誤判率，爰要求交通部中央氣象署針對強化地震預警系統進行研議並提出強化方案於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十八)114年度交通部中央氣象署預算第1目「氣象科技研究發展」第3節「精進氣象雷達與災防預警」編列3億0,362萬7千元。查災防告警服務應具備快速且大量通報的特性，近年來大量使用於無法預期、且時效迫切的地震資訊通報，並增加豪大雨示警通報等，然113年0403花蓮大地震，各地遍傳災情，卻非能即時收訖氣警報通知，且通報範圍還需受限於震度大小，而非通報全體國人，顯然對於災防通報事先設有過濾與篩選機制，忽略不同地質、不同生活環境於各類震度下均須有提前防災之必要性。另查中央氣象署地震測報中心於110年9月2日統計國家災害防救科技中心資料，顯示自105年5月3日至106年6月30日，災防告警服務累計發送地震速報8次、地震報告15次與大雷雨即時訊息7次，以此統計資料以觀，於110年9月2日僅能顯示105年5月起約近一年之通報紀錄，至於106年7月1日後之統計資料則付之闕如，遑論一一論述各次通報範圍與對象數，足見災防示警通報多年來並無長足成效，反逐年遞增預算數，無見計畫目標與達成率，對於救災與國人預防災害是否確實有助益，並非無疑，爰建請交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告。

(十九)114年度交通部中央氣象署預算第1目「氣象科技研究發展」第1節「氣象科技研究」項下「地震測報」編列1億1,268萬2千元。經查該計畫為中長程個案計畫，屬重大公共建設範疇，預算法第39條明定:「繼續經費預算之編製，應列明全部計畫之內容、經費總額、執行期間及各年度之分配額，依各年度之分配額，編列各該年度預算」，然本案揭露資訊尚顯不足，再查該署先前辦理都會區強震預警精進計畫，部分測站雖已完成建置，惟因場地布設管路施工複雜，而未能如期運作，復加近期發生地震時，國家級警報未能如實發布等情事，因此為利計畫順利推展，應確實妥善規劃測站選址，能在地震發生前，預測可能造成之危害，提早做出防範，減少地震災害之損失，為避免進一步加劇資源浪費情況，為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流，爰建請交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十)114年度交通部中央氣象署預算第1目「氣象科技研究發展」第1節「氣象科技研究」項下「臺灣南部海域地震與海嘯海底監測系統建置計畫」編列8,270萬元。經查上開計畫招標進度未如預期，於111年提出第1次修正計畫，將計畫期程從4年延長為6年（110至115年），配合期程延長導致總經費需由26億6,600萬元調增至26億9,870萬元；又112年多次招標，因受疫情及通膨造成原物料上漲，及近期南海中菲情勢緊張等因素影響3度流標，未能完成決標，復於112年提出第2次修正計畫，再將計畫期程延至117年（110至117年），致總經費需再調高至27億6,410萬元，惟查該計畫執行期間受疫情及通膨造成原物料上漲，暨受南海中菲情勢緊張等因素影響，歷經8次流標，致執行進度落後，期程一再延宕，顯示計畫規劃及執行未盡周妥，復加多次修正計畫之結果，導致與原計畫內容產生差異，為利如期如質完成，達成降低地震與海嘯之危害之目的，爰建請交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十一)114年度交通部中央氣象署預算第1目「氣象科技研究發展」第3節「精進氣象雷達與災防預警」編列3億0,362萬7千元。經查金馬雷達建置計畫係為「精進氣象雷達與災防預警計畫」之接續計畫，總經費較前期計畫增加5億7,341萬1千元。次查該前期計畫執行期間，接獲當地民意反應，配合地方市政府進行聯外道路拓寬，導致增加經費；及因當地民意反對而更換場站位址，導致計畫期程延宕且支出增加等情事。惟查中長程個案計畫，屬重大公共建設範疇，預算法第39條明定:「繼續經費預算之編製，應列明全部計畫之內容、經費總額、執行期間及各年度之分配額，依各年度之分配額，編列各該年度預算」，然本計畫籌謀及應變資訊明顯不足，應確實檢討前期相關計畫執行期間未妥之處，以提高執行成效，為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流，爰建請交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十二)臺灣歷經921大地震及0403大地震，地震預測技術顯得愈發重要，由於位在環太平洋地震帶上，地震頻繁，為降低地震災害，須強化地震預測技術，提升我國地震前兆研究及作業之能力，精進地球物理資料分析之技術，並開發新一代地震前兆資料分析技術與方法，以利將成果實際應用於震災防救工作，降低地震之危害。為推動地震前兆預警之研發，交通部中央氣象署近年來積極建置各種地球物理觀測站，然921大地震過後部分設備已受損老舊，且由於觀測站設置地點，須設置於人煙稀少，周圍無電、磁、金屬物質之環境，且須埋設於地下，屬於永久設施，因此用地取得不易；另，先前辦理都會區強震預警精進計畫，部分測站雖已完成建置，惟因場地布設管路施工複雜，導致建設未能如期運作。為利計畫順利推展，交通部中央氣象署允宜妥善規劃測站選址，期待能從現有「預警」邁向「預測」之氣象服務，於地震發生前，預測可能造成之危害，提早做出防範，減少地震災害之損失並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十三)山陀兒颱風造成全臺嚴重災情，依中央災害應變中心統計有4死1失蹤719傷，路樹倒塌、廣告招牌、積、淹水等共9千餘件，停電高達43萬戶、農業損失約3億8,716萬元。氣象專家指出，全球暖化會造成極端天氣，乾旱範圍變大、暴雨頻率增加，而氣候變遷會讓對流更激烈，導致更大災害。尤其113年10月3日及4日，新北市金山區、瑞芳區累計雨量皆是全臺最大，釀成淹水及土石流嚴重災情，依交通部中央氣象署雨量標準達超大豪雨等級，累積總雨量達1068mm。為因應臺灣更加頻繁的極端氣候影響，爰要求交通部中央氣象署應在本次山陀兒颱風災情嚴重地方，於瑞芳、金山、萬里等大型地區導入微型氣象站，以偵測到更小地理範圍及更精準記錄掌握天氣變化數據並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十四)近期公部門霸凌事件頻傳，為打造政府單位優質職場環境，交通部中央氣象署應以此為戒，秉持霸凌零容忍之原則，重新檢視單位內霸凌防制作業，並建置完備暢通的申訴管道及保護被霸凌者，以杜絕霸凌事件發生。爰要求交通部中央氣象署應積極深入瞭解轄下各單位（組、室、科）是否存在霸凌現象，並於2個月內就「精進霸凌防制作業與優化現行申訴管道之具體作為」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十五)近年民間氣象公司家數逐年增加，許多民間公司氣象人員，亦為交通部中央氣象署離退人員轉職。依氣象法規定，民間機關、學校、團體或個人，經交通部中央氣象署許可，雖得發布氣象或海象之預報，但不得發布警報或災害性天氣中之豪雨及颱風之預報。惟目前實務上，氣象公司經常透過社群媒體或大眾傳媒進行預報，雖未自行發布警報或災害性豪雨、颱風預報，惟其所作之結論卻經常包含致災性天氣之內容，亦與氣象署之正式預報內容有所差異。同樣是颱風、寒流、降雨，氣象公司經常提供民眾不同甚至較氣象署嚴重之資訊，例如霸王級寒流、近年最強颱等，雖然可以讓民眾提前預防，但有時也易造成民眾混淆或恐慌。為使我國氣象預報資訊清晰、發展氣象產業，爰建請交通部中央氣象署應加強與民間氣象公司之交流與合作，並就提供資訊之範圍、態樣及相關準則等，進行討論並匯集共識，必要時並應檢視現有法規，提出精進作為。

(二十六)微氣候指一細小範圍內與周邊環境氣候有異的現象，例如城市中因為建築物的高低密度不同，兩個街區可能有不同的氣候，或是野生動物的自然棲地因為道路經過而被分開，就會有不同的氣候。掌握微氣候，不只帶給民眾更精準的氣象資訊，將有助於各個領域與氣象相關的研究與應用。交通部中央氣象署近年將加強科技預報列為重要施政目標，114年預算編列多項計畫充實預報能量。惟目前我國氣象預報之範圍最小只到鄉鎮市範圍。爰建請交通部中央氣象署未來應加強微氣候之觀測與預報能力，以提供民眾更精細之天氣資訊。

(二十七)112年我國第一顆設計、自製之衛星，獵風者號順利發射升空，經過半年的調教，113年7月風速產品正式上架臺灣資料中心。獵風者每日可蒐集3至4萬筆導航衛星經海面反射訊號，其中7至8千筆可產出風速產品，可作為氣象觀測及預報的參考數據。獵風者衛星之資料可彌補雷達在近地表區域的資料空缺，增加強降雨預報準確度。目前該衛星相關資訊雖然已經可以在臺灣資料中心查閱，但資料多屬專業資訊，獵風者衛星為我國第一枚自製氣象衛星，對我國太空產業、科技發展與氣象預測、科技普及等都有重要意義。爰建請交通部中央氣象署加強與太空中心合作，對衛星相關資料與應用，推出更簡單易懂之科普資訊，讓民眾對氣象與太空科技發展有更全面的了解，亦有助未來我國相關計畫之發展。

(二十八)臺灣處地震帶，地震頻傳，113年4月花蓮地震，單月就有1,400個地震，而截至113年11月，全國總計2,131個地震，其中有感地震506個。因此，推動地震預測研究、發展地震預報技術、導入人工智慧、大數據等技術，及開發地震前兆分析方法，是刻不容緩需求與挑戰。交通部中央氣象署114年度編列氣象科技研究發展計畫，辦理「地震測報」經費1億1,268萬2千元。除延續112年經費使用於持續維運地震與地球物理觀測站、強化地震預警系統效能、擴大應用地震預警資訊、增進地球物理資料利用效益外，新增辦理「地震前兆觀測精進計畫（114至119年）」第1年期計畫，工作項目包括：1.升級22站大地變形觀測站觀測設備。2.新增電磁測站之位置評估及勘選。3.精進地球物理資料分析技術，開發新一代地震前兆資料分析產品。面對地震災害，防災的重要性永遠不容忽視，需要居安思危，隨時做好萬全準備。故請交通部中央氣象署持續精進監測儀器設備、運用大數據建立地震前兆分析技術，強化地震預警系統，爭取防災預警時間，提升防災應變能力與減災效果。

(二十九)114年度交通部中央氣象署預算「精進氣象雷達與災防預警」計畫編列3億0,362萬7千元，包括：「新建金馬雷達，完善雷達監測」與「接軌國際趨勢，推升雷達預警」2大計畫目標。有鑑於113年歷經7月凱米颱風、10月山陀兒颱風、10月底康芮颱風襲臺，強風豪雨造成淹水、道路橋梁崩塌、各式災損不容小覷。尤以自高雄登陸的山陀兒颱風，預報路徑多次修正，對此，氣象署表示：秋天形成的颱風導引氣流不明確，在科學預報上確實有侷限性。雖然目前氣象署氣象雷達觀測網能涵蓋臺灣地區與鄰近海域，但是臺灣西半部沿海地區早期預警能力有限，有必要規劃建置具備大範圍觀測能力的雷達，以提升對金、馬以及臺灣本島與周邊海域劇烈天氣、濃霧的監測與預報能力，對於西部地區農漁業、航港交通、防救災提供更準確、更即時之早期預警報服務。故請交通部中央氣象署妥善規劃，加速計畫順利進行，以提升金、馬及臺灣西半部地區早期氣象監測與預警能力。

(三十)查氣象法第18條規定，「機關、學校、團體或個人經中央氣象局（署）許可者，得發布氣象或海象之預報」惟隨著社群平臺興起，民間私自預報氣象者眾，亦不乏擅自發布地震預警者，有遊走法規灰色地帶之虞，且新聞媒體常誇大颱風實際動態及天氣變化，如：近日媒體誤解「850百帕零度線接近北部陸地」，誤信為零度線壓境北臺灣，恐造成民眾誤解天氣及地震資訊。而依交通部中央氣象署資料，108至112年民眾檢舉違反「氣象法」規定共90件，每年均有檢舉數，實際裁罰0件，均查無違法情形。爰此，要求交通部中央氣象署於3個月內，針對如何加強管理氣象及地震預報之傳播，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十一)依交通部中央氣象署資料，111至113年度決算員額逐年減少，離職人數、實際缺額、離職率卻逐年上升，顯有人才流失、人力不足之問題。查氣象署遇颱風襲臺期間，預報小組需自颱風警報發布待命至解除，警報期間平均1天睡眠時間少於5小時，而平日地震測站人員分為兩班制，每日輪值時間長達12小時；又隨著民間氣象預報興起，前交通部長指出多有氣象署預報員跳槽至民間氣象產業，足見該署業務量繁重且人力吃緊。鑑於氣象與民眾生活密不可分，且預報及預測技術有賴專業人才，其重要性自不待言。爰此，要求交通部中央氣象署於3個月內，針對檢討輪班人力、提升人員待遇，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十二)114年度交通部中央氣象署「派員出國計畫」中「實習」編列預算62萬2千元，惟3項出國實習項目，計畫名稱與主要研習課程、前往國家都與113年度預算完全相同，只在文字順序略加變動。鑑於氣象署未於預算書中說明出國實習之必要性，且連續兩年完全相同之內容，究竟欲達成之目標與績效為何，爰請交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十三)114年度交通部中央氣象署「氣象科技研究」項下「氣象領域維運與技術發展」，114年度合計編列預算1億2,599萬7千元，其中有關「1.氣象科技研究」計畫下，合計編列4,623萬1千元。然該計畫下有多項預算，均存在業務內容不變卻預算增加之情形。均未詳細說明目的與使用用途之情形為何?增列原因為何?增列目的為何?容有預算編列上之疑義。尤就「物品」部分，其中有關購置颱風期間飛機投落送探空儀相關耗材部分，114年度編列150萬元，更為113年80萬元近2倍，惟為何購置消耗品之預算膨脹?未有說明。又「設備及投資」預算，114年度編列430萬元，較113年度360萬元，增列70萬元；其中「資訊軟體設備費」部分，有關「短期氣候預測系統發展」項，113年編列300萬元，豈料114年度又再編列「短期氣候預測系統開發」375萬元，重複開發之目的為何?系統開發預計達成之目標為何?以及事實上之成效如何?均未詳列。爰此，基於節支省流及避免預算重複編列之目的，請交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十四)114年度交通部中央氣象署「地震測報」編列預算1億1,268萬2千元，辦理「地震前兆觀測精進計畫」、持續維運地震與地球物理觀測站、強化地震預警系統效能、擴大應用地震預警資訊、持續推動地震防災教育業務。為擴大辦理地震偵防業務，114年度預算額度較113年度增列2,592萬元。惟查，計畫項下「委辦費」2,200萬元，較113年度1,600萬元擴編600萬元，主要為「強化地震測報作業之相關研究」、「精進地震前兆監測作業與技術之相關研究」有所增加，然針對上開二者研究之細項，即所謂「相關研究」係指何者?計畫內容為何?計畫期程?預期成效?等等，均未明列。又一般事務費下，就辦理地震活動守視及相關作業等費用840萬元，較113年度400萬元預算，膨脹兩倍有餘，擴大辦理之守視作業範圍及於何處?預期目標如何?詳細計畫內容為何?亦無說明。復就「資訊軟體設備費」191萬8千元，較113年度41萬8千元增列150萬元，然說明項下僅粗略條列：硬體設備費、軟體購置費、系統開發費，其餘資訊均無揭露，以至於購置何者?開發何者?購置目的?預期效果及目標?均難從預算說明下知悉，實難利於後續監管預算執行成效。爰此，基於節省開支、避免浮濫編列及監管預算之目的，請交通部中央氣象署向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十五)114年度交通部中央氣象署預算案第1目「氣象科技研究發展」第1節「氣象科技研究」項下「地震測報」編列預算1億1,268萬2千元。近期臺南市地震頻繁，從113年11月16日至22日的短短一周內，即發生了多達13次顯著地震，其中最大的一次為11月22日晚間的規模5.4地震，震央位於佳里區，深度僅7.7公里，最大震度達5弱。這一連串地震活動不僅對當地居民的日常生活造成影響，更凸顯地震測報系統在公共安全保障中的關鍵角色。雖然中央氣象署能夠迅速發布警報，為部分地區居民爭取寶貴的反應時間，但測報系統仍存在預警盲點，特別是距離震央較近的地區，無法及時接收到警報訊息，居民在地震來臨時的避險時間極為有限。此外，現有系統的推播範圍與覆蓋率仍需進一步提升，以確保更多居民能及時獲取預警訊息。針對臺南市近期頻繁地震的情況，中央氣象署應檢討現行地震測報系統在臺南地區的部署及應用，特別是在震央周邊地區的監測和推播效能。具體來說，應優化現有測報站點的分布密度，提升系統的反應速度及準確性。同時，加強與地方政府和社區的合作，確保地震警報能透過多元渠道，如廣播系統、社交媒體及社區警示系統，傳遞至每位居民，爰請交通部中央氣象署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

第4項　觀光署及所屬原列55億1,636萬9千元，減列第2目「觀光業務」2,000萬元（科目自行調整），其餘均照列，改列為54億9,636萬9千元。

(一)114年度交通部觀光署及所屬預算第1目「一般行政」編列10億1,892萬8千元，凍結十分之一，俟交通部觀光署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(二)114年度交通部觀光署及所屬預算第2目「觀光業務」編列11億2,209萬1千元，凍結十分之一，俟交通部觀光署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林沛祥　林國成　游　顥　陳雪生　邱若華　廖先翔　魯明哲　黃健豪　林俊憲　何欣純　李昆澤　徐富癸　許智傑　陳素月　蔡其昌　林倩綺　徐欣瑩　

(三)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」編列33億6,840萬元，凍結十分之一，俟交通部觀光署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：廖先翔　魯明哲　游　顥　徐富癸　許智傑　何欣純　李昆澤　陳素月　林沛祥　黃健豪　邱若華　林國成　林倩綺　　

(四)有鑑於2023年5月1日疫情解封以來，國人出國旅遊人數大增，國際遊客來臺觀光人數卻未達預期，以致國內旅遊市場大幅衰退，衰退程度尤以離島最為顯著，赴離島旅遊人數降至疫情前不足三分之二，交通部觀光署主管國內觀光業務有觀光業務調查與規劃及觀光資源保育與開發之責，惟至今未能提出有效之方案。爰此，要求交通部觀光署立刻規劃離島地區淡季旅遊補助，編列經費執行。

(五)疫情後國門開放，各相關單位致力推動觀光，然而實際來臺人數未達預期，交通部觀光署將目標從原訂的1,000萬人次下修至750萬人次，凸顯政策與執行成效間存在明顯落差。交通部觀光署曾表示國際觀光客不願來臺灣原因，主要受地震、颱風及軍演影響；惟地震、颱風、軍演因素並非僅臺灣獨有，大環境因素顯非國際觀光客減少之原因，交通部觀光署必須先理解實際因果關係，方能對症下藥，思考如何吸引觀光客，訂出目標找到解決辦法。爰建請交通部觀光署重新檢討政策目標與執行方式於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(六)Le Tour de France環法自由車賽是全球最具盛名的公路自由車賽，也是法國乃至世界的體育盛事。除此之外也是促進觀光與文化交流的重要平臺。比賽沿途經過法國及周邊國家的壯麗風景、歷史名勝和迷人鄉村，透過全球轉播向觀眾展示當地的自然美景與文化特色。這樣的曝光吸引了大量觀光客，也帶動了沿途地區的經濟和旅遊業發展，成為體育與觀光結合的成功範例。經查，Tour de Taiwan國際自由車環臺公路大賽為獲國際自由車總會（UCI）認證2.1級的大型國際賽事，同時也是臺灣自行車界影響最廣的國際職業自由車多日賽。為促進臺灣國際觀光與體育發展，建請交通部觀光署積極與教育部體育署合作，參照環法自由車賽成功結合體育賽事與觀光的經驗，以Tour de Taiwan國際自由車環臺公路大賽為核心，規劃多元且具國際吸引力的行銷活動，並加強與各地方政府及民間產業的合作，結合沿途地區的自然景觀、歷史文化與特色產業，透過全球轉播與數位行銷，向國際觀眾展示臺灣豐富的自然與文化魅力，進一步吸引國際旅客，提升臺灣旅遊品牌形象並於3個月內，向立法院交通委員會提出具體行動方案及成效預期書面報告。

(七)我國觀光資源豐沛，為促使我國觀光產業（包含短期住宿業、其他住宿業、旅行及相關服務業、遊樂園及主題樂園等）打造性別友善環境，不僅消極之不違法、不歧視、不排斥，更促使服務提供者積極提供性別友善協助與支持，使多元性別主體能於觀光旅途中感受安全自在，爰此，請交通部觀光署諮詢性別友善推動學者及團體，研議相關計畫予以性別友善業者鼓勵措施並鼓勵地方政府共同投入，並向立法院交通委員會提出推動書面報告。

(八)導遊、領隊為我國第一線觀光從業人員，由於領隊將國人帶至國外旅遊，有機會於機場等…購入免稅商品，近日有民眾爆料，有不肖人士以成立群組協助媒合旅行團名義，吸引剛考領隊或導遊的新人加入並要求提供個資，並要求協助攜帶2條免稅菸入境，再轉售牟利，交通部觀光署日前獲報後，全案目前調查中。由於導遊領隊獲取執照前，須經過觀光署委託單位進行訓練，經單位考核後，方可領取執照執業，由於本次事件為新興詐騙手法，應請委辦單位針對受訓人員進行宣導，防止新人上當受騙，甚至遭取消資格，爰要求交通部觀光署針對上述問題提出解決方案並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(九)北橫國家風景區為桃園市政府近年推動的重要觀光政策之一，112年市府為了宣傳北橫之美，推出北橫觀光形象影片，根據桃園市政府統計，北橫旅遊人次從111年900多萬人次大幅提升到112年的1,131萬人次，足見北橫具有充沛的觀光資源及發展觀光之潛力！桃園市政府已於113年6月7日函送「北橫地區環境資源調查暨評鑑作業說明書」至交通部觀光署，後續仍須經評鑑、部落會議過半數議決同意等程序才能成立「北橫國家風景區」。由於原民會議無法順利召開，造成進度無法繼續推動，而桃園市政府觀光旅遊局已針對復興區原民部落意願調查，目前約六成贊成，而復興區有60個大小部落，有部落會議組織的只有一半，要全面開會恐有難度，爰要求交通部觀光署，針對如何配合桃園市政府推動北橫風景區提出計畫並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十)交通部觀光署於100年開始，每年編列小額預算委託「中國回教協會」推動清真認證，直到106年政府推動新南向政策，由於新南向國家有超過8億以上之穆斯林，所以推動穆斯林友善環境成為重點政策項目，經濟部國際貿易署委託中華民國對外貿易發展協會成立臺灣清真推廣中心，負責管理伊斯蘭友善環境認證單位是否符合標準，而觀光署則編列預算由全國各風景區負責推動計畫。經查，113年12月17日觀光署官方網站所登錄之獲認證餐廳有部分違反伊斯蘭教之基本教義，恐影響臺灣國際觀光形象，爰要求交通部觀光署及所屬機關，針對網站登錄之餐廳進行全面盤點，完善登錄店家資訊之正確性並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面改善報告。

