時　　間　中華民國115年4月1日（星期三）9時12分至10時33分

地　　點　本院群賢樓9樓大禮堂

主　　席　李委員彥秀

發言學者專家及機關團體代表

國立臺北科技大學車輛工程系教授陳志鏗

台灣區車輛工業同業公會秘書長吳智魁

中華經濟研究院副研究員戴志言

中華民國汽車商業同業公會全國聯合會理事長劉錦村

國立政治大學財政學系教授羅光達

財政部政務次長陳勇勝

國家發展委員會經濟發展處專門委員吳明修

交通部公共運輸及監理司專門委員趙晉緯

環境部氣候變遷署副組長何文淵

經濟部產業發展署副署長陳國軒

主席（林委員思銘代）：我們現在開始開會。

歡迎今天蒞臨的各位專家學者、在場的委員、政府機關代表來參加我們今天「因應對等關稅與淨零排碳，是否應修改海關進口稅則，免除進口車與進口汽車零組件關稅，並將使用牌照稅改以碳排量稽徵」公聽會，我們請大家扼要表達對本次公聽會議題的意見。

在與會人員發言前，我作以下宣告：每一位發言時間8分鐘，結束前1分鐘會按鈴提醒，原則上依專家學者之簽到順序發言；委員若需發言，請到主席臺登記，每位5分鐘；全部發言完畢後，請行政機關就業管權責整體回應。

現在我們先請賴士葆委員發言。

賴委員士葆：謝謝主席及各位先進。我今天是很有感覺來參加這個公聽會，來拜託財政部剛上任的次長，以後可能當部長的，要仔細聽業者的心聲。希望經濟部產發署要大聲一點，對財政部要大聲一點，業者也要大聲的講出來。

今天的題目列得很好。第一個，現在來講我們跟美國談的關稅談判ART要從17.5%降為零，其衝擊不可謂不大。如果把汽車業及其零組件業全部加起來，大概一般估算有30萬人，這30萬人的生計其實是一個大事情。現在政府匡列30億說要幫他轉型等等的，這個30億我是不知道30億怎麼估算來的，等一下也許產發署可以來說明一下，30億怎麼算出來的？我覺得再加一個零還差不多。以現在來講的話大概全部垮掉了，大概全部垮掉了，這個要怎麼活？都不知道怎麼活。所以我具體的針對提綱第一題，就是既然這樣子，然後除非我們的政府就正式對外宣布，汽車行業我不要了，通通不要了，通通phase out，關門啦！回去吃自己啦！通通不要了，否則的話應該增加他的競爭力嘛。

除了這30億以外，你增加什麼競爭力，財政部就有角色扮演了，把他的關鍵零組件，比如他的發動機（engine），比如他的變速箱，這一些關鍵零組件的稅率調為零。這個我跟你們部長談過了，部長沒有反對啊！但是他講的是，我們給日本這樣的favor，因為進來的很多零組件是從日本來的，那是不是我們要求日本能夠對等對我們降稅。這個我同意啊！這個你們去談啊！但是一個重要的關鍵點就是，你要整車為零，要讓汽車廠、零組件業不要全部倒掉，這時候關鍵性的、我們要進口的零組件，我剛剛已經講到幾個，事實上不只那兩個，還有很多啦，這些關稅通通要降為零，這是第一個，第一個我具體呼應今天的題綱。

第二個，30億元要怎樣做人員訓練還是怎麼樣，30億元我覺得是