(十一)交通部規劃於114年推出「TPASS通勤月票2.0」，除現有20縣市27種TPASS優惠方案之外，另外新增短天數定期票及常客優惠方案，目前已有臺中市、臺東縣、宜蘭縣及高雄市4縣市提案申請。以臺中市為例，目前發行版本中已有1.「臺中市內」及2.「中彰投苗跨城際」兩種方案，若能夠在此基礎上推出3至5日的短期套票，除了能夠提供市民更多元、方便的選擇之外，也將有望吸引旅客及觀光客購買，並促進中部地區整體觀光產業發展。經查，目前交通部觀光署已分別推出Taiwan Pass北北基好玩卡、臺灣中部好玩卡、高雄好玩卡3種區域型旅遊套票，其中，臺灣中部好玩卡為唯一未涵蓋交通方案之票卡，而導致「旅客雖知景點，但不知如何前往」之窘境。因此，為吸引更多遊客深入中部地區觀光，提升跨縣市交通及景點之串聯，爰請交通部觀光署配合交通部就TPASS 2.0方案持續與各地方政府協調，並於3個月內針對TPASS 2.0及現有Taiwan Pass交通優惠部分整合之可行性，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十二)臺中港因地利之便，距離大陸航線距離最短，疫情前有中遠之星及海峽號客輪每週4班往返廈門、福建平潭至臺中港，兩岸渡輪旅客統計自103年5萬4,964人至108年已達8萬4,441人，然而疫情爆發後自109年2月10日起暫停兩岸海運客運直航至113年，導致110至113年均無任何兩岸渡輪遊客，臺中港僅剩國內航線每年數千名遊客苦苦支撐。經查，108年來臺旅客中，大陸旅客占271.4萬人次（22.88%），對比113年度1,200萬來臺觀光人次目標僅達成六成，約750至800萬人次，原因在於陸客來臺的狀況不如預期。開放兩岸客輪是我國與陸方開啟相互觀光之重要關鍵，為積極發展我國觀光，交通部觀光署應積極與大陸委員會研議就兩岸客輪開放問題開啟溝通。爰要求交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十三)交通部於113年11月舉辦的招商大會，其中主推亮點商案係大鵬灣BOT案，預期投資金額可望突破300億元，預計於114年年中完成招商。然大鵬灣當地居民被要求回饋捐地或繳納代金，民眾捐贈之土地散落於大鵬灣各處，土地如何利用並用做公共設施，抑或是居民繳納之代金是否得用以公共設施之設置，皆有待通盤規劃，請交通部觀光署會同內政部進行研商及規劃，以完善大鵬灣之公設規劃及設立於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十四)墾丁係屏東重要觀光風景區，然近年墾丁背負了不少的罵名，據墾丁國家公園各遊憩區遊客人數統計，2024年截至10月份統計資料，僅約185萬餘人次，以往年11、12月淡季數字統計，113年較112年觀光人次下滑，與疫情期間之旅遊人次相當。屏東縣政府114年預計舉辦恆春建城150周年系列活動，在地業者亦籌備相關活動要來提振觀光，交通部觀光署亦應規劃相關計畫，協助業者轉型或升級，以復甦墾丁之觀光量能於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)行政院113年6月5日院臺經字第1131009540號函核定打造永續共好地方創生計畫（114至117年度）：本計畫總經費3億6,000萬元，分4年辦理。114年度編列第1年經費3,950萬元，以後年度預計編列3億2,050萬元。114年度編列「獎補助費」3,950萬元如下：1.對直轄市政府之補助819萬元、2.對各縣市政府之補助2,631萬元、3.對國內團體之補助500萬元。計畫雖已分配各項獎補助經費，但尚未進一步說明補助分配至各縣市的具體細項，爰要求交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十六)2025臺灣燈會於2025年2月7日（試營運）起至2月23日，在桃園機場捷運A18站（高鐵桃園站）站前廣場及A19站（桃園體育園區站）周邊場域盛大舉行，此為臺灣燈會繼2016年之後，再度回到桃園市舉辦，可望結合桃園市立兒童美術館、桃園會展中心、華泰名店城及Xpark水族館等特色景點一起共榮。此外，燈區涵蓋高鐵桃園站、桃園機場捷運、國道公路及臺鐵運輸等交通路線，提供國際旅客及國內民眾便利之運具，希冀帶動國內觀光動力。爰此，交通部觀光署應積極與交通部公路局、交通部高速公路局、國營臺灣鐵路股份有限公司、臺灣高速鐵路股份有限公司、桃園國際機場股份有限公司及桃園市政府合作，共同打造我國2025年第一場國際觀光盛事。

(十七)桃園市龍岡米干節自2011年從1個學校操場的小活動出發，現今已經成為中壢龍岡地區的代表節慶。此活動不僅融入景頗、傣、傈僳族等少數民族文化及異域金三角特色，更將多彩豐富的異域風情及孤軍奮戰的歷史故事，永續紮根於這片土地。近年更成功吸引無數國內外的遊客來此探索龍岡特色，更創造地方產業之繁榮，並榮獲交通部觀光署2024臺灣觀光雙年曆「國際級特色活動」的殊榮。對如此具備民族特色、歷史文化、美食傳承之重點活動，交通部觀光署應積極協助舉辦，並推廣於國際，打造龍岡米干節成為臺灣觀光新亮點。

(十八)113年國際旅客來臺觀光旅客人數不如預期，立法院交通委員會委員多次針對此議題進行質詢。惟交通部觀光署回覆質詢時，常以113年花蓮0403地震影響為國際旅客人數減少的原因之一。令人不禁想問，我國多年的觀光發展是有多脆弱，一場天災即能擊潰全國的觀光產業。此論調不僅對展現韌性的花蓮民眾不公，也否定了離島及其他縣市發展觀光之努力，更凸顯觀光署推動臺灣觀光業務不力之處。基此，交通部觀光署不該將國際旅客來臺人數減少之原因歸咎於天災，應要整體性檢討為何全國的觀光景點無法吸引國際旅客到訪。爰要求交通部觀光署於2個月內，通盤性檢討我國觀光發展復甦遲緩原因及盤點全國觀光資源，擘劃具體有效之觀光發展策略，並向立法院交通委員會提出書面報告。

(十九)近期公部門霸凌事件頻傳，為打造政府單位優質職場環境，交通部觀光署及所屬應以此為戒，秉持霸凌零容忍之原則，重新檢視單位內霸凌防制作業，並建置完備暢通的申訴管道及保護被霸凌者，以杜絕霸凌事件發生。爰要求交通部觀光署及所屬應積極深入瞭解轄下各單位 (組、室、科)是否存在霸凌現象，並於2個月內就「精進霸凌防制作業與優化現行申訴管道之具體作為」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十)114年度交通部觀光署及所屬預算「業務費」項下「水電費」編列1,059萬元。經查，該項預算較113年度法定預算966萬9千元增加92萬1千元。然113年4月電價上漲後，全體民眾在薪資所得未具體提升下，仍自行設法分配支出。爰此，交通部觀光署等行政單位應秉持苦民所苦之精神，率先節約用電，節省水電開支，而非從民眾納稅錢中編列新增預算。

(二十一)114年度交通部觀光署及所屬預算「觀光業務」項下「觀光業務調查與規劃經費」編列928萬7千元，經查112年成立「行政院觀光產業振興諮詢會議」任務是促進國際旅客來臺相關措施的統合、旅遊環境與友善服務品質整合及其他有關振興觀光產業發展事項，惟截至113年11月止，觀光署無落實開會辦理與業界溝通相關會議，觀光產業業界經歷嚴峻疫情後又因112年內憂（0403地震、風災）外患（臺海關係緊張）衝擊旅遊觀光產業，業者頓時缺少與跨部會溝通平臺，民怨四起並批評政府未顧及觀光產業發展，編列預算卻未執行。為確保政策有效推動，並督促交通部觀光署確實與觀光業者溝通協調，爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十二)114年度交通部觀光署及所屬預算第2目「觀光業務」項下「旅行業業務管理與輔導」編列387萬元。觀光署就此部分預算係為輔導觀光旅館業、旅館業及民宿建立完整管理體系等業務，惟查觀光署公告113年1至6月一般旅館營運報表，各縣市每月客房住用率均未達50%，又依據該份營運報表所示，各縣市所提報之平均房價均僅2千餘元，此與報章媒體上所披露之房價相距過大，亦與民眾親身感受之房價差距甚遠，茲因各縣市每月住房率均未過半，亟待確認提高住房率之方法與目標，又針對平均房價計算方式不明等，爰請交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十三)114年度交通部觀光署及所屬預算第2目「觀光業務」項下「旅遊推廣管理與輔導」策劃發展並加強觀光遊樂設施管理及推動國民休閒旅遊等，編列976萬9千元。每到祭典期間，全臺灣各部落時常發生旅客與族人發生衝突、觸犯禁忌等狀況，然觀光署之網頁主題推薦中有關原鄉部落或原民文化或祭典相關行程推薦中，除了文化介紹淺薄，亦不見任何關於提醒旅客文化敏感度與尊重部落之相關文字。部落不是動物園，觀光署應即刻檢討並做出改善，爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：許智傑　徐富癸　蔡其昌　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe　

(二十四)114年度交通部觀光署及所屬預算案於第2目「觀光業務」項下「旅館及民宿之管理與輔導」編列339萬5千元。有鑑於原住民族地區因文化觀光旅遊需求，陸續發展接待家庭、民宿或舊部落住宿服務等型態，觀光署應區別不同住宿服務之規模及營運模式，提出相應輔導計畫，爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：徐富癸　李昆澤　林俊憲　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe　

(二十五)114年度交通部觀光署及所屬預算案於第2目「觀光業務」項下「旅館及民宿之管理與輔導」輔導觀光旅館業、旅館業及民宿建立完整管理體系等業務編列339萬5千元。經查，觀光署統計113年1至9月共有918家未合法列管旅館、591家未合法列管民宿。其中非法旅館主要以臺中市218家、宜蘭縣147家及臺北市124家最多；非法民宿則是屏東縣147家、南投縣124家及臺東縣85家最多。然而地方政府縱然嚴格稽查，強制斷水斷電，然而非法旅宿業者利用國外訂房平臺上架攬客，我國政府無法從源頭管理，導致稽查困難。交通部觀光署應積極研究非法旅宿稽查辦法，包括針對國外訂房平臺之非法旅宿業者應如何有效稽查，以協助地方政府打擊不法旅宿業，保障旅客住宿安全及消費權益。爰請交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十六)114年度交通部觀光署及所屬預算第2目「觀光業務」項下「補助交通作業基金」編列9億6,250萬元。嘉義縣自106年起蟬聯人口老化最嚴重的縣市，青壯人口也離鄉背景遠走他鄉，凸顯弱勢縣市面臨的挑戰。在此背景下，推動地方經濟與觀光發展是為嘉義縣的重要課題。嘉義縣的自然景觀與人文資源豐富，包括白水湖的自然生態、壽島的特色觀光設施以及布袋第三漁港的漁業文化，這些元素若能有效整合，將成為嘉義沿海地區發展的重要契機。近年來，地方政府和相關單位積極尋求創新策略，以結合當地特色並吸引更多觀光客，推動整體經濟發展。近期，國立成功大學研究團隊針對索道方案分析，認為此模式更具可行性，不僅能有效降低建設成本，還能更靈活地融入地方發展需求。同時，索道方案能將白水湖的自然生態、壽島的觀光設施以及布袋第三漁港的漁業文化串聯成一條獨具特色的觀光路線，提升整體觀光吸引力。為提升嘉義縣的觀光潛力，建請交通部觀光署結合在地資源，研擬具體的觀光發展計畫。透過結合白水湖、壽島及布袋第三漁港等地的資源，打造多元化的觀光體驗。同時，應投入資源改善周邊基礎設施，例如交通便利性、休息站設施及遊客服務，確保觀光體驗的順暢與舒適。交通部觀光署應針對相關規劃提出可行性報告與細部設計，並透過定期專案報告，確保推動成效，以實現嘉義縣西濱沿海觀光產業的繁榮發展。爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十七)114年度交通部觀光署及所屬預算第2目「觀光業務」項下「打造永續共好地方創生計畫」中「獎補助費」編列3,950萬元。原住民族地區基於地理條件及人文景觀，具備獨特觀光特色，為促進原鄉各地發展永續及具特色之觀光環境，觀光署「打造永續共好地方創生計畫」應主動盤點並提出輔導方案，鼓勵具觀光發展潛力之原鄉提出相應計畫，爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：徐富癸　李昆澤　林俊憲　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe　

(二十八)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」編列33億6,840萬元。雲嘉南濱海國家風景區是橫跨3縣市的國家級風景特定區，位處嘉南平原，範圍包含雲林四湖、口湖；嘉義東石、布袋；臺南北門、將軍、七股與安南區等8個鄉鎮區。目前嘉義海線地區亟欲發展觀光，自東石鰲鼓溼地至布袋好美里3D彩繪村，觀光景點豐富（如漁人碼頭、白水湖壽島、布袋漁港、洲南鹽場等），未有整體規劃及運用，尤其欠缺結合休憩購物、特色市集及多元性活動場地、簡易性加油站等，供遊客短暫休憩之場域（例如利用臺61線下方場域規劃），俾提升觀光人次及觀光收益。爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十九)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」編列33億6,840萬元，惟因政府錯誤能源政策導致電費上漲，國家風景區開發與管理預算項下風景管理處用電費用等均增列，經統計增列總額達146萬1千元。增列管理處與增列金額為：1.東部海岸管理處增列7萬元，2.花東縱谷管理處增列16萬9千元，3.澎湖管理處21萬9千元，4.馬祖管理處10萬6千元，5.北海岸管理處25萬元，6.參山管理處11萬2千元，7.日月潭管理處12萬3千元，8.阿里山管理處8萬3千元，9.西拉雅管理處16萬6千元，10.茂林管理處16萬3千元。為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流，爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「東北角及宜蘭海岸國家風景區開發與管理」編列357萬元。多數國家風景區位於原住民族地區，從預算書及說明中，看不到如何與在地部落與社區共管共好之規劃，爰請交通部觀光署於1個月內向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：許智傑　徐富癸　蔡其昌　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe　

(三十一)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「東部海岸國家風景區開發與管理」編列363萬7千元。多數國家風景區位於原住民族地區，從預算書及說明中，看不到如何與在地部落與社區共管共好之規劃，爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：許智傑　徐富癸　蔡其昌　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe　

(三十二)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「花東緃谷國家風景區開發與管理」編列233萬1千元。多數國家風景區位於原住民族地區，從預算書及說明中，看不到如何與在地部落與社區共管共好之規劃，爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：許智傑　徐富癸　蔡其昌　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe　

(三十三)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「日月潭國家風景區開發與管理」編列387萬6千元。多數國家風景區位於原住民族地區，從預算書及說明中，看不到如何與在地部落與社區共管共好之規劃，爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：許智傑　徐富癸　蔡其昌　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe　

(三十四)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「阿里山國家風景區開發與管理」編列323萬8千元。多數國家風景區位於原住民族地區，從預算書及說明中，看不到如何與在地部落與社區共管共好之規劃，爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：許智傑　徐富癸　蔡其昌　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe　

(三十五)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「茂林國家風景區開發與管理」編列283萬9千元。多數國家風景區位於原住民族地區，從預算書及說明中，看不到如何與在地部落與社區共管共好之規劃，爰請交通部觀光署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：許智傑　徐富癸　蔡其昌　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe　

(三十六)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「國家風景區建設計畫」之「重要觀光景點建設中程計畫（113至116年）」編列29億5,060萬元，加計觀光發展基金5億6,630萬元，共合計35億1,690萬元，用以建設13個國家風景區，以提升國家風景區之服務品質。交通部觀光署自97年起推動重要觀光景點建設計畫（下稱重要景點計畫），迄112年底已辦理4期。重要景點計畫（113至116年）於112年3月奉行政院核定，建設總經費151億3,800萬元，公務預算負擔139億0,800萬元，觀光發展基金自償12億3,000萬元。惟「Tourism 2025—臺灣觀光邁向2025方案（110至114年）」提及之「觀光資源同質性高，旅遊魅力仍待塑造，例如臺灣中、南部需打造更具國際觀光魅力之景點，分散來臺觀光客集中北臺灣之承載壓力」，經過10多年的資源投注、努力，顯未見成效，臺灣最著名的國際景點仍為太魯閣國家公園，0403花蓮地震後，太魯閣封閉嚴重影響國際旅客來臺數；且據國家發展委員會公布瑞士洛桑管理學院（IMD）世界競爭年報所載，我國「觀光收入占GDP比率」評比指標之排名由111年第56名持續下滑至113年第65名。爰請交通部觀光署針對重要景點計畫欲達到之歷年人數KPI、自償率、優化重點等內容，於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十七)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「國家風景區建設計畫」之「參山國家風景區建設計畫」編列1億9,700萬元，用於推動「參山國家風景區建設計畫」，旨在改善景區基礎設施、提升遊憩品質，並發展永續觀光。然而，參山風景區在過去計畫執行中，仍面臨基礎設施老舊、交通壅塞及環境管理不足等問題，特別是在高峰期更顯資源配置的不足，導致遊客體驗未臻理想。此外，特色資源如自然生態及文化景觀未能在規劃中充分展現，部分項目更因過度重視硬體擴建而忽視與在地文化及生態保護的協調，導致觀光效益與永續發展的目標失衡。參山地區的多樣自然與人文特色，如獅頭山的宗教遺跡、八卦山的生態資源及泰雅、賽夏等原住民族文化，是其核心吸引力所在。然而，這些資源在建設計畫中的規劃尚需加強，應以保護為優先，並結合智慧旅遊技術與創新行銷策略，提升國內外遊客的吸引力。應更積極結合臺灣省議會之歷史，將議政園區加以行銷，並將林家花園、過去之省立交響樂團之史蹟系統性整理後，俾利霧峰（阿罩霧）在臺灣歷史時期之重要性，與省議會時期之光榮性，在參山觀光行銷與推廣加重比例。同時，觀光署應強化社區參與，讓當地居民在觀光發展中分享經濟與文化收益，確保觀光建設符合地方需求及永續目標。基於上述，建議交通部觀光署針對「參山國家風景區建設計畫」提出更具體的改進措施，包括基礎設施升級、交通管理優化及行銷策略深化，並確保計畫執行透明、具永續性，請交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告，詳細說明改進內容與進度。

(三十八)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「國家風景區建設計畫」之「日月潭國家風景區建設計畫」編列3億1,600萬元。日月潭風景區長期以來的發展政策，未能妥善處理原住民族文化融入及環境永續的核心議題。例如，孔雀園區BOT案因邵族人權益受損及土地使用爭議，引發長達數年的法律糾紛，直至111年才告終，但這一事件凸顯出政策設計中缺乏對原住民族文化的尊重與重視。即使爭議告一段落，日月潭建設規劃如何避免重蹈覆轍，仍是當前不可忽視的課題。日月潭風景區多項建設涉及水質保護區，但目前的環境影響評估與保護措施多流於形式，難以回應外界對生態風險的疑慮。同時，基礎設施如污水處理廠的工程進度嚴重落後，不僅影響旅遊品質，也損及政府的治理形象。當地居民對於環境污染及基礎設施不足的長期抱怨，已成為影響日月潭發展的一大阻礙。鑑於日月潭在文化與環境議題上的複雜性，交通部觀光署應在建設計畫中明確融入原住民族文化的具體策略，並提出對環境風險的科學化管理方案，以確保建設過程兼顧文化尊重與生態永續，爰請交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十九)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「國家風景區建設計畫」之「阿里山國家風景區建設計畫」編列3億1,600萬元，用於推動「阿里山國家風景區建設計畫」，以提升旅遊設施與服務品質，並促進該區域的可持續發展。阿里山以其壯麗的自然景觀、豐富的生態資源及深厚的文化歷史，長期吸引國內外遊客，是臺灣重要的觀光地標。然而，隨著國際旅遊市場競爭日益激烈及永續旅遊需求的提升，該風景區在政策執行與設施規劃上仍有顯著改善空間。阿里山面臨的挑戰包括環境壓力增加、設施老舊及交通不便等問題。遊客的高頻次到訪可能對生態系統造成影響，例如原生植物的減少和棲息地的破壞。此外，基礎設施如休息區、廁所及資訊中心的現代化進度滯後，影響遊客的整體體驗。交通方面，通往阿里山的道路在旅遊旺季經常出現擁堵，降低了觀光效率。現有的行銷策略與品牌定位，亦未能充分凸顯阿里山的獨特性與多元吸引力，亟需以數位化工具及針對性推廣來擴展國際影響力。交通部觀光署作為政策執行主體，應秉持「可持續發展」及「智慧旅遊」的理念，進一步優化阿里山的觀光策略，包括：深化生態保護措施以緩解環境壓力、升級基礎設施以改善旅遊體驗、引入智慧旅遊技術以提升服務效率，並結合在地文化與自然景觀重塑品牌形象，吸引更多國際遊客，爰請交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「國家風景區建設計畫」之「雲嘉南濱海國家風景區建設計畫」編列2億3,700萬元。「雲嘉南濱海國家風景區」以其豐富的濕地生態系統和文化資源而聞名，如七股潟湖的紅樹林生態、南鯤鯓代天府的宗教文化，以及臺灣鹽博物館的產業歷史，長期以來吸引大量國內外遊客。然而，隨著旅遊需求的多元化及永續發展目標的推進，該計畫的政策執行與設施建設仍需進一步優化，以滿足旅客需求並兼顧生態保護。目前，雲嘉南濱海國家風景區的基礎設施雖有所提升，但在高峰時段交通壅塞及停車設施不足的問題仍然存在，影響遊客體驗。同時，現有設施與服務的數位化應用不足，未能有效推動智慧旅遊以提升國際競爭力。此外，雖然該區域擁有重要的生態和文化資源，但過度開發與環境保護之間的平衡問題仍需審慎檢討，確保旅遊發展不損害當地的自然與文化遺產。為確保「雲嘉南濱海國家風景區建設計畫」能以永續發展為核心，建議交通部觀光署針對現存問題提出具體改善措施，包括基礎設施升級、交通與環境管理優化、智慧旅遊技術導入，以及結合在地特色的行銷策略，爰請交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十一)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「國家風景區建設計畫」之「西拉雅國家風景區建設計畫」編列1億5,800萬元，旨在提升該區域觀光設施與服務，並強化旅遊品質。西拉雅國家風景區憑藉曾文水庫、關子嶺溫泉等自然景觀與鹿陶洋江家古厝等文化遺產，長期吸引國內外旅客，是南部重要的觀光地標。然而，隨著旅遊市場需求的快速變化及永續旅遊的全球趨勢，該計畫的策略與執行尚需更全面的檢討與強化，確保資源分配效益最大化，並提升國際競爭力。目前，西拉雅國家風景區的基礎設施雖提供基本服務，但在智慧旅遊技術應用、無障礙設施提升及遊客體驗優化方面仍有進一步改善空間。此外，隨著遊客量的逐年增加，該風景區面臨生態系統承載壓力與環境維護挑戰，例如曾文水庫周邊的旅遊活動若管理不善，可能對生態環境造成長期影響。面對國際旅遊市場競爭日趨激烈，應加強數位化行銷與資源整合，推出針對高價值旅遊客群的定制產品，強化品牌效益，以提升西拉雅在國際市場的吸引力。交通部觀光署作為政策執行主體，應以永續發展為核心，提出具體的改進計畫，包括強化基礎設施規劃與維護、引入智慧旅遊技術、整合區域資源打造特色旅遊產品，以及訂定精準行銷策略，確保公共資源的有效運用，爰請交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十二)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「國家風景區建設計畫」之「茂林國家風景區建設計畫」編列2億4,760萬元。該計畫旨在發展當地的觀光設施與服務，強化旅遊品質，並結合原住民文化與自然資源，提升茂林在國內外的觀光吸引力。該風景區以其多樣化的自然景觀、如紫蝶幽谷與豐富的原住民文化為特色，是臺灣重要的生態旅遊目的地。然隨著觀光市場的轉變與國際競爭的加劇，該風景區的發展需進一步強化，特別是在生態保護、文化保存與國際行銷等方面。該風景區擁有推動國際生態旅遊與文化體驗的潛力，但現行設施及規劃仍面臨諸多挑戰。例如，受自然災害影響的情人谷等景點，修復進度緩慢，基礎設施的耐用性與災後復原力亟待提升。此外，遊客中心與低碳旅遊設施的運用仍有優化空間，以滿足多元化的旅遊需求並提升遊客體驗。同時，該風景區雖具原住民文化，但在國際市場上的文化行銷與特色資源的轉化尚顯不足，無法充分展現其作為國際觀光目的地的潛力。交通部觀光署作為該計畫的推動主體，應以「永續發展」為核心，強化對當地生態資源的保護，結合原住民社區參與，並導入智慧旅遊技術，提升旅遊規劃與國際行銷能力。同時，需提出具體改善計畫，包括：加速基礎設施修復、推動低碳生態旅遊、深化原住民文化的國際行銷策略，並強化多語言導覽與智慧旅遊服務。爰請交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十三)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「國家風景區建設計畫」之「大鵬灣國家風景區建設計畫」編列1億9,800萬元，推動「大鵬灣國家風景區建設計畫」。大鵬灣國家風景區管理處作為交通部觀光署所屬機構，肩負協助地方發展觀光、提升區域經濟活力的重要責任，然近年多次暴露出管理不善與政策執行問題，令人質疑其是否有效履行應有職責。108年BOT案終止後，大鵬灣的部分設施因管理疏漏長期閒置，未能善加利用，浪費公共資源。土地占用問題進一步阻礙了建設進程，導致民間機構無法按計畫接手營運，嚴重影響地方觀光發展。此外，管理處在國際級休閒園區招商案中，因文件不明與流程瑕疵，致使招商進展緩慢，投資廠商信心不足，削弱地方吸引力。審計與相關報告指出，管理處在資金運用與公共資源管理上存在效益低下的問題。儘管持續獲得大額補助，卻未能有效提升觀光基礎設施或改善遊客體驗，導致遊客成長停滯，地方經濟振興有限，與其「協助地方發展觀光」的初衷明顯不符，需全面檢討改進。基於上述問題，交通部觀光署應針對大鵬灣國家風景區管理處的執行情況進行全面檢討，提出具體改善措施，確保該計畫能落實招商透明、環境保護及觀光效益提升的核心目標，爰請交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十四)114年度交通部觀光署及所屬預算第3目「國家風景區開發與管理」項下「國家風景區建設計畫」之「大阿里山軸帶百年躍升建設計畫」編列4,680萬元，其目的在促進地方觀光發展。推動「大阿里山軸帶百年躍升建設計畫」，涵蓋林業鐵路綠化、奮起湖古蹟活化等重點項目，旨在結合阿里山的自然景觀與文化資源，強化旅遊設施與服務，進一步提升阿里山作為國際級旅遊地的吸引力。該計畫雖以實現生態保護與文化保存並行的目標為初衷，但在執行層面仍需針對資金運用、環境影響及社區參與進行更全面的檢討，以確保公共資源被有效運用，並實現可持續的觀光發展。阿里山地區的地形多變且生態敏感，推動林業鐵路綠化工程與奮起湖周邊活化項目需充分考慮地質穩定性與環境負荷。特別是阿里山森林鐵路及其周邊地區，作為自然景觀與歷史文化的結合點，既是生態旅遊的重要資源，又是文化保存的核心載體。現行計畫應進一步完善環境影響評估機制，特別針對可能引發的生態破壞或地質風險，制定更具前瞻性的防範與修復措施，確保工程的推進不損害該地區獨特的自然與文化價值。其次，奮起湖作為阿里山地區的重要文化與旅遊地標，其活化計畫需在保存歷史風貌與推動旅遊發展之間取得平衡。過度商業化與標準化可能損害奮起湖的文化本質，削弱其對旅客的獨特吸引力。因此，活化策略應以保留在地特色為核心，結合鄰近林業鐵路站點打造文化旅遊帶，同時引導社區參與，確保地方居民在發展過程中受益。這不僅有助於提升計畫的社會認同，也能促進文化保存與觀光發展的有機結合。為應對國際旅遊市場日益多元化的需求，阿里山計畫需進一步整合數位化技術與智慧旅遊手段，例如引入大數據分析以動態調控遊客流量，減少人流過度集中的環境壓力；開發虛擬實境（VR）與擴增實境（AR）旅遊產品，吸引海外旅客預先體驗；並利用國際行銷平臺加強品牌宣傳，強調阿里山在文化深度與生態體驗上的獨特性，以提升國際競爭力。為確保計畫推動方向明確且成效顯著，建議交通部觀光署定期檢視計畫的執行進展，並就環境影響評估、資金運用與社區參與提出詳細報告，爰請交通部觀光署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

第5項　運輸研究所原列4億8,133萬3千元，減列「業務費」項下「委辦費」100萬元、第1目「運輸科技應用研究業務」300萬元、第3目「運輸研究業務」500萬元（以上科目均自行調整），共計減列900萬元，其餘均照列，改列為4億7,233萬3千元。

(一)114年度交通部運輸研究所預算「業務費」項下「資訊服務費」編列3,344萬7千元。經查，該項預算較113年度法定預算2,674萬元增加670萬7千元，增幅達25.1%。相關單位應詳細說明增列項目及執行方式，並審慎評估政府財務是否有增編預算之必要性。爰此，為撙節政府開支並落實零基預算精神，該項預算凍結十分之一，俟交通部運輸研究所就「114年度交通部運輸研究所增列資訊服務費預算」之相關細節及必要性，向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(二)114年度交通部運輸研究所預算「業務費」項下「委辦費」編列3,365萬元，凍結100萬元，俟交通部運輸研究所向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：魯明哲　黃健豪　林沛祥　李昆澤　林俊憲　徐富癸

(三)114年度交通部運輸研究所預算「業務費」項下「一般事務費」編列1億3,848萬5千元，凍結十分之一，俟交通部運輸研究所向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：魯明哲　黃健豪　林沛祥　游　顥　林國成　邱若華

(四)114年度交通部運輸研究所預算第1目「運輸科技應用研究業務」編列9,751萬3千元，凍結五分之一，俟交通部運輸研究所向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　魯明哲　游　顥　林俊憲　徐富癸　何欣純　許智傑　黃健豪　林沛祥　李昆澤　蔡其昌　廖先翔　邱若華　陳素月

(五)114年度交通部運輸研究所預算第3目「運輸研究業務」編列1億4,401萬5千元，凍結十分之一，俟交通部運輸研究所向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　魯明哲　游　顥　徐富癸　林俊憲　許智傑　何欣純　黃健豪　邱若華　林沛祥　廖先翔　陳素月　蔡其昌　李昆澤　

(六)114年度交通部運輸研究所預算「運輸科技應用研究業務」項下新增「智慧道路技術應用與運輸效率升級計畫」編列第1年經費1,600萬元，計畫期程自114至117年度，總經費達6,400萬元，旨在利用影像辨識技術開發市區客運風險分析工具，並精進人工智慧號誌控制技術，藉此提升都市路網運行效率與交通安全。經查，交通部自106年起即推動智慧運輸、人工智慧應用相關計畫至今，惟109至113年期間，大客車及路口交通事故的案件數及死傷人數呈現增長趨勢，顯示智慧交通技術在實際運用中的成效仍需驗證，特別是面對多樣化且複雜的交通場景，技術穩定性與應用效果亟待提升。為確保智慧道路技術應用與運輸效率升級計畫順利推進，爰建請交通部運輸研究所於3個月內針對如何規劃並加強人工智慧技術功能，提升都市交通系統的運作效能與安全水準等事宜，向立法院交通委員會提出書面報告。

(七)114年度交通部運輸研究所預算「運輸科技應用研究業務」項下「海空運輸系統智慧化應用與效能提升科技研發計畫」為重要計畫項目之一，為我國機場環境永續發展研究，發展趨勢及我國推動現況，應以國際標竿機場與該國政府推動策略與規劃，並盤點我國各等級機場於環境永續之發展現況，提供交通部、交通部民用航空局及桃園國際機場股份有限公司參考使用，惟目前桃園國際機場第三航廈興建中，尚未納入本計畫，建議交通部運輸研究所盤點相關資訊趨勢或重要參數，提供予交通部、交通部民用航空局及桃園國際機場股份有限公司參考，用以桃園國際機場第三航廈在設計規劃或興建中各種建置之參考。

(八)114年度交通部運輸研究所預算「運輸科技應用研究業務」項下新增編列「智慧道路技術應用與運輸效率升級計畫」，係辦理應用影像辨識技術開發市區客運風險分析工具與人工智慧號誌控制精進所用，目前人工智慧技術尚未完全成熟，ADAS系統雖已被證明可減少駕駛中的人為失誤，其主要方法為提供技術提醒駕駛注意風險、實施安全措施及在必要時控制車輛避免事故與碰撞，惟交通上各種複雜的情況，尚難謂能被目前ADAS系統所全面囊括，爰建議交通部運輸研究所應強化與修正ADAS系統，以維全民交通安全。

(九)114年度交通部運輸研究所預算「運輸科技應用研究業務」項下編列「無人機於交通領域創新應用之整合測試計畫」，其用以無人機偏鄉物流運送服務驗證計畫，以澎湖及花蓮地區為驗證場域，以偏鄉緊急運送補給及離島物流運送作為服務模式，且近期衛生福利部擬推出無人機偏鄉送藥，目前已展開試飛，惟藥物保存冷鏈與成癮性管制藥品運送安全性，因其特殊性質，將成為無人機運輸藥品最大之考驗，爰建議交通部運輸研究所偕同衛生福利部研擬相關對策，以保障民眾藥品使用安全。

(十)近期公部門霸凌事件頻傳，為打造政府單位優質職場環境，交通部及內部所屬單位、轄下機關應以此為戒，秉持霸凌零容忍之原則，重新檢視單位內霸凌防制作業，並建置完備暢通的申訴管道及保護被霸凌者，以杜絕霸凌事件發生。爰要求交通部運輸研究所應積極深入瞭解內部所屬單位、轄下機關是否存在霸凌現象，並於2個月內就「精進霸凌防制作業與優化現行申訴管道之具體作為」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十一)交通部運輸研究所「第40期臺灣地區易肇事路段改善計畫」中，納入各縣市64處改善地點，其改善計畫執行過程繁複，涉及針對易肇事地點的評估方法、作業流程、改善方案對策研擬及效益評估等機制，亦需大量經費規劃相關交通改善設施配置。為提升交通改善措施的具體性、有效性與落實預算覈實，並符合專業交通改善原則，有必要對易肇事地點的改善措施研擬流程進行標準化，以作為交通管理部門執行的依據。爰此，要求交通部運輸研究所於2個月內，向立法院交通委員會提交書面報告。

(十二)對於左轉車流量較大之路口，以往道路主管機關多以內側車道為左轉專用道，或者開放左轉及直行。部分直行車輛或誤入左轉車道、或不耐等待前車左轉故切出車道而導致車輛側撞，亦或因等待前車左轉而導致路口壅塞。為避免上開情況，近年道路主管機關多在道路具足夠寬度之前提下設置「偏心式左轉車道」，透過標線及槽化線導引左轉車輛駛入左轉專用車道待轉，以降低側撞交通之事故率。然查，部分路段在施作偏心式左轉車道後與相鄰路段之直行車道並未對準，而產生「扭扭路」亂象，徒增駕駛人困擾；亦有左轉車道之引導線過短或者不明顯，而致駕駛人反應不及，反而成為交通事故之潛在因子。經查，交通部運輸研究所刻正承交通部指示研擬「道路交通標誌標線號誌設置參考指引」，故為保障用路人交通安全，爰請交通部運輸研究所盤點「偏心式左轉車道」常見事故樣態，瞭解目前標線及標誌劃設不足之處，以作為道路主管機關進行道路改善之參考。

(十三)114年度交通部運輸研究所預算第1目「運輸科技應用研究業務」項下「無人機於交通領域創新應用之整合測試計畫」編列1,512萬7千元，為與經濟部共同申請之「先進陸空載具關鍵技術與系統整合計畫」，運研所主要負責之細項計畫為「無人機偏鄉物流運送服務驗證計畫」與「無人機產業創新與推廣計畫」。惟查，本計畫為112至115年之4年期程計畫，114年業為本計畫執行之第3年，然就相關無人機產業之創新與推廣或無人機偏鄉物流服務，仍未見交通部運輸研究所提出相當研究成果。且據參與交通部計畫之璿元科技執行長指出，無人機物流試飛次數有限，難以利用有限數據進行產品優化。且由於無人機技術發展快速，現階段交通部民用航空局檢驗能量亦無法滿足產業端需求。復針對法國於巴黎奥運期間，亦指出無人機運輸蘊藏的運輸成本問題，諸多種種均是我國無人機物流產業商業化後恐將面臨之困境。爰此，我國相關無人機物流服務及產業發展亦應與時俱進，並及時修正相關研究方向，方能使研究結果確切落實於未來政策執行方向。

第6項　公路局及所屬原列683億2,915萬4千元，減列「業務費」750萬元（含「水電費」250萬元及「委辦費」500萬元）、第2目「公路及監理業務管理」1,000萬元、第3目「公路建設及改善計畫」1,000萬元（以上科目均自行調整），共計減列2,750萬元，其餘均照列，改列為683億0,165萬4千元。

(一)有鑑於交通部觀公路局公路局所屬114年度預算「公路及監理業務管理-06公路公共運輸計畫」分支計畫項下，新增編列「公路公共運輸永續及交通平權計畫（114至117年）」(以下簡稱第5期公運計畫)第1年經費5,310,000千元，係辦理偏遠路線營運虧損補貼，增加優質運輸服務，改善公共運輸環境，促進低碳與綠色運輸以及落實人本與交通平權等所需經費。惟經檢視公運計畫前幾期計畫執行情形，有預算執行情況呈落後、賸餘數偏高及補助款項部分市縣未依規定期限提報結算資料，導致預算執行未如預期，爰此擬凍結該項計畫編列經費5,310,000千元之二分之一，並向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。

(二)114年度交通部公路局及所屬預算案於第2目「公路及監理業務管理」項下「客運車輛電動化推動計畫」編列預算37億5,700萬元。有鑑於按立法院預算中心報告，113年度截至八月底為止本項計畫預算執行率占全年度預算數僅17.20%，占同期間分配數亦僅65.20%，但同年度核定補助金額竟超越預算已編列金額甚多，顯示本項計畫於執行率、補助目標等多有應予檢討、重新審視之處，但114年度編列預算數竟仍較前（113）年度所編列預算數24億元為高，為使公路局檢討本項計畫整體規劃及執行目標，審慎編列適當可執行預算金額，爰減列該項預算37億5,700萬元之二分之一。

(一)114年度交通部公路局及所屬預算「媒體政策及業務宣導費」編列3,028萬5千元，凍結十分之一，俟交通部公路局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(二)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」編列118億4,111萬4千元，凍結十分之一，俟交通部公路局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：徐富癸　李昆澤　何欣純　游　顥　林國成　林沛祥　陳雪生　蔡其昌　黃健豪　魯明哲　廖先翔　許智傑　陳素月　林俊憲　林月琴

(三)114年度交通部公路局及所屬預算第3目「公路建設及改善計畫」編列507億0,762萬6千元，凍結十分之一，俟交通部公路局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：徐富癸　李昆澤　何欣純　林俊憲　游　顥　林國成　林沛祥　蔡其昌　許智傑　陳雪生　陳素月　魯明哲　廖先翔　黃健豪　林月琴

(四)由於近年偽造車牌查緝數節節攀升，尤其是113年，僅1到8月就比112年增加223件，增加率高達171.53%，為了遏止偽造車牌氾濫，交通部針對「道路交通管理處罰條例」提出修法加重罰則，打擊不法行為並非單一管道，政府應多管齊下，於是113年11月15日公路局邀集內政部警政署、交通部高速公路局針對防偽車牌進行討論。為有效減少偽造車牌數，公路局應加速防偽車牌計畫，爰要求交通部公路局將相關規劃提出並於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(五)113年6月3日臺2線70公里處發生大坍方，當時交通部要求交通部公路局在1個月內辦理C級邊坡總體檢。公路局於113年7月12日提報交通部，交通部在113年9月12日召開聯合會議，公路局後續於113年10月22日再送交通部總體檢資料。然而在送交報告前夕，113年10月20日上午6點30分，新北市金山區臺2甲線陽金公路因豪大雨關係，導致8.4公里處發生土石流，該路段分為上邊坡及下邊坡，上邊坡是C級邊坡，下邊坡是A級，而坍塌的是上邊坡，代表公路局邊坡體檢工作有加強及檢討之處。為落實邊坡安全及保障民眾生命，爰要求交通部公路局針對本次邊坡體檢進行檢討及研議對列管C級邊坡辦理邊坡監測計畫並於4個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(六)行政院於112年5月26日核定「2030年客運車輛電動化推動計畫」，期程為113至119年，分7年辦理，總經費643億2,670萬元（交通部公路局450億8,350萬元、環境部192億4,320萬元），目標為將現行將近1萬輛柴油公車全面更換為電動大客車。截至113年8月共補助客運業者購置電動大客車2,080輛，然現有市區電動公車1,817輛，占全體市區客運公車比例僅17.31%，足見電動大客車成長有限，其原因多為儲能設備之續航力及完善的基礎充電設施。政府推行政策時，應考量所有外在因素及統計數據，爰要求交通部公路局針對電動公車所需之儲能設備、電能補充不足進行滾動式檢討並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(七)有鑑於桃園國際機場於新冠疫情結束後，客運量逐年增加，113年1至9月的旅客人數約3,347萬人次，相較於112年同期的2,493萬人次，多出了854萬人次，足見桃機公司旅客量有增加之趨勢，而每日凌晨12點至清晨6點時段之夜間航班約在50班以上，旅客約為5,000人上下。經查機場捷運往臺北車站最晚1班車為第一航廈站的晚上11點37分，這代表凌晨 12 點到清晨6點所有入境旅客所能搭乘之公共運輸僅剩國道客運，該時段僅有5條路線營運，全時段營運僅為4條路線，2條往臺北，板橋、新店各1班，恐有旅運不足之可能。為使旅客有效疏運，爰要求交通部公路局、桃園國際機場股份有限公司針對如何有效夜間疏運旅客進行研議，並於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(八)先前勞動部發生職場霸凌導致公務員輕生後，各機關亦傳出霸凌消息，交通部部長於113年11月27日表示，已掌握到交通部所屬體系共有18件相關霸凌案件，亦完善體制提供申訴，務求做到「一定會接住每個人。」並表示目前已掌握整個交通部所屬體系，統計共有18件，其中交通部公路局有4件，每案後續皆依相關規定謹慎辦理，且特別要求「程序上不能延遲。」為有效遏止職場霸凌歪風，以匡正社會風氣及全國人就業平等條件及環境，爰建請交通部公路局於3個月內針對上開案件調查完畢並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面檢討報告。

(九)「公路公共運輸永續及交通平權計畫」期程為114至117年，總經費200億元，目的為復原疫情期間公共運輸業者之衝擊影響，以及健全公共運輸環境。114年度交通部公路局編列53億元，其中包含補助客運業者維持營運所需之經費，如營運虧損及票差補貼等，然114年春節假期落在1月下旬，因各客運業者春節前有大量資金需求，本計畫雖屬新興計畫但內容屬延續性政策，爰要求交通部公路局儘速於春節前辦理相關補助款撥付，避免影響春節疏運及民眾通行需求。

(十)偏鄉地區乘客多為老人、學生及經濟弱勢族群，多依賴市區公車或公路客運提供之公共運輸服務，為維持基本民眾通行，交通部公路局自105年起積極推動「偏鄉服務性路線需求反應式公車專案計畫」，即所謂的「幸福巴士」，藉此補足路網末端民眾通行服務不足之處，目前偏鄉公共運輸涵蓋率已提升至94.37%。由於偏鄉地區公共運輸發展條件不佳，公車收益低難吸引客運業者主動投入，交通部公路局除營運虧損補貼政策外，亦建請建構預約媒合平臺，提供預約媒合叫車、派遣情形及車輛動態等，讓叫車更便利，進而提高使用率及提升服務品質；以及輔導在地社區發展協會參與經營、鼓勵在地司機取得職業駕照，兼顧提升當地就業機會，亦可達到在地運輸之永續服務。

(十一)查114年度交通部公路局及所屬預算「公路及監理業務管理」項下「資訊管理」之「第3代公路監理資訊系統維運」預算賡續編列1億9,710萬4千元，及「公路監理資料庫暨基礎建設升級計畫」項下「公路監理資料庫暨基礎建設升級計畫（113至115年）」編列相關經費3億0,540萬1千元，合計共編列5億0,250萬5千元。次查交通部公路局係提供全國監理核心業務之資訊，介接者眾，影響範圍大，為確保監理服務不中斷，應強化數位服務資安防護，另因近年個資外洩及詐騙事件頻傳，應確實建立有效監督機制加強稽核，落實系統效能及資安防護，避免資料外洩事件一再發生。惟查中長程個案計畫，屬重大公共建設範疇，預算法第39條明定:「繼續經費預算之編製，應列明全部計畫之內容、經費總額、執行期間及各年度之分配額，依各年度之分配額，編列各該年度預算」然上開計畫籌謀與具體執行上明顯不足，爰建請交通部公路局，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十二)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」項下「公路公共運輸計畫」編列53億1,000萬元。經檢視公運計畫前幾期計畫執行情形，發現預算執行情況呈現落後、賸餘數偏高及補助款項部分縣市未依規定期限提報結算資料，導致預算執行未如預期等情況。惟查中長程個案計畫，屬重大公共建設範疇，預算法第39條明定:「繼續經費預算之編製，應列明全部計畫之內容、經費總額、執行期間及各年度之分配額，依各年度之分配額，編列各該年度預算」然本計畫顯然未確實檢討前期計畫之缺失，為確實監督公路局持續檢討精進，以利達到公共運輸永續及交通平權之目標，爰建請交通部公路局內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十三)114年度交通部公路局及所屬預算「公路建設及改善計畫」項下「公路新建及養護計畫」中「公路系統新建及改善計畫」之「省道改善計畫（114至118年）」第1年經費編列104億5,500萬元，主要係辦理延續辦理省道公路設施改善、橋梁耐震補強，並就省道公路路網整體規劃檢討，全面提升省道改善工程等使用。經查113年6月3日潮境公園走山事件、99年4月25日國道3號走山事件、102年8月31日碧砂漁港巨石掉落事件，這類型大規模走山意外，已經是基隆12年來的第4次了，造成通勤民眾及遊客對於用路安全有很大的疑慮，又我國本就屬於陡峭島國，約有三分之二土地為非平地之山坡，所以山區邊坡的開發及利用是目前建設不可避免的主要方向，但是山區邊坡開發的潛在危險性與困難度卻遠遠高於平地的建設，每當自然災害發生，邊坡開發區域經常頻傳災害與傷亡，為此公路局應整合資源妥為規劃，並加強事前評估，落實個案計畫審議機制，排定優先順序，俾使資源妥適配置及運用，以提升省道服務水準。惟查中長程個案計畫，屬重大公共建設範疇，預算法第39條明定:「繼續經費預算之編製，應列明全部計畫之內容、經費總額、執行期間及各年度之分配額，依各年度之分配額，編列各該年度預算。」然上開計畫籌謀與具體執行上明顯不足，爰建請交通部公路局，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十四)114年度交通部公路局及所屬預算「公路新建及養護計畫」項下「省道改善計畫（114至118年）」之「公路防避災改善」預算編列C級以上邊坡委託監測服務工作經費4億元，辦理針對地滑、土石流、順向坡等各種坡體災害類型，需加強監測之廣度與深度，以提升省道公路抗災能力，及省道邊坡全生命週期維護管理系統維護、擴充及優化等經費500萬元，合共編列4億0,500萬元。經查113年6月3日潮境公園走山事件、99年4月25日國道3號走山事件、102年8月31日碧砂漁港巨石掉落事件，這類型大規模走山意外，已經是基隆12年來的第4次了，造成通勤民眾及遊客對於用路安全有很大的疑慮，又我國本就屬於陡峭島國，約有三分之二土地為非平地之山坡，所以山區邊坡的開發及利用是目前建設不可避免的主要方向，但是山區邊坡開發的潛在危險性與困難度卻遠遠高於平地的建設，每當自然災害發生，邊坡開發區域經常頻傳災害與傷亡，為此公路局應有效管理省道邊坡生命週期維護管理系統，待全面盤點改善，儘速強化邊坡資料之完整性，以發揮系統效益，另針對發生災害事故處，應加強監測追蹤，並提高監測密度，以達預警目標，降低交通風險。惟查中長程個案計畫，屬重大公共建設範疇，預算法第39條明定:「繼續經費預算之編製，應列明全部計畫之內容、經費總額、執行期間及各年度之分配額，依各年度之分配額，編列各該年度預算。」然上開計畫籌謀與具體執行上明顯不足，爰建請交通部公路局，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)114年度交通部公路局及所屬預算「公路建設及改善計畫」項下「公路新建及養護計畫」編列橋梁檢測、補強及提高安全及年壽等經費28億7,025萬4千元，及省道橋梁管理系統維護管理作業等經費400萬元，合共編列28億7,425萬4千元。根據交通部運輸研究所針對全臺21縣市政府的橋梁，共計1萬6,328座橋梁進行評鑑，其中大約3,700多座橋梁有待維修，換言之有將近1/4(22.6%)的橋梁待維修，根據一般橋梁設計的使用年限，大約是50年，而我國多數橋梁都來到20年上下，幾乎可以說已經邁入中年，一旦地震發生，面對如此大範圍且大數量的橋梁需工程人員進行地震後特殊檢測的情況下，不只人力是很大議題，時效反而更重要，公路局應有效應用人力先進行轄管省道公路系統橋梁受損的判定，來避免民眾等不及判定便已進入橋梁，導致在餘震發生時倒塌造成死傷的情形發生。有鑑於此，為確保預算有效使用及強化橋梁管理資訊系統稽核及預警機制，確實降低發生事故及死傷之機率，爰建請交通部公路局，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十六)交通部從111年開始規劃為期6年的「生活圈道路交通系統建設計畫」，配合都市發展及運輸政策，建構完整之生活圈路網，並制定「效率、安全、傳承、綠色、品質」等5大面向，預估於111至116年度投入330億元辦理生活圈道路優先路段改善，提升運輸效能、促進產業發展、改善民眾生活、創造永續環境。地方政府持續送案至交通部，然部分計畫並未通過，交通部未予支持，礙於部分計畫需要修正，計畫持續往返於地方政府及交通部之間，後續計畫提交期程延宕，地方整體道路計畫推動進度緩慢，交通部應積極與地方政府溝通道路生活圈計畫之研擬，以利道路改善計畫後續推動並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十七)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」項下「客運車輛電動化推動計畫」編列37億5,700萬元。經查為因應氣候變遷與環境汙染議題，各國無不推出各項政策期望能夠將能源、工業、運輸、農業、住房等部門引導邁向碳淨零的未來，針對交通運輸與相關產業部門，目前政策為119年全國客運公車全面電動化，也就是將1.5萬輛柴油公車汰換為電動公車，以降低交通業的碳排量，同時提供大眾更友善、乾淨和環保的運輸選擇，然而審視我國目前所擁有的電動公車數量，112年電動巴士總領牌數1,883輛，以既定公車客運全面電動化目標以及發展路徑來看，顯然公車電動化政策仍然有需要努力的空間，為此公路局應積極改善過往限制，調適各面向，輔導各業者提高產能，並協助降低營運成本，加速普及俾利汰換汽柴油公車，降低化石燃料使用率，以達成淨零排放之目標，爰建請交通部公路局，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十八)臺2線為北海岸、宜蘭與基隆間交通要道，其中新北市瑞芳與貢寮路段長年來事故頻傳，大車翻覆的事件更是層出不窮。據當地里長表示:當地大車多，很多司機開車速度快，甚至常有疲勞駕駛情事；又濱海公路轉彎路段多，依新北市警察局瑞芳分局統計，2023年事故數39件，其中17件是大車相關事故；2022年交通事故數量共有74件，其中有37件是大車相關事故。爰要求交通部公路局應改善臺2線整體路廊，強化瑞芳與貢寮路段車禍防制措施，並於3個月內向立法院交通委員會提出書面報告。

(十九)交通部公路局為協助公路公共運輸業者延攬及培育駕駛人才，自108年起推動大客車駕駛擴大徵才「就業安薪方案」（下稱就業安薪方案）、公路公共運輸大客車駕駛擴大徵才「穩定就業留才方案」（下稱穩定就業留才方案）、公路公共運輸營業大客車駕駛擴大徵才「就業獎勵方案」（下稱擴大就業獎勵方案）。惟據該局統計，近7年公路汽車客運駕駛員人數大幅減少，由106年底之5,723人，至112年底之3,592人，計減少2,131人。依審計部112年度總決算報告指出，「就業安薪方案」（108年6月12日至109年11月30日）及「穩定就業留才方案」（111年8月20日至111年12月31日），未持續追蹤其留任現況及分析離職原因，不利衡量補助方案推動成效；「擴大就業獎勵方案」（112年3月1日至114年2月28日）截至113年3月底止，仍有近40%駕駛人力缺口尚未補足。又「穩定就業留才方案」（111年8月20日至111年12月31日）及「擴大就業獎勵方案」（112年3月1日至114年2月28日）截至113年3月底止，招募駕駛員共計1,598人，實際獲補助者僅632人，符合前揭方案規定就職滿3個月之駕駛員未及40%，補助方案吸引人才留任之誘因似有不足，駕駛人力斷鏈問題仍待解決。爰要求交通部公路局應釐清駕駛員離職癥結，據以研謀改善產業環境、適度調整求才條件之有效措施。並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十)交通部為擴大公共運輸補貼，減輕通勤族群交通負擔，依「疫後強化經濟與社會韌性及全民共享經濟成果特別條例」第3條及第4條規定，於112年4月17日訂定「交通部促進公共運輸使用補助辦法」，委任交通部公路局辦理直轄市、縣（市）政府（下稱市縣政府）實施縣市內及跨縣市生活圈公共運輸通勤月票票證整合優惠措施（下稱通勤月票方案）之補助。據交通部公路局統計，通勤月票方案推動實施迄113年4月底止，累計加值購買人次達640萬餘人次，使用月票搭乘臺鐵等公共運具計4億6,959萬餘人次，公共運輸運量成長率達15.80％；惟113年4月份民眾加值購買通勤月票方案計67萬餘人次，與甫推動實施時（112年7月）加值購買之75萬餘人次相較，明顯下滑，且基北北桃、桃竹竹苗、中彰投苗、雲嘉嘉、南高屏、東部3縣等6個生活圈之銷售狀況多呈現停滯情形（表21），月票使用族群固定，不利公共運輸運量成長。爰要求交通部公路局應研謀改善並於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十一)114年度交通部公路局及所屬預算「公路新建及養護計畫」項下「省道改善計畫(114至118年)」之子計畫「公路防避災改善」中，編列C級以上邊坡委託監測服務工作及邊坡管理系統維運等經費合共4億0,500萬元。惟省道邊坡全生命週期維護管理系統未有效管理邊坡資料，仍待全面盤點改善，儘速強化邊坡資料之完整性，以發揮系統效益；另針對發生災害事故處，應加強監測追蹤，並提高監測密度，以達預警目標，降低交通風險。爰要求交通部公路局於2個月內就「精進邊坡委託監測服務工作及邊坡管理系統維運之具體作為」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十二)近期公部門霸凌事件頻傳，為打造政府單位優質職場環境，交通部公路局及所屬應以此為戒，秉持霸凌零容忍之原則，重新檢視單位內霸凌防制作業，並建置完備暢通的申訴管道及保護被霸凌者，以杜絕霸凌事件發生。爰要求交通部公路局應積極深入瞭解轄下各單位是否存在霸凌現象，並於2個月內就「精進霸凌防制作業與優化現行申訴管道之具體作為」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十三)鑑於駕駛人違反道路交通管理處罰條例，受終身不得考領駕駛執照處分後，仍得依該條例第67條、第67條之1條規定，於符合一定期限與條件後，重新考領駕駛執照。鑑於國內酒駕、毒駕情形嚴重，對酒駕、毒駕行為之處分與刑責雖一再加重，仍未有顯著改善。道路交通管理處罰條例有關受終身不得考領駕照後經一定期限、條件，得重新考領之規定，並未區分行為之態樣，一律給予受終身不得考領駕照者重新請領駕照之機會，與我國酒駕零容忍之社會共識不符，亦讓相關裁罰效果大折扣，折損其嚇阻力。爰要求交通部公路局應就相關問題，進行檢討，並研擬修法，以杜絕酒駕、毒駕者之僥倖心理。

(二十四)交通部為道路交通管理處罰條例主管機關，惟多數條文之開罰卻又為各地警察機關之權限。致使經常發生主管機關與警察機關就法條解讀之不同，不但民眾無所適從，亦造成基層員警之執法困擾。又現行民眾對開罰之事實與適用法條有疑義時，相關申訴機制不便且耗時長久，裁決所於審議時亦因案件數量眾多，未積極針對民眾之訴求與法條之規定予以深入探討，時常發生裁決所對民眾申訴之結果，違反主管機關解釋之情事發生，嚴重傷害道路交通管理處罰條例之法確信與民眾對政府機關之觀感。綜上，爰要求交通部主動邀集內政部警政署，就道路交通管理處罰條例之執法混亂情形，及如何改善交通違規申訴程序與處理機制於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十五)鑑於現有計程車牌照之分配係依縣、市人口及使用道路面積比例發放，且多數縣市數量多年未有增加。惟近年我國面臨人口老化，可供輪椅上下車之通用計程車需求大增，受限於現有計程車牌照數量之限制，致使計程車客運業者無法新增通用計程車數量。為擴大我國通用計程車數量，以滿足年長行動不便者與長照接送之需求，建請交通部公路局研擬將通用計程車牌照比照優良計程車個人牌照，其數量不受現有計程車牌照數量之限制，以解決我國長照車輛不足之問題。

(二十六)經查，為有效提升國內行人路權，精進改善實質人行空間環境，系統性改善我國人行環境面臨問題與窘境，於114年度交通部公路局及所屬預算「公路新建及養護計畫」項下「永續提升人行安全計畫」編列經費。然查，近年行人死亡人數仍居高不下，顯見我國人行空間仍有強化改善之空間。又臺中市112年發生交通事故件數多達7萬2,279件，較111年增加62%，9萬6,523人死傷增加62.3%，2個數據都是全國最多，其中行人死傷人數達2,906人。對照113年10月交通部公布的上半年數據，交通事故死亡人數共計1,687案中，臺中市仍以175件位居榜首，行人死亡事故32件亦為全臺最高。且多有民眾反映，現有的人行道路規劃不良，導致像推娃娃車的民眾無法順暢在人行道上行走，甚至有時出現與車爭道的危險情況，同樣也導致身障人士使用輔具時，有時也不得不在馬路邊移動，增加行人交通的危險，爰請交通部公路局應加強協助地方政府改善易肇事路口，以及落實友善行人空間，建立育兒友善及行動不便者友善之行人空間並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十七)113年陸續發生4月3日花蓮大地震以及凱米颱風、山陀兒颱風及康芮颱風先後侵襲臺灣，也因此造成臺中市梨山地區對外道路如臺8線中橫公路等多處坍崩或中斷，雖目前多已搶通，但中橫公路自88年9月21日大地震後至今仍採許可通行之管制方式，對梨山地區居民來說是相當不便。爰建請交通部公路局應加速辦理臺8線中橫公路之改善工程，穩固邊坡，強化道路及橋梁之工法結構體和耐震設計及承載力，讓梨山地區民眾可以有一條安全回家的路並於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十八)經查，偏鄉地區公車乘客多為老人、學生及經濟弱勢族群，受限搭乘者，其運具替代性相對較少，多依賴市區公車或公路客運提供之公共運輸服務，又因偏鄉居住人口稀少且分散，客運業者票價收入無法支應營運成本，虧損嚴重甚難永續營運，為維持基本民眾通行，交通部公路局自105年起推動「偏鄉服務性路線需求反應式公車專案計畫」。然部分路線營運規劃未符偏鄉民眾需求，造成部分偏鄉公共運輸涵蓋率未達目標值，仍有偏(原)鄉無幸福巴士運行，或有原先營運之路線遭取消，使原先依賴該路線之民眾無大眾交通工具可使用。爰請交通部公路局應妥適規劃服務型態，確實了解搭乘民眾需求，落實交通平權，進而建立永續經營機制並於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十九)查113年6月發生臺2線70k處邊坡崩塌事件，該邊坡為C級邊坡，即5年內有災害紀錄，後續無明顯不穩定徵兆之邊坡。依交通部中央氣象署資料，113年4月發生芮氏規模7.2地震至事發當日（113年6月6日），交通部中央氣象署對基隆市共發布41次大雨特報，離事發日最近1次為113年6月2日，且大地震後截至5月底，全國餘震共1,487次，顯見地震頻繁及連日大雨，恐導致本次崩塌發生。依公路局邊坡導入養護管理機制，各情境處置方式包含降雨量、地震等條件，惟該事件未達標，故無實施特別巡查。爰此，要求交通部公路局針對遇有多次地震及大雨等特殊情形，研議列為特別檢測及巡查之條件並於3個月，向立法院交通委員會內提出書面報告。

(三十)嘉義縣、嘉義市、臺南市有「嘉嘉南通勤生活圈」需求，溪北地區居民較常往返嘉義縣，現有南高屏TPASS對溪北居民而言較無吸引力，而該3縣市目前僅公車及客運可使用各自的TPASS，未涵蓋火車通勤族群。以嘉義民雄往返南科為例，1日來回火車票為160元，若以20天計算，1個月需3,200元，故若有嘉嘉南TPASS將能大幅減輕通勤成本。惟3縣市目前使用票證系統不一，尚需研議技術串接及各運具系統程式修改。爰此，要求交通部公路局依（交通部公路總局執行公共運輸通勤月票補助作業要點）補助嘉嘉南TPASS之票證系統建置費用並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十一)臺南市重要交通路網主要以「四橫三縱」貫穿，四橫分別是臺84線東西向省道快速公路、國道8號、臺86線東西向省道快速公路及北外環道，而三縱則是國道3號、國道1號及臺61線西濱快速公路，但安平區及安南區民眾難以利用這些既有路網進行移動，如有大型活動舉辦，更會導致車流在短時間內難以疏散，造成交通打結。所以臺61線西濱快速公路南延至高雄地區的重要性不言而喻，完成後不僅可完善臺灣西部地區高、快速公路網，紓解國道壅塞，更能串聯臺南及高雄的市區道路網，促進南部沿海地區發展。爰要求交通部公路局針對臺61線西濱快速公路南延至高雄案應在3個月內辦理可行性評估作業報交通部，並同臺南市政府積極溝通。

(三十二)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」項下「公路公共運輸計畫」中「業務費」之「委辦費」編列預算1,900萬元。因應偏鄉及高齡化人口需求，交通部公路局應持續改善公共運輸環境，惟原住民族地區仍有部分鄉鎮，轄內村落距離遙遠，即便鄉內有幸福巴士仍無法滿足生活、醫療或就學等機能，交通部應設計更彈性、多元的交通運輸工具，並鬆綁營運路線的行政區限制，此外，亦應考量偏鄉中仍有部分人口，雖非高齡者，但有長期且持續性就醫之需求(如洗腎患者、癌症病友…等)，爰要求交通部公路局於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：許智傑　徐富癸　蔡其昌　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe

(三十三)114年度交通部公路局及所屬預算第3目「公路建設及改善計畫」第1節「公路新建及養護計畫」項下「公路系統新建及改善計畫」中「業務費」之「委辦費」編列預算1億1,200萬元。有鑑於本目經費用於辦理國家大型公路新建工程，其中包含花東原住民族人極為關切之臺9線蘇花公路「東澳至南澳」段、「和平至和中」段及「和仁至崇德」段安全提升工程，惟工程進行期間對於周遭部落之影響及因應措施，應有明確規劃，爰要求交通部公路局於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：許智傑　徐富癸　蔡其昌　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe

(三十四)114年度交通部公路局及所屬預算「公路新建及養護計畫」項下「公路系統新建及改善計畫」中「生活圈道路交通系統建設計畫（公路系統）6年計畫（111至116年）」之「業務費」之「委辦費」編列1,400萬元。經查，113年度辦理相同業務之執行率，截至113年11月底僅58.69%，且114年度仍編列相同預算數，並無法瞭解該項預算之具體需求。爰此，請交通部公路局就辦理「生活圈道路交通暨基礎建設計畫多元專案管理委託技術服務相關業務」之執行狀況及細節，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十五)114年度交通部公路局及所屬預算第3目「公路建設及改善計畫」第1節「公路新建及養護計畫」項下「公路養護計畫」中「業務費」之「委辦費」編列預算2億2,764萬6千元。有鑑於原住民族地區因應地形、地貌及防範天然災害之需求，除一般平面公路外，多有隧道及橋梁新建和養護必要性，惟許多橋梁、隧道年久失修，為配合全球暖化極端氣候來臨，應通案性盤點原鄉地區省道橋梁、隧道現況，並研擬修復專案，以提升原鄉道路之韌性。爰要求交通部公路局於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

提案人：許智傑　徐富癸　蔡其昌　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe

(三十六)114年度交通部公路局及所屬預算第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」編列預算5,510萬9千元。人民通行權益與交通需求，都是民生基本需求。沒有便捷的交通，人民的工作權、受教權，都會受到嚴重影響。尤其有些非地方政府管轄與人民通行權息息相關路段，更是需要中央主管機關協助處理。像是全臺臺1線，許多路段經過人口稠密區，往往是交通瓶頸，民眾長年忍受臺1線塞車惡夢，許多家長從家中送小孩上學，因為會經過這些塞車瓶頸，常常短短的6公里就要花上15分鐘以上時間。遇到下雨天，更是要花上將近30分鐘，除了塞車以外，頻繁的車禍，更是讓原本已經很塞的臺1線交通雪上加霜，幾乎動彈不得。爰此，請交通部對全臺所轄臺1線，易產生交通瓶頸及交通事故路段，進行通盤檢討及路況改善。爰請交通部督促交通部公路局全面盤點全臺所轄臺1線，易產生交通瓶頸及交通事故路段，進行通盤檢討及路況改善，並向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十七)114年度交通部公路局及所屬預算第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「國外旅費」編列41萬6千元。國內大客貨車交通事故傷亡人數持續增加，整體案件量創近10年新高，大貨車與公車造成傷亡人數亦逐步惡化，112年亦為近10年最高。查公路局評鑑項目，屬駕駛勞動權益比重僅占約5%。勞動部專案檢查違規率高，駕駛薪資結構普遍畸形，多以加班費或獎金灌水，缺乏行車安全相關項目獎勵，以上問題皆凸顯客運業勞動條件惡劣。近年駕駛缺工與減班砍線的問題，更直接影響行車安全與品質。惟上述客運業問題，涉及產業結構調整、駕駛管理與訓練、勞動環境與權益提升、評等制度調整等安全管理制度改革，公路局自106年起至113年，即陸續出國6次，考察日本、新加坡、南韓等東亞各國公車客運業管理制度與經驗作法。112年國家運輸安全調查委員會亦針對公路汽車客運業之安全管理制度，提出修正評鑑執行要點、納入安全管理制度評項等具體建議。然多年考察經驗與相關報告建議，不僅未能落實於國內相關制度之改革精進，事故案件與勞動條件亦每況愈下，爰請交通部公路局，針對公路客運業之安全管理制度改革計畫與精進作為於3個月內，向立法院交通委員會提出書面。

(三十八)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」編列118億4,111萬4千元。經查，我國使用偽造車牌數量從108年57件到113年8月暴增至627件，而108年違規超速案件為1萬1,750件，其中109年修正道路交通管理處罰條例第43條後，超速不減反增，而法令修訂之罰則為行車速度超過最高時速40公里，將處3萬6千元以下的罰鍰，並吊扣駕照6個月，反觀使用假車牌之罰則，僅處罰鍰1萬0,800元以下。雖交通部提高假車牌罰鍰金額至3萬6千元，並且加入車輛沒入銷毀的規定，但依然須從源頭抑止假車牌製造及販賣。爰請交通部公路局就「假車牌氾濫情形處理辦法」於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十九)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」編列118億4,111萬4千元。為達2050淨零碳排我國積極推動119年市區公車全面電動化，其中臺南市目前約有420臺公車，電動車有113臺，柴油車有307臺，電動車比例為27%。惟現階段機制為電動車商透過客運業者領取政府補助，但政府部門相關驗收與審查作業，過去都是由客運業者長期承擔，而因諸多細項並非合約所能完整規範，導致客運業者往往被電動車商所箝制，因此交通部應研議強化課予車廠應負責任手段，保障客運業者之權益。另為更接近地方需求，交通部應提供客運業者中型、小型車的選擇，並協助地方政府安排公車路線，並且加強車輛國產化、技術客運化可行性，以利達成119年市區公車全面電動化。爰請交通部公路局就上述於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」編列118億4,111萬4千元。為實現交通平權，交通部公路局持續推進多元偏鄉公共運輸服務，以提升交通運輸服務量能及移動便利性，惟仍有部分偏鄉地區公共運輸涵蓋率未達目標值，甚至無公共運輸服務，且高齡者交通需求未獲滿足，又駕駛人力斷鏈問題仍待解決，自駕巴士之交通法制及配套措施亦待完善。爰請交通部公路局輔導臺南市政府提出多元公共運輸規劃於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十一)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」項下「監理業務」中「業務費」編列預算13億9,984萬8千元。偏鄉交通，攸關人民通行權益、民生需求至鉅。地方政府囿於資源有限，難以自行解決、需中央主管機關協助處理。舉例來說，臺灣公車界霸主「新竹客運」全面收掉桃園、苗栗、新竹縣市公車線，造成公車動線班次大亂，嚴重影響民眾權益。導致學生上學沒有班次可以搭乘，家長反應甚至許多同學只能改騎Youbike上下學，省道交通繁忙時間與車爭道，非常危險。此外，臺中客運也證實，擁有41年歷史，協助無數南臺中、屯區民眾通勤，以及前往南投縣溪頭跟杉林溪旅遊的公車客運「6871」，也將於2025年1月1日停駛。單一縣市政府無法自行處理跨縣市的交通需要，類似跨縣市或偏鄉交通需要，在臺灣到處都可以看到類似案例，主管機關應該積極主動協助解決。爰請交通部督促交通部公路局全面盤點跨縣市及偏鄉大眾運輸等民眾迫切交通需求，提出通盤檢討改善方案，並向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十二)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」項下「監理業務」中「業務費」之「一般事務費」編列5億0,775萬1千元。鑑於近日我國使用偽變造汽車牌照的情況愈發猖獗，其犯行多與其他重大刑事犯罪行為相互交織，現不法集團已能偽造梅花烙印，更甚車牌背面防偽雷標的車號，造成治安及交通安全隱憂。惟公路局於汽車牌照製造端無任何有效防偽機制，只能透過提供警察機關將不得上路代碼資訊及疑似偽造車牌灰名單，透過車號查緝。爰請交通部公路局，向立法院交通委員會提出書面報告（內容應包含法制面、查緝面、防偽供應面、網路平臺面等合規具體作為）。

(四十三)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」項下「汽車技術訓練」中「業務費」編列預算6,463萬2千元。大客車駕駛造成行人傷亡案件時有所聞，據交通部統計，截至113年7月累計大客車事故1,891件，113年亦有臺中市有學生遭未停讓行人的客運駕駛撞上，臺北市發生公車追撞車禍，各地皆有大客車駕駛造成傷亡事件，足見公路局就駕駛之汽車技術訓練仍然不足。交通部公路局就駕駛訓練及駕照考核制度上，有制度設計不足之處。爰請交通部督促交通部公路局就「大客車駕駛訓練、駕照考核及在職教育訓練制度」，提出具體改進方案（計畫）後，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十四)114年度交通部公路局及所屬預算第2目「公路及監理業務管理」項下「資訊管理」中「業務費」之「資訊服務費」編列2億6,209萬2千元，係資訊操作維護費、資訊設備租金、資通安全防護強化、行政部門關鍵民生系統精進雲端備份及回復計畫等費用。有鑑於近年個資外洩及詐騙事件頻傳:共享汽車（iRent）發生用戶個資外洩高達達40萬筆；客運業者亦有個資外洩，初步計有4萬筆以上；爰要求交通部公路局應督促汽車運輸業者落實用戶個資維護及企業社會責任，建立有效監督控管機制加強稽核以保障消費者權益，以降低外洩事件風險。爰請交通部公路局於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十五)114年度交通部公路局及所屬預算「公路及監理業務管理」項下「公路公共運輸計畫」之「獎補助費」編列6億2,100萬元，辦理人本及交通平權，推動偏鄉地區多元運輸服務，以滿足該區基本民眾通行。然查110年迄至113年8月底止，共核定補助15億1,373萬元，惟客運業者長期仰賴虧損補貼，未能自主營運獲利，不利路線永續經營，另部分路線營運規劃未符偏鄉民眾需求，造成部分偏鄉公共運輸涵蓋率未達目標值，仍有運輸缺口，允宜妥適規劃服務型態，符合該區民眾實際需求，落實交通平權，進而建立永續經營機制。爰此請交通部公路局於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十六)114年度交通部公路局及所屬預算「公路公共運輸計畫」項下「公路公共運輸永續及交通平權計畫」，係114年至117年之4年期程計畫，為延續前110至113年「公路公共運輸服務升級計畫」，旨在補貼偏遠路線營運虧損、增加優質運輸服務、改善公共運輸環境，促進綠色運輸及落實人本與交通平權等業務。惟查，我國私人運具旅次數仍占71%，較之全球主要城市47%之比例，仍顯過高；且鑑於近年，雖為滿足偏鄉基本日常旅運需求，提供多項需求反應式公共運輸服務，仍難謂有達成交通平權之目的；此由TPASS行政院通勤月票之使用人口，仍有近九成使用者集中在大眾運輸系統較方便之北北基桃區，其他推行TPASS通勤方案之中南部區域，仍因大眾運輸系統未達需求，致使民眾缺乏使用意願之調查可悉。交通平權推行成效優劣，非但攸關城鄉平衡發展、觀光便利性，亦直、間接影響電動二輪車列管、酒後駕駛、假車牌氾濫，甚而事故死傷人數等種種有關交通之社會問題。綜觀我國自99年起擴大公路公共運輸輔導，將管理轉向服務導向，並接續推動各期計畫，期望提升公共運輸品質，然迄今仍未有效弭平交通資源差距，政策執行成效實有疑義，更持續影響偏鄉民眾通行權甚鉅。爰此，請交通部公路局向立法院交通委員會提出專案報告。

(四十七)114年度交通部公路局及所屬預算「公路及監理業務管理」項下「公路公共運輸計畫」之「客運車輛電動化推動計畫」編列37億5,700萬元。惟部分縣市客運車輛電動化推動進度仍有落後情形，且國內欠缺符合相關設備及維修零件之廠商，相關單位應設法協助客運業者與車廠、設備廠合作，加速帶動電動公車普及化。爰此，建議相關單位就「推動客運車輛電動化產業合作及精進各縣市客運業者參與車輛電動化之具體措施」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十八)114年度交通部公路局及所屬預算「公路及監理業務管理」項下「客運車輛電動化推動計畫」之「獎補助費」編列36億8,610萬元，係補助交通部主管公路客運業以及直轄市及各縣市政府辦理客運車輛電動化、汰換電動大客車、鼓勵採用智慧電能管理系統、規劃儲能設備及精進維管等。經查，公路局自99年起即以公運計畫經費推動電動公車，期間為落實綠色運輸之理念，成立跨部會推動小組，共同推動電動公車政策，於112年提出「2030年客運車輛電動化推動計畫（113年至119年）」。然截至113年8月底止，公路局核定補助汽車客運業者購置電動大客車經費2,080輛，經費108億1,600萬元，惟現有市區電動公車1,817輛（比例17.31%），與所訂目標3,300輛（比例25%）相差甚遠，且多數市縣電動公車比率仍未及二成，甚有為0%。綜觀過往推動成效未如預期，顯示補助作業有應檢討改進空間。爰請交通部公路局於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(四十九)114年度交通部公路局及所屬預算第3目「公路建設及改善計畫」第1節「公路新建及養護計畫」編列507億0,762萬6千元。臺南市新營區與嘉義縣太保市是北臺南地區重要城市，惟兩地來回僅能仰賴高速公路、縱貫公路，民眾通勤皆需要繞一大圈。且臺南市屬於狹長地形，新營到嘉義反而是生活圈，且新營東北邊為工業區，大型車輛較多，原本道路相對不便，易發生交通事故。爰此，應有另外道路加強交通量能，若臺37線延伸能連結太保與新營，將能提升當地交通網絡與便捷。爰請交通部公路局就「加速推動臺37線延伸評估」於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(五十)近來，民眾不慎跌入排水溝導致傷亡的事件頻傳，如113年10月6日報載1名劉姓大學生連人帶機車掉入臺61線苗栗後龍鎮路段旁的排水溝，頭部受重創死亡，據警方調查，因現場側車道沒有設護欄，致他不慎自摔跌入；如113年9月27日報載，1名5歲男童跌落桃園市平鎮區上海路與中庸路交界處停車場旁水溝，因水溝蓋破損，他行經該處時，不慎整條左腿滑入造成左小腿大面積挫傷;如113年10月5日報載，1名陳姓男子騎車行經臺中市大安區南北八路某條巷弄時，不慎跌入路旁未加蓋的水溝，致輕微擦傷...等，為免傷害事故擴散，交通部公路局應立即盤查改善省道臺61線公路段旁的水溝安全設施，在發生跌落事故區域，加裝結實的防護柵欄或蓋板，在水溝附近安裝醒目的警示標誌，增強夜間路燈和照明設備等，以維民眾人身安全。爰此，要求交通部公路局於3個月內，向立法院交通委員會提出省道臺61線書面報告。

(五十一）114年度交通部公路局及所屬預算「公路建設及改善計畫」項下「公路新建及養護計畫」中「公路系統新建及改善計畫」之「業務費」之「國內旅費」編列660萬元。較113年度預算數160萬元增加500萬元(增幅312.5%)；較112年度決算數127萬6千元，增加532萬4千元（增幅417.24%）。經查，「國內旅費」係現勘督導訪查差旅經費，惟計畫內容與112年幾乎雷同，而旅費編列卻大幅增加。有鑑於政府資源有限，為節省支出，爰要求交通部公路局向立法院交通委員會提出書面報告。

(五十二）114年度交通部公路局及所屬預算「公路新建及養護計畫」項下「公用路燈優惠電價補貼」編列16億0,190萬2千元。建議相關單位應參酌桃園市政府全面更換為智能LED路燈，以達節能減碳之目標，並降低路燈維修率，節省相關養護開支。此外，為降低夜間行人交通事故發生，建議推廣行人穿越區雙色溫路燈，利用不同色溫燈具間產生的色偏差，以「路段為黃光，路口改為白光」為換裝原則，讓駕駛人接近路口紅綠燈時從黃路燈變白路燈，提升斑馬線區域明亮程度及駕駛人行車專注力，讓行人通過路口時更容易被看見。爰此，要求相關單位就「相關照明規範修正及推廣行人穿越區雙色溫路燈」之相關研擬方向，向立法院交通委員會提出書面報告。

(一)114年度交通部鐵道局及所屬預算第1目「一般行政」編列13億1,558萬6千元，凍結十分之一，俟交通部鐵道局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：蔡其昌　李昆澤　許智傑　林國成　魯明哲　游　顥　林俊憲　徐富癸　何欣純　廖先翔　林沛祥　邱若華　

(二)114年度交通部鐵道局及所屬預算第3目「國家鐵道建設與管理」編列2億6,426萬9千元，凍結十分之一，俟交通部鐵道局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　魯明哲　游　顥　林俊憲　徐富癸　何欣純　李昆澤　黃健豪　邱若華　林沛祥　

(三)114年度交通部鐵道局及所屬預算第4目「鐵公路重要交通工程」編列190億1,340萬元，凍結十分之一，俟交通部鐵道局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　魯明哲　游　顥　李昆澤　林俊憲　徐富癸　許智傑　蔡其昌　林沛祥　伍麗華Saidhai Tahovecahe

(四)目前臺灣高速鐵路股份有限公司之手機購票機制，採取「1手機配1進站條碼」的設計，假設每位旅客皆擁有手機。然而，該設計未考慮到兒童等特定族群可能無法使用手機，導致家長為孩童購票後，無法與孩童一同使用手機條碼進站，必須先至購票櫃臺兌換實體票，喪失原設計提供迅速購票、便利入站以及環保的美意，反而增加旅客的時間成本與不便。目前歐洲等擁有高速鐵路建設的國家，設有「家庭票」或「親子票」之進站機制，以滿足親子族群的需求，讓家長能順利與兒童一同進站，避免額外的時間與程序耗費。因此，建請交通部鐵道局責成臺灣高速鐵路股份有限公司研議，導入「親子票」進站機制，提供親子族群更便利的購票與進站服務，真正落實便民精神，提升旅運體驗與服務品質。爰建請交通部鐵道局於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(五)114年度交通部鐵道局及所屬預算第4目「鐵公路重要交通工程」項下「鐵道及捷運建設計畫」之「都市大眾捷運系統建設計畫」編列7億5,540萬元，其中4億9,470萬元係用於基隆南港間通勤軌道建設計畫。為解決北北基通勤需求，此計畫之建設有正當性與急迫性。惟自95年基隆市政府提出基隆市輕軌運輸系統可行性研究至今，進度進展有限，至今雖通過行政院核定，惟路線亦只定案第一階段南港到八堵共13站，後續進入基隆市區之路線，迄今遙遙無期。近年受國內外原物料上漲與缺工影響，公共工程經費不斷上升，造成計畫預算不斷上漲，以及招標不順影響建設期程問題。第二階段路線若不儘早規劃推動，將造成後續國家財政更沉重之負擔。爰要求交通部鐵道局應持續協助地方政府推動基隆捷運第二階段路線儘速定案，並應考量縣市財政情形，於計畫各階段給予充分協助，以利基隆捷運儘早動工通車，落實基隆市民之交通平權。

(六)114年度交通部鐵道局及所屬預算第4目「鐵公路重要交通工程」項下「鐵道及捷運建設計畫」編列190億1,340萬元，將原編列於前瞻基礎建設計畫中的「臺鐵都會區捷運化桃園段地下化建設計畫」、「嘉義市區鐵路高架化計畫」等預算，納入總預算編列。而彰化鐵路高架化計畫，行政院111年1月3日核定可行性硏究，延宕至113年6月，彰化縣政府始發函同意機檢段遷移至花壇與二水雙基地，後續於113年10月展開環評民調，邁入下一階段。另針對臺中捷運綠線延伸彰化段，於113年7月15日召開起始會議，目前進行綜合規劃作業中，但現在卻卡在彰化縣政府尚未提供落站點，而落站點又涉及彰東都市計畫進度。再者，因應財政收支劃分法通過，將對全臺重大建設預算帶來嚴重影響，亦會影響中央地方負擔之數額，爰建請交通部鐵道局針對上述鐵路及捷運建設工程，再行與相關地方機關單位積極溝通，以利於計畫加速進行，並請交通部鐵道局就未來上述工程計畫之經費負擔比例、數額進行估算於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(七)臺中目前捷運多線齊發：中捷藍線基本設計已於113年10月29日獲行政院公共工程委員會審議通過，正式進入細部設計階段，並於12月委託專案管理技術服務案決標；藍線延伸太平11月底臺中市政府送修正報告，交通部鐵道局檢視中；紫線可行性研究，6月20日完成交通部鐵道局初審後，臺中市政府修正中；綠線延伸彰化大坑綜合規劃進行中；中捷橘線可行性研究於11月8日鐵道局邀集召開「臺中捷運橘線、藍線與臺中火車站轉乘規劃研商會議」後，鐵道局已收到修正報告並確認完畢送交通部，準備轉陳行政院；中捷橘線延伸海線地區可行性研究，仍待臺中市政府提出申請；中捷崇德豐原線可行性研究，交通部鐵道局已原則同意補助進行規劃，臺中市政府準備招標作業中。由於目前臺中捷運建設多線齊發、同步規劃進行中，故請交通部鐵道局全力加速行政流程、儘速審查，協助地方政府提升都會區交通運輸樞紐功能及大眾運輸服務品質，讓民眾往來更便利，活絡地方發展。

(八)大臺中山海環線計畫歷經10餘年，含海線鐵路雙軌化(談文至追分)，113年10月14日綜合規劃決標，由交通部鐵道局審核工作計畫書中；山海線鐵路雙軌高架化，山線高架化延伸至烏日（大慶－烏日）、海線大甲追分間雙軌部分高架，可行性研究經鐵道局於11月19日提供檢核意見，請臺中市政府修正中；新建甲后線鐵路，鐵道局於11月初提送新建鐵路機制（內部審查作業依據）予交通部審核中。考量臺中山海環線，總經費高達800餘億元，中央依照相關作業要點及地方財政能力，軌道高架化中央、地方各有經費分擔經比例，但仍應考量後續臺中捷運藍、橘線、屯區環狀大平霧紫線、藍線延伸至太平、綠線延伸至北屯大坑與彰化等重大軌道與捷運交通建設之財政負擔。故請交通部鐵道局考量提高專案補助大慶-烏日鐵路高架化、海線鐵路雙軌暨部分高架化經費，並協助加速相關計畫行政流程儘速審查，加速臺中鐵道山海環線建設，維護臺中市民的通勤通學權益，促進大臺中整合發展。

(九)依鐵路法第41條規定，交通部鐵道局應定期及不定期派員檢查地方營、民營及專用鐵路機構。查定期檢查結果中，國營臺灣鐵路股份有限公司109至112年仍有55件被列管件數尚未改善，相較其餘鐵路機構均結案；不定期檢查結果中，臺鐵110年仍有1案持續列管、112年多達124件持續列管，臺灣高速鐵路股份有限公司則僅1件，顯見臺鐵列管件數多，且列管時間較長。惟鐵道局列管件數均為觀察事項，交由各鐵路機構自行訂定期間內改善，再提出書面報告予鐵道局審查，故鐵道局允宜持續督促國營臺灣鐵路股份有限公司改善列管項目。爰此，要求交通部鐵道局針對如何督導鐵路機構儘速改善列管件數於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十)114年度交通部鐵道局及所屬預算第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「水電費」編列1,563萬元。經查，鐵道局114年度水電費預算數較113年度增列22萬8千元，然國人對於電價上漲僅得自行支付，惟政府機關可藉預算編列支應，實有違行政機關配合政府節能之責。爰此，交通部鐵道局等政府行政部門對於節能減碳應以身作則，並苦民所苦與國人共體時艱，共同面對電價之漲幅。

(十一)為縫合都市軌道路網，鐵路高架化與地下化成為未來趨勢，目前已施工12項軌道建設，經查因疫情、烏俄戰爭、國際通膨等影響，使國內原物料、大宗物資飆漲，營建成本逐年墊高，惟細查各項縣市中央補助分配不均，交通部鐵道局應整合後協助地方發展建設，盤點各縣市適合方案，使其有效率推動軌道建設，爰請交通部鐵道局於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十二)交通部鐵道局經國家運輸安全調查委員會調查，鐵道類事故108至113年共183項，惟細查後發現鐵道局未要求施工團隊依規定落實執行各項作業，凸顯臺灣軌道工程品質低落、管理不佳的問題。鑑此，鐵道局應提出完善鐵道修復計畫及人員加強訓練，並確實落實檢測SOP，來提升旅客安全保障。爰請交通部鐵道局於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十三)114年度交通部鐵道局及所屬預算第2目「鐵道業務」編列29億9,467萬2千元。機場捷運號誌新舊系統整合，因涉及雙號誌系統設計，不僅於國外少見，更由於不同系統之整合作業複雜度高，又難循前例，故整合之安全風險亦無從評估。此外，目前德國西門子公司（102年收購英維斯）已正式函文表示（重點節錄）：1.英維斯號誌系統（DTG－R）由於第三方供應商已停產，多數組件規格老舊已遭淘汰，現況僅能維修現有零組件，維修後的零組件隨使用時間越長，設備效能將會越差。2.基於智慧財產權與系統安全考量，西門子無法提供與DTG－R直接相容的替代解決方案。機場捷運號誌系統乃運輸安全之重要設施，鐵道局對系統之汰換與新設不可不慎。爰請交通部鐵道局針對機場捷運號誌系統之整合或新設，提出風險評估報告或具體處理方案，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十四)114年度交通部鐵道局及所屬預算第2目「鐵道業務」編列29億9,467萬2千元。考量鐵道局為中央鐵道監理機關，然而依據國家運輸安全調查委員會就鐵道事故之運輸安全改善建議，有關鐵道局之改善建議共28件，其中仍有8件未結案，鐵道局應加強辦理，具體執行國家運輸安全調查委員會提出之改善建議，爰請交通部鐵道局於1個月內就鐵道事故有關交通部鐵道局之改善意見辦理情形，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)114年度交通部鐵道局及所屬預算第2目「鐵道業務」編列29億9,467萬2千元，較113年度28億9,873萬9千元，增列近1億元，其中業務包含辦理「落實安衛管理措施、降低職災發生」達到工安零事故、零災害之目標。惟近年鐵道局辦理全臺鐵道重大建設皆在進行中，部分重大鐵道建設計畫因安全機制及措施未盡完備，致有大小工安意外發生，應立即落實改善。又113年10月6日交通部鐵道局辦理「嘉義市區鐵路高架化計畫」，發生65歲工人遭混凝土壓死之重大工安意外。爰建請交通部鐵道局逐案檢討事故發生原因、並與國營臺灣鐵路股份有限公司妥善溝通施工防護措施及確實落實防護作業程序於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十六)114年度交通部鐵道局及所屬預算第2目「鐵道業務」項下「規劃業務」編列29億8,836萬元，主要用於補助「臺鐵局撥入資產及債務管理基金」（簡稱：償債基金）存續期間之債務利息費用。所謂償債基金係處理交通部臺灣鐵路管理局公司化後之短期債務，及撥入與負債相當之資產價值，供開發收益，作為清償債務本金及其衍生利息之財源。依據交通部之償債計畫，係將之「臺北車站特定專用區E1E2街廓」、「臺北機廠」、「高雄港站及臨港線」及「移交財政部國有財產署接管國有非公用財產」等4項資產，撥入償債基金作為償債財源，該基金存續期間（30年為限）之債務利息，由政府編列預算支應。惟根據審計部112年度決算報告，該基金接管之土地及建物有部分屬於古蹟、歷史建築等文化資產，致其高達59%係屬容積開發收入，而文化資產之容積移轉普遍於市場上競爭不足（初估僅有1%文化資產順利完成容積移轉）；另外，立法院預算中心調查，撥入該基金的資產筆數共2,146筆，但目前僅運用897筆，顯示仍有半數未開發運用。綜上，該償債計畫雖預估臺鐵局撥入資產及債務管理基金收入足以清償債務本金和衍生利息，但相關規劃卻未盡周延，恐影響償債計畫目標達成，進而增加利息負擔。爰請交通部鐵道局向立法院交通委員會提出書面報告。

(十七)114年度交通部鐵道局及所屬預算第2目「鐵道業務」項下「規劃業務」之「獎補助費」編列29億8,772萬9千元，較113年預算28億9,273萬7千元，多出9,499萬2千元，相同業務內容，整體預算卻大幅增加9,400萬元，卻未在預算書中說明新增的細項或具體項目，亦未明確指出增列的原因，此預算調整缺乏透明性。爰請交通部鐵道局於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

第8項　航港局原列40億6,112萬1千元，減列第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」中「業務費」之「大陸地區旅費」14萬1千元，其餘均照列，改列為40億6,098萬元。

(一)114年度交通部航港局預算第2目「航港業務管理及發展」編列7億0,856萬2千元，凍結十分之一，俟交通部航港局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林俊憲　陳素月　何欣純　游　顥　林國成　魯明哲　徐富癸　李昆澤　林沛祥　廖先翔　邱若華　許智傑　蔡其昌　林倩綺　　　　　　　　　伍麗華Saidhai Tahovecahe

(二)114年度交通部航港局預算第3目「偏遠地區交通建設」編列24億6,911萬1千元，凍結2,000萬元，俟交通部航港局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：徐富癸　陳素月　何欣純　林國成　魯明哲　游　顥　廖先翔　邱若華　許智傑　李昆澤　

(三)114年交通部航港局預算第4目「一般建築及設備」項下「交通及運輸設備」編列254萬5千元，係用於購買電動汽車1輛與公務機車6輛之經費。惟並未說明電動汽車與公務機車之單價，致無法判斷預算編列之合理性。又該電動汽車並未說明使用人員，而航港局所轄各港口遍布臺灣各地，採購電動汽車是否能因應長途行駛之所需，與汽油車輛或油電混合動力車輛相比之優勢為何，亦隻字未提。綜上，爰該項預算凍結十分之一，俟交通部航港局向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(四)根據國際海事組織統計，航運業每年排入大氣之二氧化碳超過10億噸，約占全球二氧化碳排放量的2.9%，甚至超過航空業碳排放，因此航運業也應積極面對2050淨零排放議題。經查，航運業於運具分類中碳排占比達10%，國際海運減排規範以2008年排放量為基準，2030年降20至30%，2040年降70至80%、2050年達到淨零碳排目標。我國國籍航運業者規模達全球前15名者占3間，於全球航運業占有一定地位，全球之市占率近一成，我國航運業淨零碳排應更積極，以期於航運淨零領域取得領先地位。爰要求交通部航港局作為航運業主管機關就如何積極輔導我國航運業淨零轉型，向立法院交通委員會提出書面報告。

(五)媒體披露113年12月一艘香港籍貨船停靠臺中港卸貨，停靠時間長達7日，經前外籍駐臺記者爆料該貨船曾參與解放軍特種部隊演習，該貨船甚至能裝載6艘突擊艦，引發國人關注是否涉及國安問題。鑑於商港停靠許可為交通部航港局業管，然而交通部航港局是否有能力掌握停泊船隻有無國安疑慮，國安相關單位似應提供相關情資通報予交通部或航港局、臺灣港務股份有限公司等單位，以利交通部相關單位判斷准許船舶進出港與否。爰要求就船舶停靠涉及國安問題，交通部航港局應會同國安相關單位，向立法院交通委員會提出因應作為之書面報告。

(六)鑑於近期中國大陸籍貨輪「鈺洲啟航」於野柳岸際擱淺事件，雖船上290噸油料未外洩，但因我國目前缺乏專業救援船隻，導致應變能力受限，未來若發生重大事故，將可能對海洋環境及國家安全造成嚴重威脅。為提升我國海域船舶救援能力及應變效率，行政院已於113年核定由交通部航港局推動首艘大型救援船建造計畫，並計畫於114年啟動招商，由專業廠商負責建造與執行。為確保大型救援船建造計畫能如期完成，提升我國海域緊急應變能力，建議交通部航港局加速推動相關招商作業，儘速確認專業廠商並展開建造程序；同時，應積極檢討現行應變體系與救援能力不足之問題，整合資源提升國家在船舶救援上的整體能力，確保未來海上事故能迅速有效處置，降低環境與財務損失，並保障國家海洋權益及環境永續發展。

(七)113年12月3日停靠臺中港的香港籍民用貨船長和輪（SCSC FORTUNE）遭爆料曾參與中國解放軍特種部隊演習；該船曾在演習中搭載6艘突擊艇藏在船艙內，潛入目的地後，再將突擊艇垂吊至海面投入作戰，顯示中國可能利用民用船舶進行灰色地帶行動，對我國港口管理及國家安全構成潛在威脅。為因應此類事件，建請交通部航港局全面檢討外籍船舶進港程序，並與國家安全局合作針對解放軍的「民用船隻軍事化」等灰色地帶行動，建立相關情資交換平臺，以事先掌握這些可能對臺灣帶來威脅的船隻。

(八)114年度交通部航港局預算第3目「偏遠地區交通建設」項下「遊艇泊區整體發展計畫」編列2,302萬元。該計畫總經費為5億5,100萬元，中央負擔3億2,700萬元，地方負擔2億2,400萬元，期程為112至114年度。截至113年7月底，累計預算執行率僅達64.7%。雖然國內遊艇活動近年快速發展，遊艇登記數由103年底的200艘增至113年7月底的1,502艘，遊艇駕照數由4,824張增至2萬9,046張，分別成長6.51倍及5.02倍，且各項績效指標達成情形良好，但執行效率不佳。主要原因為地方政府為節省行政成本或未達付款條件，導致未及時完成請款和實支轉正。基於遊艇活動日益普及，建議交通部航港局持續掌握遊艇產業發展動態，並督促地方政府依計畫進度辦理相關作業，以加速推動泊區建設及促進國內遊艇產業發展，實現行政院「向海致敬」政策目標。

(九)共軍東部戰區於113年10月14日凌晨突襲式宣布發動113年第二度圍臺軍演「聯合利劍2024B」，隨後對岸海警局也緊接著宣布，派出4支海警編隊對臺灣展開環島巡航管控任務。若兩岸情勢持續惡化，對岸軍演會逐步成為常態，由於地形因素，海、空運為我國重要的經濟命脈，而交通部航港局為我國民間船舶業務及航行安全之主責機關，應針對對岸軍演研擬1套標準作業流程，確保我方海域航行船舶之安全。爰要求交通部航港局於3個月內，向立法院交通委員會提出相關書面報告。

(十)113年11月11日於高雄港傳出本國籍水泥船「達和輪」靠泊44號碼頭時，差點與停泊在45號碼頭的另1艘本國籍水泥船「亞泥九號」相撞，兩船距離不到1公尺，「亞泥九號」並未被碰撞。經查，過去111年11月、112年1月、112年3月皆發生「碰撞事故」，足見船隻於港內航行、停靠安全出現疑慮。為確保港內通行、停靠安全，爰要求交通部航港局針對本次高雄港水泥船險撞事件進行全面檢討並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面檢討報告。

(十一)有鑑於民進黨政府堅持廢核的立場下，我國核電發電比例逐年下降，由於地理環境因素，可替代核電之基載發電方式尚未出現，導致只能以火力(燃氣)發電取代核能，中央政府錯誤的能源政策，要由全民及環境買單，在破壞桃園市觀塘藻礁生態的三接興建後，民進黨政府又瞄準基隆外木山海岸，預計於此興建四接。四接規劃興建處，鄰近基隆港船舶進出口，由於基隆港為我國北部港運樞紐，不僅有龐大的貨運量，更是北部往來馬祖地區交通船之起迄站，四接之興建恐危害基隆港進出船舶之安全。交通部航港局為我國船舶航行安全之主責機關，應針對四接之興建與基隆港進出船舶做風險評估，爰要求交通部航港局於3個月內，向立法院交通委員會提出風險評估書面報告。

(十二)有鑑於113年4月3日，花蓮發生規模7.2級大地震，造成花蓮往臺北鐵、公路中斷，由於當天為清明連假前1天，導致客用接駁船嚴重不足，交通部航港局緊急調用新臺馬輪及臺北快輪支援花蓮交通，導致馬祖客運船不足。由於花蓮位處歐亞板塊與菲律賓海板塊交界處，導致地震頻繁發生，而花蓮陸路交通受限於地形因素，常有中斷之情形，海運為花蓮重要之備援運輸方式。航港局應針對花蓮地區發生天然災害之海運因應建立SOP，防止上述接駁船不足之問題，爰要求交通部航港局對於花蓮地區發生天然災害之海運因應措施進行研議並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十三)114年度交通部航港局預算第2目「航港業務管理及發展」項下「離島及偏遠地區航運之營運與發展」之「離島綜合建設實施方案民船汰舊換新購船補助」續編7,830萬元。經查，該計畫總經費2億9,000萬元，由中央政府負擔90%，臺東縣政府負擔10%，期程自112至115年，截至113年7月底，累計分配數4,410萬元，累計執行數1,080萬元，預算執行率24.49%，執行率嚴重不彰，預計113年完成3艘老舊船舶汰換，因受造船廠工期影響，目前預計僅1艘能如期完成，其餘2艘需延至114及117年方可完成。爰要求交通部航港局與地方政府及業者積極溝通並提出改善方案，並於4個月內向立法院交通委員會提出書面報告。

(十四)為因應2050淨零轉型，逐步朝向國際永續指標邁進，交通部航港局114年度施政目標包含海洋觀光環境之建構，惟觀我國風景遊憩區域，提供旅客遊湖、短程運輸之遊艇載具，多數仍以傳統柴油為動力之船隻為主，電動船推行10餘年至今，業者因受營運成本以及對電力動力系統之考量，降低汰換意願。為有效降低柴油、噪音汙染，優化水域環境，並達永續環境之目標，爰請交通部航港局於2個月內，會商有關機關，就自身業務範圍制定現況改善之計畫期程、目標及配套措施，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)據交通部航港局及臺灣港務股份有限公司臺中港務分公司統計資料顯示，2024年1至9月郵輪觀光旅客來臺人數為72萬2,792人，比2023年同期成長80%，已恢復至疫情前水準，然臺中港自2019年後連續第6年掛零。而臺中港條件優異，不只鄰近臺中國際機場，周邊購物商城林立、自然美景豐富，至市區觀光車程也很近，應為郵輪觀光靠港的優良選擇。有鑑於國際郵輪靠港，能為當地帶來大量觀光人潮，亦能使國際遊客認識該城市，使其未來願意再度造訪，促進觀光發展。爰建請交通部航港局應加強招攬國際郵輪停靠臺中港，促進臺中觀光發展並於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十六)據報導，高雄港近五年已發生12件引水人傷亡事件，突顯港口安全管制措施不足，國家運輸安全調查委員會統計，自108年8月1日運安會成立至113年4月30日，立案調查的重大水路事故中，屬非漁船類事故有46件，其中16件涉及引水作業與管理，占比達34.8%。目前引水業務相關法規尚乏引水人複訓及在職訓練等規範，且引水人體格檢查尚乏體能測驗項目。另外引水人未來10年將面臨退休潮，以年齡分布情形分析，55至59歲者計17人（占在職人數18%）、60至65歲者計22人（占在職人數23%），顯示未來10年內，將有39人將達屆退年齡肇致人力老化或不足風險，應檢討各港引水人員額，確保進出港領航安全及營運效率。交通部航港局應儘速修法，並通盤檢討，完備相關管理機制及人力資源規劃，以提升領航服務品質。

(十七)小琉球近年為屏東重要觀光景點，然現行東港及小琉球白沙交通碼頭之公共設施及碼頭席位已不敷使用，亟需更新以符合觀光需求。根據交通部統計調查資料顯示，由東港往返小琉球載運量年年成長，載運量自90年約16萬人次，至109年已成長至約230萬人次。進一步觀之，近五年東港、鹽埔至小琉球線客運量年平均成長約6.75%，顯示在客運需求上皆有逐年成長趨勢。小琉球白沙交通碼頭席位數亦達飽和，連續假日尖峰期間，現有之公共設施空間及設備已不符長期運輸及觀光發展需求，且東港周邊亦因遊客欲搭交通船而造成交通大亂之情事，為改善琉球鄉白沙交通碼頭近年運量持續成長，導致現況公共服務設施空間及設備不足之情形，屏東縣政府已研擬計畫改善小琉球白沙交通船碼頭及東港船運服務中心基礎設施，然計畫於交通部尚未獲得核可，交通部航港局應與屏東縣政府積極溝通、完善計畫並於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十八)114年交通部航港局歲入預算「營業盈餘及事業收入」項下「非營業特種基金賸餘繳庫」編列10億6,784萬5千元，係航港建設基金賸餘繳庫數。惟113年該預算為14億9,687萬6千元，114年短少4億2,903萬1千元。經查閱航港局與航港建設基金114年度預算書，皆未說明繳庫數下降之原因。另112至114年繳庫之預算逐年下降，航港局亦未說明原因與檢討方式。為求國家財政永續，爰請交通部航港局向立法院交通委員會提出書面報告。

(十九)經媒體披露，113年12月初有1艘香港籍貨船停靠臺中港，然該艘船隻曾參與過解放軍特種部隊演習，其船隻內可裝載6艘突擊艦。事後大陸委員會表示曾有登船檢查，但其通報流程、管控機制為何，作為航務管理的主責單位交通部航港局卻未有訂定，甚至對相關登船情形未有掌握，顯見與不同單位間橫向聯繫機制建立不全。鑑於航港局主管海運航業、船舶、商港等相關法規及政策規劃，且近期中國大動作於臺海周圍進行軍演，為維護臺灣安全及避免有心人士乘隙偷渡軍事設備，爰建請交通部航港局應與相關國安、海巡、警政等單位共同建立聯防通報機制，確立相關情形之處理作業流程，以維護臺灣國家安全，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十)114年度交通部航港局預算第2目「航港業務管理及發展」項下「航港業務管理」中「業務費」之「水電費」共編列892萬9千元。查交通部航港局該目預算較113年度增列41萬9千元，漲幅近5%，國人面對政府錯誤能源政策所肇生之水電漲幅僅得自行節約，然政府機關卻可自行增加水電預算因應，實有違行政機關表率之責。爰此，交通部航港局等政府行政部門更應以身作則進行節能減碳，苦民所苦與全國人民共體時艱，一同面對水電價之漲幅。

(二十一)114年度交通部航港局預算案於第2目「航港業務管理及發展」項下「航港業務管理」中「業務費」之「委辦費」編列預算5,067萬4千元。鑑於近日1艘曾參與中國解放軍特種部隊演習的香港貨船停靠臺中港，演習中解放軍特種部隊將6艘突擊艇藏在該船艙內，當貨船潛入目的地後，立即將突擊艇垂吊到海面上迅速投入作戰，突顯該船停靠我國有國安相關疑慮。據交通部表示，依照商港法讓該船停泊，顯示目前無相關法規可以管理參與中共軍演之民間船舶，也無登記機制，未來民船靠港，只要程序合法即沒有拒絕理由。另依大陸委員會表示，政府相關單位已於日前登檢該船，並無發現異常，但曾與解放軍共同軍演之民船，難保解放軍不會透過該船蒐集我國港口及水文相關資訊。惟現無相關機制由情報機關蒐集資訊後交與國安部門造冊列管，再交航港部門列為重點觀察名單，提報入港許可時即進行嚴密監控；另114年度航港局工作計畫中，航港業務管理及發展計畫內容包含商港之法規研擬，其委辦計畫中並無針對民船衍生國安問題之法規研究。爰請交通部航港局於3個月內針對存有國安疑慮船舶防範做法，向立法院交通委員會提出書面報告。

第1項　數位發展部原列33億3,254萬9千元，減列「業務費」1,065萬元〔含「一般事務費」565萬元（含「媒體政策及業務宣導費」65萬元）、「國外旅費」500萬元〕、「獎補助費」1億2,000萬元、第1目「一般行政」2,000萬元、第2目「建立全民數位韌性，連結民主網絡」3,000萬元、第3目「創新數位跨域協作，奠定智慧應用基礎」200萬元（以上科目均自行調整），共計減列1億8,265萬元，其餘均照列，改列為31億4,989萬9千元。

(一)114年度數位發展部「委辦經費」共編列預算2億8,253萬8千元。考量過去立法院交通委員會多次提案強調，各單位委辦費應力行撙節，減少非必要之委辦計畫，對相關委辦規劃之重要性及未來預計成果都應清楚說明，爰此，114年度數位發展部「委辦經費」共編列預算2億8,253萬8千元，應減列1000萬元，另凍結2000萬元，待數位發展部於1個月內針對112年度委辦費辦理及應用成果、113年委辦費辦理狀況及114年度預計規劃成效，提出報告後，始得動支。

(二)數位發展部114年度預算案編列「業務費-委辦費」282,538千元。經查，該項預算較113年度法定預算274,817千元增加7,721千元。相關單位應詳細說明增列項目及執行方式，並審慎評估政府財務，是否有增編預算之必要性。爰此，為撙節政府開支並落實零基預算精神，建議減列該項預算350萬元；另凍結該項預算10%，並就「114年度數位發展部增列委辦費預算」之相關細節，向交通委員會提出專案報告，經同意後，始得動支。

(三)114年度數位發展部預算案於第1目「一般行政」項下「數位策略規劃及管理」中「業務費」之「委辦費」編列預算2,296萬6千元。

委辦費經費過高，數位發展部113年曾有其中一項2.8億計畫經費至113年5月止執行僅達8.72%，請相關單位提供計劃執行細節，並檢討其必要性。

對韌性委員會的五大主軸，民力訓練暨運用、戰略物資盤整暨維生配送、能源及關鍵基礎設施維運、社福醫療及避難設施整備，以及資通、運輸及金融網絡安全等，現在都已有相關部會負責，該預算有疊床架屋之可能性，且韌性委員會之建議及支應部會相關預算應列整統計，以利審查。

爰該項預算減列1,100萬元並凍結50%，俟數位發展部於6個月內向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。

(四)114年度數位發展部預算案於第1目「一般行政」項下「數位策略規劃及管理」中「業務費」之「委辦費」編列預算2,296萬6千元。

鑒於近日來自中國並未在我國落地納管的跨境電商平臺，卻在國內到處刊登廣告，因其未納管致平臺上所售賣商品及消費和廣告行為是否符合相關法規皆無法監管。

據數位發展部一般行政之計畫內容包含數位經濟防詐措施，現多個中國大型網路平臺並未未落地，除了詐騙外，還有毒品、色情等犯罪。

惟數位發展部為網路平臺主管機關，針對未落地網路平臺無任何管制措施，任其在臺活動，造成國人深受詐騙、毒品、色情等犯罪危害，並遭受重大經濟損失及人身安全與健康損害。

(五)114年度數位發展部預算案於第2目「建立全民數位韌性，連結民主網絡」第1節「民主網絡之連結與創新」項下「強化通傳網路韌性」中「業務費」之「委辦費」編列預算3,363萬6千元。

委辦費經費過高，數位發展部113年曾有其中一項2.8億計畫經費至113年5月止執行僅達8.72%，請相關單位提供計劃執行細節，並檢討其必要性。

爰該項預算減列1,500萬元並凍結50%，俟數位發展部於6個月內向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。

(六)數位發展部（下稱數發部）114年度「民主網絡之連結與創新」項下「強化通傳網路韌性」，編列預算3839萬3千元。經查，本計畫項下「5.委辦費」部分，編列高達3363萬6千元，其中5G NSA/SA網路性能評量暨分析整合研究編列1400萬元。

經查，數發部112年針對8大關鍵基礎(CI)重點區域及相關防空避難處所為量測點，委託財團法人電信技術中心派員赴指定區域進行5G行動網路效能定點量測，評量國家關鍵基礎設施的網路韌性。然該計畫並非跨年度計畫，卻於112、113年皆繼續編列，且預算金額完全一致，卻未說明計畫內容與連續編列之必要性，無法探究編列合理性，爰提案該計畫預算1400萬，全數刪除。

(七)114年度數位發展部預算案於第2目「建立全民數位韌性，連結民主網絡」第1節「民主網絡之連結與創新」項下「資源管理業務規劃及推動」中「業務費」之「委辦費」編列預算2,300萬元。

委辦費經費過高，數位發展部113年曾有其中一項2.8億計畫經費至113年5月止執行僅達8.72%，請相關單位提供計劃執行細節，並檢討其必要性

爰該項預算減列1,200萬元並凍結50%，俟數位發展部於6個月內向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。

(八)114年度數位發展部預算案於第2目「建立全民數位韌性，連結民主網絡」第2節「數位韌性之應用與強化」項下「通訊網路韌性整備」中「業務費」之「委辦費」編列預算8,474萬7千元。

委辦費經費過高，數位發展部113年曾有其中一項2.8億計畫經費至113年5月止執行僅達8.72%，請相關單位提供計劃執行細節，並檢討其必要性，為確保預算有效使用，撙節政府預算以利開源節流。

爰該項預算減列4,200萬元並凍結50%，俟數位發展部於6個月內向立法院交通委員會提出專案報告並經同意後，始得動支。

(一)114年度數位發展部預算編列33億3,254萬9千元，凍結二十分之一，俟數位發展部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(二)114年度數位發展部預算「業務費」項下「一般事務費」編列6,458萬9千元，凍結十分之一，俟數位發展部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：魯明哲　林國成　廖先翔　林沛祥　黃健豪　游　顥　徐富癸　李昆澤　何欣純　徐巧芯　鍾佳濱

(三)114年度數位發展部預算「業務費」項下「國外旅費」編列2,220萬4千元，凍結五分之一，俟數位發展部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：陳雪生　廖先翔　魯明哲　林國成　黃健豪　游　顥　邱若華　林沛祥　翁曉玲　羅智強　葛如鈞　徐巧芯　

(四)114年度數位發展部預算「獎補助費」編列13億6,781萬3千元，凍結十分之一，俟數位發展部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林俊憲　徐富癸　李昆澤　陳素月　何欣純　林沛祥　黃健豪　游　顥　徐巧芯　鍾佳濱

(五)114年度數位發展部預算「業務費」項下「一般事務費」之「媒體政策及業務宣導費」編列265萬元，凍結十分之一，俟數位發展部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　陳雪生　黃健豪　廖先翔　邱若華　魯明哲　林沛祥　羅智強　

(六)114年度數位發展部預算第1目「一般行政」編列6億4,745萬9千元，凍結十分之一，俟數位發展部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：游　顥　林國成　魯明哲　廖先翔　陳雪生　黃健豪　徐富癸　許智傑　陳素月　邱若華　林沛祥　林俊憲　李昆澤　何欣純　羅智強　徐巧芯　葛如鈞　

(七)114年度數位發展部預算第2目「建立全民數位韌性，連結民主網絡」編列16億6,294萬6千元，凍結十分之一，俟數位發展部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林俊憲　徐富癸　李昆澤　游　顥　林國成　魯明哲　陳雪生　黃健豪　邱若華　林沛祥　廖先翔　許智傑　陳素月　何欣純　羅智強　徐巧芯　翁曉玲　葛如鈞　陳超明　　

(八)114年度數位發展部預算第3目「創新數位跨域協作，奠定智慧應用基礎」編列10億0,348萬4千元，凍結五分之一，俟數位發展部向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：徐富癸　李昆澤　何欣純　許智傑　陳素月　廖先翔　林國成　魯明哲　林俊憲　游　顥　陳雪生　黃健豪　邱若華　林沛祥　鍾佳濱　葛如鈞　羅智強　翁曉玲　陳超明　

(九)根據瑞士洛桑管理學院(IMD)公布的2024世界數位競爭力報告，臺灣在全球67個國家及經濟體中排名第9，並有7項指標進入全球前3。然而，部分領域如「知識」構面仍排名第19，顯示在人才培育及數位教育上可能存在結構性問題。爰建請數位發展部針對IMD數位競爭力報告中「知識」構面排名結果進行深入分析，並提出具體的數位人才培育政策與改進計畫，以解決現有結構性問題，確保我國數位競爭力持續提升。數位發展部應於3個月內向立法院交通委員會提出書面報告，詳述分析結果及未來政策方向，供後續政策參考。

(十)截至113年6月底，個人化資料自主運用（MyData）平臺已介接80個機關，累積超過191萬次資料下載及線上申辦，提供資料下載、臨櫃核驗及線上服務共970項，相較112年同期，資料及服務項目成長約22%。然而，經查首次使用該平臺需註冊會員，步驟相對繁瑣，可能降低數位落差較大的偏鄉民眾或年長者使用該平臺的意願。建議數位發展部結合中央及地方機關，加強宣導並推廣該平臺的使用方式，同時確保臨櫃或第一線人員具備足夠的推廣能力，以提升民眾的使用體驗，爰建請數位發展部於3個月內將辦理情形與方針，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十一)數位發展部於近期舉辦「2024年全國資訊主管聯席會暨公務機關運用AI工作坊」，旨在推動公務機關導入AI技術，提升行政效率及公共服務品質。然而，AI應用的推廣可能面臨資源分配不均與數位落差等挑戰，特別是在偏鄉與資源不足地區，尚缺乏具體輔導方案。爰此，建議數位發展部應提出地方政府AI導入報告，並具體說明數位發展部補助地方數位發展資源分配政策，尤其是如何提升偏鄉地區的AI應用能力，確保政策公平性與普及性。數位發展部應於3個月內，向立法院交通委員會提出相關書面報告，以利後續政策檢討。

(十二)面對日益嚴峻的網路詐騙及資安威脅，數位發展部近年致力於推動資安技術與防護措施。然而，多起重大詐騙案件暴露現有系統性缺陷，特別是跨國詐騙行為亟需更強力的國際合作與技術支持。為此，建議數位發展部加速推動國內外資安合作計畫，強化民眾對資安的認知教育，並提出具體防範詐騙案件的執行策略及國際協作方案。數位發展部應於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告，詳細說明現有資安措施成效及未來改進方向。

(十三)數位發展部計劃於113年底完成773個非同步衛星終端設備的設置，用於緊急災害通訊。此舉能否有效提升災害應變能力，仍需透過實際案例驗證。爰建請數位發展部針對緊急通訊網路的建設進度與實際效能提出報告，討論未來在災害多發地區的重點建設規劃並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十四)數位發展部規劃設立數位經濟發展諮詢會，將涵蓋AI風險治理、資料治理及高速網路建設等議題，預期透過公私合作提升政策成效。然而，對於該委員會的職權範圍與政策執行成果評估，目前尚無詳細說明。建議數位發展部提出數位經濟發展諮詢會的具體運作機制及其與現有政策規劃的結合方式，並評估其實際效益於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)數位皮夾計畫作為整合個人數位身分證明的創新方案，旨在以「資訊最小揭露原則」提高個資安全並減少實體證件的使用。然而，一般民眾對數位皮夾的防詐防盜功能仍存有疑慮，特別是其安全機制在高頻應用場景中的表現、第三方存取授權的可靠性，以及跨國規格串接過程中的技術風險等問題，尚未獲得具體解釋。為確保數位皮夾能有效滿足民眾對個資安全的期待，爰建請數位發展部針對數位皮夾的防詐防盜技術原理、測試過程中的實際應用數據、防止個資外洩的具體措施，以及針對國內外系統介接的風險評估與應對策略於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十六)近期公部門霸凌事件頻傳，為打造政府單位優質職場環境，數位發展部及內部所屬單位、轄下機關應以此為戒，秉持霸凌零容忍之原則，重新檢視單位內霸凌防制作業，並建置完備暢通的申訴管道及保護被霸凌者，以杜絕霸凌事件發生。爰要求數位發展部應積極深入改善內部所屬單位、轄下機關霸凌現象，並於2個月內就「精進霸凌防制作業與優化現行申訴管道之具體作為」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十七)過去我國電信業業務主責機關為國家通訊傳播委員會，111年8月27日數位發展部成立後，電信業監管及補助從此一分為二，監管等相關業務由通傳會主責，獎勵補助則由數發部負責，造成一個行業兩個機關管理，由於電信業為高度專業之行業，如此劃分將造成一般民眾對兩部會主責業務混亂及電信業者困擾，更容易造成監督不便，電信業監管及補助應統一由單一單位主責。爰要求數位發展部、國家通訊傳播委員會針對電信業業務由單一部會主責進行研議，並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十八)由於近年偽造車牌查緝數節節攀升，尤其是113年，僅1到8月就比112年增加223件，增加率高達171.53%，過去國內網路購物平臺內就有偽造販售，在相關部門的要求下，國內網路購物平臺已無法取得偽造車牌，然偽造車牌產地為大陸地區，但我方政府與對岸政府並無溝通管道，造成不肖人士透過大陸地區網路購物平臺取得偽造車牌，形成防堵破口。為了有效防止偽造車牌流入國內，數位發展部與交通部應針對如何防範國人於對岸網路平臺去取得偽造車牌進行研議並於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十九)電競產業自2018年起被納入雅加達亞運表演項目，並於2022年杭州亞運成為正式競賽項目，其在國際舞臺上的重要性與影響力日益顯著。臺灣選手屢創國際佳績，值得政府投入更多資源支持。數位發展部作為推動電競產業的核心機關，不應僅依賴教育部體育署負責此產業發展，教育部體育署承擔多項體育運動項目的推廣，對於電競運動的專項支援不足，數位發展部應更積極擔任協助角色。爰要求數位發展部於1個月內向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十)詐欺犯罪危害防制條例已於2024年7月31日正式施行，數位發展部辦理相關配套子法研擬，2024年9月16日發布一定規模之網路廣告平臺計算基準，其餘配套子法包括「數位發展部協助產業創新活動補助獎勵及輔導辦法部分條文修正」、網路廣告平臺業者驗證身分技術及詐欺防制計畫透明度報告格式內容、網路廣告資訊揭露基準及作業辦法及詐欺犯罪危害防制條例第32條第1項第1款之通知期限等，均已於2024年11月28日發布公告，並自2024年11月30日正式生效。但在LINE方面，雖已有停權涉及詐騙的帳號，截至2024年10月，據統計已下架1萬1,451個帳號、在1對1與群組聊天室、個人檔案、LINE社群，以及LINE官方帳號的單向溝通情境中，加註「請留意聊天室中潛在的詐騙行為」等警語，但相關成效卻無相關說明，請數位發展部儘速提供相關作為、成效，並將後續執行狀況書面資料提供予立法院交通委員會。

(二十一)臺灣平均每日遭詐騙4億元臺幣，七成財損都來自Meta臉書，政府要求Meta下架詐騙廣告時，對方卻常遲至兩、三天後才下架，而Meta所給的解釋是因為技術團隊在美國，臺灣在白天通報詐騙，美國已經是晚上，人員下班，必須要明天才能處理；另因為美國週末不上班，所以週末詐騙廣告特別多，由於廣告在Meta臉書上是透過點擊次數賺取利潤，廣告掛愈久Meta賺愈多，可能也是Meta消極處理的原因之一，為降低國內民眾遭到詐騙、並能減少損失，詐欺犯罪危害防制條例已於2024年7月31日正式施行，數位平臺必須在臺設立代表人，遇到詐騙廣告也要在24小時內下架，並停權該帳號，若違反者，最高可開罰1億元，同時數位發展部業已研擬相關配套子法，請數位發展部依法執行打詐規範，並針對相關防阻機制儘速提出積極有效改善方案，並將後續執行狀況書面資料提供予立法院交通委員會。

(二十二)數位發展部提出「數位發展三支箭」政策，其中第一支箭即是防範數位經濟產業詐騙，建構數位信任體系，並提供民眾在「網路詐騙通報查詢網App」檢舉，另靠AI程式主動掃描、辨識，經通報警方、金融監督管理委員會、被假冒的名人後，一旦確認是詐騙，就會要求平臺下架該廣告。根據數發部統計，在數發部2024年5月啟用詐騙通報查詢網APP時，詐騙廣告單週高達8萬多件，到了2024年12月上旬，下降至7千件。但依據165反詐騙諮詢專線通報的詐騙財損金額仍沒有明顯減少，每月仍在110至138億元之間，詐欺犯罪危害防制條例規定，網路廣告平臺業者刊登或推播廣告時，必須實名制，預計2025年元旦開始執法，第一波先行列管Google、Line、Meta與TikTok等4個用戶最多的平臺，請數位發展部必須強力執行、並請業者必須符合國內各項法遵，符合國家打詐、保護民眾的政策目標。

(二十三)隨著數位科技快速發展與網際網路普及化，數位科技平臺快速崛起，民眾接收新聞的管道除了電視，更有豐富多元的選擇，而入口網站與社群平臺更是民眾主要獲得新聞的網路管道，然數位科技平臺業者卻沒有將演算法及分潤方式透明化，長期之下，不僅導致我國新聞媒體產業營收大幅銳減，連帶影響第一線媒體工作者之勞動條件，危及新聞產製品質，惡化的媒體環境不斷侵蝕第四權功能的發揮。國內多年來呼籲政府建立媒體議價機制，立法院跨黨派委員亦都提出相關法案，惟主管機關數位發展部始終以消極態度面對，至今未正視相關問題，找尋各種理由以迴避健全媒體環境，新聞報導有價使用之市場機制。綜上，爰要求數位發展部應儘速研擬媒體議價制度，並草擬相關法案，並應每3個月就推動進度，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十四)有鑑於現行社群媒體對於未成年的危害嚴重，澳洲政府成為全球第1個立法禁止16歲以下少年禁用社群媒體的國家。而根據112年全國自殺防治中心成果報告有關於網路社群體與自殺章節中，針對特別是在新興自殺方法的傳播上，網路媒體的影響更加顯著，據衛生福利部統計，近五年來，兒少自殺率逐步提高；根據NGO統計，兒少使用社群平臺負面經驗中，有27%收到假訊息，25.3%收到不符合年齡的廣告，20%收到色情影音及訊息，也從另外一方面顯示兒少無法抵抗現行社群媒體之影響，數位發展部應針對網路廣告平臺加以管理，保障我國青少年安全成長。

(二十五)根據紐約時報報導，美國大選假訊息氾濫，而根據V－Dem統計，臺灣成為連11年受到境外假訊息攻擊最嚴重的國家，而根據數位發展部113年數位近用調查報告中指出，過去3個月，12歲以上網路族有41.1%表示曾在網路上接觸因政治或商業目的而故意散布的假訊息。和過去調查相較，網路族接觸假訊息比率由109年的22.1%上升到113年41.1%，增加19%。近年來由於AI生成式科技發展導致傳播方式更廣，速度更快且成本更低，虛假訊息不僅傷害我國民主，更成為詐騙溫床，導致民眾損失巨大。目前數發部與各部會機關合作，致力打擊網路詐騙。然而，數發部除了打詐，未來也更應該延伸至打擊假訊息，請數位發展部研擬推動假訊息打擊機制，保護我國民主。

(二十六)114年度數位發展部預算「規費收入」編列24億5,658萬7千元，其中24億5,362萬2千元為「使用規費收入」，係頻率及電信號碼使用費，其中包含固定通信頻率使用費、行動通信頻率使用費、衛星通信頻率使用費、專用電信頻率使用費、廣播電視頻率使用費、電信號碼使用費、實驗研發電信頻率使用費及行動寬頻專用電信頻率使用費。經查，「使用規費收入」為數發部最主要之歲入來源，111年決算為29億0,346萬6千元，112年決算為27億2,185萬5千元，113年預算卻減為25億3,467萬3千元，114年再減8,105萬1千元，與111、112年決算數相差甚鉅，亦未說明較113年再減列之原因。為維持數發部穩定財源，降低國庫負擔，爰請數位發展部於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十七)114年度數位發展部預算第1目「一般行政」編列6億4,745萬9千元，惟數位發展部近期爆發多起霸凌案件，該部雖於知悉後立即由具法律、心理諮商等外部專業人士共同組成專案小組進行調查，然而該小組的調查過程並未比照其他部會全面實施匿名問卷，致使員工擔心抽樣訪談會遭到秋後算帳，因而不敢說出真話或婉拒訪談。此外，數發部事後僅以新聞稿的方式公布調查結果，並未公開完整調查報告，亦未說明詳細調查方式，甚至連立委辦公室發文索取調查報告都遭拒絕，並表示調查報告是密件不得公開，只有成立和不成立兩種結果可以分享。考量為激勵資訊（安）人才創新思維、涵容多元差異，需營造開放、公平及友善之職場環境，增加工作誘因，以利資訊（安）人才投入公部門，俾能有效推動國家長遠進步發展。爰此，要求數位發展部一方面於1個月內就近來3起霸凌事件研提相關補充說明及精進作為之書面報告；另一方面針對該部及所屬等機關資訊（安）人才之培育及健康友善職場情形，向立法院交通委員會提出專案報告。

(二十八)114年度數位發展部預算「一般行政」項下「基本行政工作維持費」之「水電費」編列660萬9千元。經查，該項預算較113年度法定預算558萬4千元增加102萬5千元，增幅達18.4%。然113年4月電價上漲後，全體民眾在薪資所得未具體提升下，仍自行設法分配支出。爰此，數位發展部等行政單位應秉持苦民所苦之精神，率先節約用電，節省水電開支，而非從民眾納稅錢中編列新增預算。

(二十九)114年度數位發展部預算第2目「建立全民數位韌性，連結民主網絡」第2節「數位韌性之應用與強化」項下「AI網路主動式防禦關鍵技術研究計畫」編列預算9,570萬元。根據預算書第84頁說明，此項經費預計建構AI主動防禦技術以提高偵測率、自動化防禦及強化威脅情報分析。但從預算書說明中，無法得知數發部之具體規劃、獎助研究期程以及預期效果。因此請數發部就委辦「AI新興議題趨勢及應用調查分析計畫」及捐助國家資通安全研究院辦理「AI網路主動式防禦關鍵技術研究計畫」提出說明。另，以美國國防高等研究計畫署的AI x CC計畫為例，該計畫運用黑克松活動鼓勵參加者利用AI找出關鍵基礎設施的漏洞以及供應鏈裡的後門，發揮群眾智慧。我國能否參考比照辦理，請數發部研議可行性，一併提出說明。爰請數位發展部於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(三十)114年度數位發展部預算第3目「創新數位跨域協作，奠定智慧應用基礎」第1節「健全政府數位服務基礎環境及人才培力」項下「規劃、協調及推動政府數位人才培力」編列1,292萬元。經查，我國資安人力短缺問題嚴峻，除了民間企業積極招募資安人才，政府部門資安人力亦不足，然而政府部門薪資條件無法與民間企業比擬，造成政府部門資安人力缺口日益嚴重，數位發展部應積極辦理資安人才培育，並提高公部門資安人才待遇，以利充實我國政府部門資安人力。爰請數位發展部於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

第2項　資通安全署原列7億8,826萬元，減列第2目「資通安全業務」2,800萬元（含「01綜合規劃管理」1,000萬元、「03輔導培訓業務」500萬元、「04稽核檢查業務」200萬元、「05法規及國際合作業務」100萬元，以上科目均自行調整），其餘均照列，改列為7億6,026萬元。

(一)114年度數位發展部資通安全署預算第1目「一般行政」編列2億4,400萬5千元，凍結1,000萬元，俟數位發展部資通安全署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成林沛祥邱若華黃健豪游顥林俊憲陳素月李昆澤廖先翔徐巧芯

(二)114年度數位發展部資通安全署預算第2目「資通安全業務」項下「綜合規劃管理」編列4億1,722萬3千元，凍結十分之一，俟數位發展部資通安全署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成林沛祥邱若華魯明哲黃健豪林俊憲陳素月李昆澤許智傑何欣純游顥廖先翔葛如鈞

(三)114年度數位發展部資通安全署預算第2目「資通安全業務」項下「輔導培訓業務」編列7,490萬元，凍結十分之一，俟數位發展部資通安全署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成林沛祥邱若華徐富癸陳素月何欣純游顥廖先翔林俊憲李昆澤許智傑魯明哲黃健豪徐欣瑩葛如鈞

(四)有鑑於近年來資安事件頻傳，國內無論公私部門都遭遇極大資安風險，依據相關統計指出，國內私部門約有37.5%有資安人力需求，公部門約有15%的資安人力尚未補齊，顯示國內對於資安人才需才孔亟，數位發展部資通安全署應加強相關作為，協助公私部門增加資安人力，爰要求數位發展部資通安全署於1個月內就如何協助增加公私部門增加資安人力，向立法院交通委員會提出書面報告。

(五)為完備我國整體資安防護體系，規劃推動跨部會、跨領域之資安計畫與方案，設有「行政院國家資通安全會報」透過該會報平臺協調中央各部會、直轄市及縣市政府，共同建構並強化我國整體資通安全環境。又該會報之幕僚作業，由數位發展部資通安全署辦理，並設有網際防護，負責整合資通安全防護資源，推動資安相關政策，下設關鍵資訊基礎設施安全管理組、資通安全防護組、法規及標準規範組等工作。但資安工作不僅限於政府機關與關鍵基礎設施，更要輔導協助國內產業的資安工作及提升資安產業，故請數位發展部資通安全署於1個月內盤點自該署成立以來，輔導國內產業資安及提升資安產業之相關具體計畫與成效，並提出精進作為，以強健國家整體資安韌性。

(六)114年度數位發展部資通安全署預算第1目「一般行政」項下「人員維持」之「人事費」編列預算2億1,420萬1千元。經查，資通安全署目標員額為165人（職員131人、聘用人員34人），但截至113年11月，實際到職人數僅133人，到職率僅80%。其中，綜合規劃組、通報應變組和輔導培訓組等主要業務單位的到職率更低，分別為71%、68%及84%。隨著資安威脅增強，公私部門對資安人才的需求快速提升，導致人力競爭加劇，而公部門在薪資待遇上的劣勢也使得人力缺口難以補足。既然資通安全署為掌管國家資通安全之重要機關也面臨人力缺口問題，不難想見其他政府機關對資安人員的缺口有多巨大。為確保國家資通安全防護能力，建議數位發展部資通安全署積極加速人力補實，並向各政府機關調查現有的資安人力缺額，彙整出政府資安人員缺口狀況，並針對如何進行資安專業人力延攬、留任、培養等問題在3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(七)鑑於近年國際資安領域日益重視內部威脅，例如大型跨國科技企業陸續成立內部威脅防護團隊，應對包含人為疏失、離職員工夾帶資料等對組織資安造成負面影響的內部威脅事件。美國政府亦成立國家內部威脅專責小組，統籌協調各機關之內部威脅防護計畫，顯見此型態之資安威脅受到關注且潛在危害大。因此請數位發展部資通安全署規劃「數位政府資安生態防護推動計畫」等軟硬體設備購置、系統開發時，將內部威脅之偵測與防護納入規範。

(八)有鑑於行政院於112年8月通過「行政院及所屬機關(構)使用生成式AI參考指引」用以規範各部會使用生成式AI，然各部會所涉機密各有不同，使用相同標準規範恐形成資安漏洞，「行政院及所屬機關(構)使用生成式AI參考指引」應有修正之必要性，數位發展部資通安全署應與相關各部會所涉機密範圍及業務性質進行討論並提出報告。為提升政府部門資安強度，爰要求數位發展部資通安全署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(九)有鑑於網路科技發展不斷進步，新興網路攻擊亦同步增加，資安已成為國安問題，經查，113年1至9月共有45起資安攻擊事件，攻擊範圍包含公部門與民間單位，對我國資安造成嚴重威脅，為有效提升國家資安強度及普及民眾資安意識，爰要求數位發展部資通安全署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十)113年發生高鐵會員線上點數大規模盜領事件。後經檢警調查，係遭到駭客使用「撞庫攻擊」盜取會員點數。另著名電商PCHome之用戶會員，亦傳出駭客利用撞庫攻擊盜取高鐵儲值用戶帳號點數事件。鑑於美商思科公司與IAM（身分識別與存取管理）服務提供商Okta，亦曾分別發出警示，證實暴力撞庫攻擊在全球範圍大幅增加。而國內也於1個月內發生兩起類似的網路攻擊犯罪，惟事發後相關單位如臺灣高速鐵路股份有限公司請民眾自行報警，顯見警覺性不足且面對資安事件之應變機制仍未完善。為確保國家資通安全與民眾權益，爰建請數位發展部資通安全署，應持續針對各公私單位，加強宣導面對資安事件時之SOP與通報流程；並應持續針對不斷變化的攻擊方式，給予警示並提供應變機制。

(十一)經查我國公務部門霸凌案件頻傳，就職業安全衛生中心統計，2024年職場霸凌之申訴案件較2022年上升46.8%，職場安全之保障缺漏，致工作環境及人員精神衛生之威脅，據新聞指出近日資安單位亦傳有職場霸凌情形，爰請數位發展部資通安全署於1個月內，就計畫如何保障公務員之身心狀況及營造合宜之工作環境，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十二)經查我國113年9月受親俄駭客DDoS攻擊事件，資訊攻擊涵蓋範圍甚廣，包含各政府單位、稅務局及眾多金融單位，對我國金融秩序造成嚴重威脅，然自9月後，據資通安全網路月報數據顯示，10月資安事件通報數量仍上升14.347%，且較112年同期增加1.46倍，顯見我國資安保障之缺失，爰請數位發展部資通安全署於2個月內，就計畫如何確保政府機構之資通安全，並針對有效降低資安通報數量所訂之計畫，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十三)114年度數位發展部資通安全署預算第2目「資通安全業務」編列5億4,095萬5千元，係辦理國家資通安全政策之規劃、資通安全事件應變處理、輔導及培訓機關資安能量、各級政府資安稽核及推動資通安全計畫等。依「資通安全管理法」第5條第1項規定，主管機關應定期公布國家資通安全情勢報告、對公務機關資通安全維護計畫實施情形稽核概況報告等。而112年度稽核結果發現13個機關核有技術上缺失，包括使用者電腦未落實執行安全性更新、物聯網設備未落實執行重大CVE漏洞軟/韌體更新修補、資料保護機制不完備以及未使用加密方式儲存與傳輸機敏資料等；有17個機關核有資通系統及資訊盤點完整性不足、第三方驗證範圍未適時調整或有部分核心系統未納入驗證範圍、委外管理仍待加強、內部稽核機制待改善，及未落實執行資安事件通報及應變程序等相關缺失。資安署應督導並協助機關完備相關防範措施，以有效降低資安風險。爰請數位發展部資通安全署於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十四)114年度數位發展部資通安全署預算第2目「資通安全業務」項下「輔導培訓業務」中「業務費」之「委辦費」編列5,000萬元。係委外辦理政府資安人力職能轉換訓練所需經費。該計畫項目實施內容為透過資安（訊）專長之訓練，協助具意願之非資訊處理職系人員取得資安專長及職能，後續投入資安工作，以加速補實政府資安人力。惟該計畫無法得知是否有足夠誘因使非資訊處理職系人員轉換跑道投入資安工作，宜考量職系轉換後對原職系人力的衝擊影響，請數位發展部資通安全署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十五)114年度數位發展部資通安全署預算第2目「資通安全業務」項下「輔導培訓業務」中「業務費」之「委辦費」編列5,000萬元，係委託辦理政府資安人力職能轉換訓練所需經費。規劃辦理符合轉任資訊處理職系之相關課程，協助具意願之非資訊處理職系人員，於完成相關課程後取得資訊處理職系資格，俾利從事資安相關業務。惟資安人才之養成、訓練及實戰演練等措施，除應按策略、管理和技術等分層設計培訓課程外，尚需兼顧不同經驗，並結合理論學習與實務演練，以及適時更新培訓內容，以反映最新技術與威脅趨勢。數位發展部資通安全署應協同業界與教育機構，建立完整培訓機制。爰請數位發展部資通安全署於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

第3項　數位產業署原列45億3,847萬4千元，減列「業務費」1億5,100萬元〔含「委辦費」1億5,000萬元、「旅運費」項下「國外旅費」100萬元（科目自行調整）〕、「設備及投資」500萬元（科目自行調整）、第2目「促進數位創新動能轉型升級」1億元（科目自行調整）（含「02策進數位跨域應用與平臺服務」5,000萬元），共計減列2億5,600萬元，其餘均照列，改列為42億8,247萬4千元。

(一)114年度數位發展部數位產業署預算第1目「一般行政」項下「基本行政工作維持」編列4,970萬6千元，凍結五分之一，俟數位發展部數位產業署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　林沛祥　邱若華　魯明哲　游　顥　黃健豪　徐巧芯　

(二)114年度數位發展部數位產業署預算「設備及投資」編列6,049萬5千元，凍結十分之一，俟數位發展部數位產業署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林沛祥　黃健豪　游　顥　魯明哲　邱若華　徐巧芯　

(三)114年度數位發展部數位產業署預算「獎補助費」編列10億8,104萬2千元，凍結1,000萬元，俟數位發展部數位產業署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(四)114年度數位發展部數位產業署預算「媒體政策及業務宣導費」編列337萬3千元。經查，該項預算較113年度法定預算218萬8千元增加118萬5千元，增幅達54.2%。經查，數位產業署112年執行該項預算之執行率僅16.23%、113年度為16.58%，且114年度中央政府總預算案中，所列預計執行內容皆與113年度相同，並無法確切瞭解增列預算之需求。爰此，為撙節政府開支並落實零基預算精神，凍結該項預算四分之一，並要求數位發展部數位產業署就「114年度數位產業署增列媒體政策及業務宣導費與預算執行狀況」之相關細節，向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

(五)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」編列42億6,550萬8千元，凍結十分之一，俟數位發展部數位產業署向立法院交通委員會提出書面報告後，始得動支。

提案人：林國成　林沛祥　邱若華　林俊憲　陳素月　李昆澤　許智傑　何欣純　魯明哲　黃健豪　游　顥　廖先翔　葛如鈞　徐欣瑩　

(六)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」項下「策進數位跨域應用與平臺服務」編列25億2,016萬9千元，凍結十分之一，俟數位發展部數位產業署向立法院交通委員會提出專案報告後，始得動支。

提案人：徐富癸　陳素月　何欣純　許智傑　邱若華　黃健豪　游　顥　林國成　林沛祥　廖先翔　魯明哲　李昆澤　林俊憲　陳雪生　牛煦庭　徐巧芯　羅智強　葛如鈞　徐欣瑩　林倩綺　

(七)針對我國遊戲軟體產業有人才外流，以及委由外國廠商發行等狀況發生，為健全我國遊戲軟體產業發展，協助產業留才，強化我國遊戲軟體發行能量，爰要求數位發展部數位產業署於1個月內，就如何協助我國遊戲軟體產業留才、攬才及強化我國遊戲軟體發行能量之具體作為，向立法院交通委員會提出書面報告。

(八)數位發展部數位產業署編列中央政府總預算案之計畫說明常使用引導企業投入多少研發經費、促進廠商投資約多少億元及促成產值多少億元等預估性用詞，並無法確實呈現具體成效於預算案中。爰要求數位發展部數位產業署於115年度編列中央政府總預算案起，需於預算案中檢附前年度及前一年度上半年之計畫具體執行狀況與預估產值、投資效益等實際達成率。

(九)數位發展部數位產業署編列114年度中央政府總預算案中，經查有多項計畫預算，如「智慧防詐與數位信任應用發展計畫」3億元外，另增編5,806萬3千元；「設備及投資」6,000萬元，皆未詳細說明編列原因及辦理之業務，且新年度計畫亦未說明核定時間及執行期程。爰要求數位發展部數位產業署編列115年度中央政府總預算案時，應確切改善上述問題，敘明相關計畫與預算使用之細節。

(十)近期公部門霸凌事件頻傳，為打造政府單位優質職場環境，數位發展部數位產業署應以此為戒，秉持霸凌零容忍之原則，重新檢視單位內霸凌防制作業，並建置完備暢通的申訴管道及保護被霸凌者，以杜絕霸凌事件發生。爰要求數位發展部數位產業署應積極深入瞭解轄下各單位(組、室、科)是否存在霸凌現象，並於2個月內就「精進霸凌防制作業與優化現行申訴管道之具體作為」，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十一)數位發展部數位產業署「樂齡好幫手AgePass」於113年11月13日遭立法院立法委員指出點擊率過低問題，要求數發部數產署提出改善報告，然在改善報告提出前，「樂齡好幫手AgePass」原本公開於網頁上之點擊次數卻莫名消失，不免令人質疑，將點擊次數隱藏，目的為規避立法院監督，數產署官箴蕩然無存！為落實監督機制，爰要求數位發展部數位產業署所屬網站之文章點擊率須公開於網頁上，以利全民之監督。

(十二)隨著電子遊戲設備普及化，使更多民眾接觸電子遊戲，電子遊戲已成為部分民眾休閒之娛樂，其產業也逐步擴大，而對岸電子遊戲黑神話：悟空熱銷，不僅替研發商帶來收入，更是將自有文化行銷國際。而臺灣擁有之高科技人才及專業技術應可打造優於黑神話：悟空之電子遊戲，數位發展部數位產業署專司我國數位產業之發展，應積極推動國內電子遊戲產業，協助業者打造出3A大作，藉此展現臺灣之軟實力並宣揚臺灣自有文化，讓國際更加看見臺灣，爰要求數位發展部數位產業署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十三)根據審計部112年審計報告指出，數位發展部數位產業署於112年「智慧城鄉生活應用發展計畫」出現資安缺失。經查，該計畫第2、3期申請須知規定，廠商提供相關產品或服務須通過資安驗證；以及補助案件蒐集個資之特定目的消失或於計畫結束前，應抹除儲存裝置之個人資料、機密資料及其備份資料，並留下紀錄。經審計部查核後發現，第2、3期生活應用發展計畫補助案，其中2件補助案運用物聯網設備蒐集環境資訊，數產署未查證廠商提供之物聯網設備是否通過資安驗證；另有6件補助案涉及蒐集與儲存個資或機密資料，且置於公有雲端平臺提供智慧城鄉服務，亦未要求廠商依規定提供刪除個資之佐證資料。為降低資安疑慮，爰要求數位發展部數位產業署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面檢討報告。

(十四)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」編列42億6,550萬8千元，其中「01推動資通訊數位服務升級與普及」編列17億4,533萬9千元，「業務費」項下「委辦費」編列11億1,515萬1千元，「獎補助費」編列6億2,595萬6千元，共計17億4,110萬7千元，占比99.75%。「02策進數位跨域應用與平臺服務」編列25億2,016萬9千元，「業務費」項下「委辦費」編列19億9,237萬7千元，「獎補助費」4億5,508萬6千元，共計24億4,746萬3千元，占比97.11%。數位發展部數位產業署之職能為辦理促進數位經濟相關產業發展與數位科技應用事項之政策規劃，經查113年預算審查時，立法院即已通過決議要求數位產業署委辦費與獎補助費占比過高進行檢討改進，惟114年度預算編列委辦費與獎補助費再創新高，未見清楚之國家數位發展政策規劃，應予檢討改善。另見諸各計畫內容說明，多為華麗詞藻之堆疊，究竟各分支計畫之委辦對象與獎補助對象為何，欲創造如何之效益，皆未清楚說明，且不同計畫間政策內容與目標亦多有重複。綜上，立法院實難以監督預算編列之合理性。爰要求數位發展部數位產業署將委辦與捐助計畫之執行成效於114年結束後1個月內，向立法院交通委員會提出書面執行報告，以利立法院審查預算。

(十五)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」項下「策進數位跨域應用與平臺服務」中「業務費」之「委辦費」編列預算19億9,237萬7千元。據數位產業署委辦計畫「智慧防詐通報查詢與數位信任應用發展」業務費用約2億6,270萬元，是為建構數位信任與通報查詢環境、強化商務防詐體系、健全第三方支付產業發展環境，以數位工具提升產業及民眾防詐效益。鑑於近日毒駕事件頻傳，多吸食被稱為「喪屍菸彈」的「依托咪酯（Etomidate）電子菸」，新興菸品已成為吸食毒品的主要管道，因網路上就可以輕鬆獲取，致流通氾濫，增加查緝困難度。於立法院第11屆第2會期教育及文化委員會第7次全體委員會議中，衛生福利部國民健康署表示較難於平臺上查獲銷售違禁菸品賣家；另法務部也表示個案上找不到真正被告將無法究責。現違禁菸品透過平臺銷售，帳號持有人多以帳號被盜用脫罪，惟數位產業署目前對於具商品交易平臺之KYC（認識你的客戶）與實名認證並無明確法規及標準，致執法單位無法查緝實際銷貨得利者，無法中斷販賣源頭及澈底杜絕毒品與違禁菸品危害，嚴重危害國人健康，更甚造成社會治安問題。請數位發展部數位產業署針對電商及網路廣告平臺販售違法商品之因應作為，於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(十六)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」項下「策進數位跨域應用與平臺服務」中「業務費」之「委辦費」編列預算19億9,237萬7千元。據數位產業署委辦計畫「智慧防詐通報查詢與數位信任應用發展」業務費用約2億6,270萬元，是為建構數位信任與通報查詢環境、強化商務防詐體系、健全第三方支付產業發展環境，以數位工具提升產業及民眾防詐效益。鑑於數位產業署特規劃建立第三方支付服務機構服務能量登錄機制，並訂定第三方支付服務業防制洗錢及打擊資恐辦法，落實洗錢防制法遵義務。惟近日透過人頭公司與第三方支付公司簽約替博弈及詐騙集團洗錢案件層出不窮，每個案1年洗錢金額可達近百億，顯見數位產業署現訂定第三方支付產業防詐騙及洗錢機制依然存有漏洞。請數位發展部數位產業署針對第三方支付產業防詐騙及洗錢精進機制，於1個月內向立法院交通委員會提出書面報告。

(十七)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」項下「策進數位跨域應用與平臺服務」中「業務費」之「委辦費」編列預算19億9,237萬7千元。據數位產業署委辦計畫「智慧防詐通報查詢與數位信任應用發展」業務費用約2億6,270萬元，是為建構數位信任與通報查詢環境、強化商務防詐體系、健全第三方支付產業發展環境，以數位工具提升產業及民眾防詐效益。鑑於近年臺灣詐騙及洗錢猖獗，惟多數具點數交易之直播及網路平臺並無法規規範其KYC（認識你的客戶）之責任，現多樣態之詐騙、洗錢及未成年性剝削層出不窮並均透過前述平臺，請數位發展部數位產業署擬訂遊戲點數於電商平臺交易之管理作為，於1個月內向立法院交通委員會提出書面報告。

(十八)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」項下「策進數位跨域應用與平臺服務」中「業務費」之「委辦費」編列預算19億9,237萬7千元。據數位產業署委辦計畫「智慧防詐通報查詢與數位信任應用發展」業務費用約2億6,270萬元，是為建構數位信任與通報查詢環境、強化商務防詐體系、健全第三方支付產業發展環境，以數位工具提升產業及民眾防詐效益。鑑於近年臺灣洗錢猖獗，惟多數從事以網際網路為電子媒介方式零售商品之行業並無納入洗錢防制管制對象，現以不同人頭透過同一IP位置在前述業者之平臺連續購買高價商品，唯有經營平臺者能偵測並向法務部調查局申報疑似洗錢交易，而從事以網際網路為電子媒介方式零售商品行業之主管機關為數位產業署。請數位發展部數位產業署針對電商平臺之管理，於1個月內向立法院交通委員會提出書面報告。

(十九)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」項下「策進數位跨域應用與平臺服務」編列預算25億2,016萬9千元。數據顯示，臺灣兒少平均5至10歲便開始接觸網路，每日使用網路時間高達8.3小時。因前述使用習性而引發多方風險，包含網路成癮、霸凌、受不實訊息影響和網路焦慮，對兒少健康引發不同程度之危害。12歲以上的兒少中有7%存在網路沉迷現象，12至17歲的比例更高達9.6%；此外，約有3%的兒少面臨網路成癮的問題。據iWIN網路內容防護機構調查，網路霸凌受害者年年增加，不僅為兒少帶來心理傷害，更導致後續中輟中離、逃學等問題。性相關訊息外傳之案例亦逐年增加，對兒少心理造成極大壓力，甚至與自殺風險高度相關。鑑於前述問題，臺灣在兒少網路使用管理上存在多重漏洞，此為行政作業程序所不備之處，應予改善。數位發展部因應打詐新四法，應擔負起網路平臺管理單位之職責，身為平臺之專責管理單位，不應僅處罰行為人，平臺業者卻無需承擔預防和預警責任。請數位發展部參考美國及英國相關法案，規範平臺責任、演算法和內容推播等方式及做法。兒少於網路世界中面臨的風險日益複雜，亟需政府和社會各界共同努力，數位發展部應制定並落實有效的管理措施，為兒少創造一個安全的網路環境。爰請數位發展部數位產業署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」項下「策進數位跨域應用與平臺服務」之「智慧防詐通報查詢與數位信任應用發展」編列3億5,806萬3千元。除續編3億元於「智慧防詐與數位信任應用發展計畫」外，另增編5,806萬3千元，以應對詐欺犯罪危害防制條例將網路廣告平臺納入管制的需求。該經費將用於委辦計畫，包括舉辦利害關係人溝通會議、加強與各網路廣告平臺業者的意見交流等。經檢視網路詐騙通報查詢平臺可發現每30日通報詐騙總數由10月的5萬多筆至11月已激增為7萬多筆，顯見網路詐騙持續氾濫。數位產業署應採取措施，善盡監督職責，防止詐騙廣告蔓延，提高網路廣告平臺責任，避免平臺成為詐騙活動之溫床。爰請數位發展部數位產業署於3個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十一)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」項下「策進數位跨域應用與平臺服務」之「智慧防詐通報查詢與數位信任應用發展」編列3億5,806萬3千元，除賡續編列「智慧防詐與數位信任應用發展計畫」3億元外，另增編5,806萬3千元，以因應詐欺犯罪危害防制條例將網路廣告平臺納入管制，後續辦理利害關係人溝通會議，強化與各網路平臺廣告業者意見交流等所需經費，係以委辦計畫辦理。據金融監督管理委員會113年9月24日公布與Meta、Google公私協力建立蒐報機制之統計，自112年4月至113年8月止，累計詐騙廣告通報數5萬4,983件，而113年通報數已達3.5萬件，顯示網路詐騙持續氾濫。是以，主管機關應善盡監督職責，以確保業者遵循詐欺犯罪危害防制條例規範之數位經濟防詐措施。請數位發展部數位產業署於1個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十二)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」項下「策進數位跨域應用與平臺服務」新增「城鄉建模與數位雙生基礎建設應用計畫」編列1億2,000萬元，計畫總經費18億元，分4年辦理（114至117年）。主要目標係透過打造城鄉數位雙生案例，發展數位商務應用（電商、觀光、娛樂、學習等）與數位服務之應用解方，實現虛擬城市新體驗，加速地方及產業升級轉型。惟該項計畫主要係採補助方式協助地方政府，後續營運費用將由地方政府自行編列預算支應。囿於我國各縣市財務負擔能力不一，數位產業署應明確規範補助款要件、落實中央對直轄市及縣（市）政府補助辦法規定，及實施計畫型補助款之監督與考核，以確保公共服務能永續經營。請數位發展部數位產業署於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

(二十三)114年度數位發展部數位產業署預算第2目「促進數位創新動能轉型升級」項下「策進數位跨域應用與平臺服務」之「地方數位公共服務建構與永續發展計畫」編列4億元，係進行公共服務數位化健檢以及城市數位服務轉型評估指標建立，以輔導地方政府優化或完善數位公共服務基礎建設，打造智慧服務典範場域。另協助地方政府參加國際評比或爭取國際獎項，鏈結智慧城市國際社群，共同倡議未來城市韌性發展議題。是項新增計畫辦理期程自114至117年度，總經費需求48億元，屬重大公共建設計畫之數位建設計畫，應比照預算法第39條規定，揭露經費總額、執行期間及各年度之分配額等資訊。惟預算書中未揭露相關資訊，請數位發展部數位產業署於2個月內，向立法院交通委員會提出書面報告。

年度	110	111		112	113
預算數	4,333,310,000		2,931,111,000	228,628,000	205,185,000
執行數	3,822,237,429		3,181,521,801	282,557,953	233,721,674
執行率	88.21 %		108.54%	123.59%	113.9%（截至11月）

縣市	6歲以下	6至12歲
桃園	免費	8折
新北	免費	雙北：4折、桃園：5折
臺北	免費	臺北：6折

年度	111	112	113
預算員額	654	652	651
決算員額	628	625	618
離職人數	14	17	17
離職率	2.22%	2.72%	2.75%
實際缺額	26	27	33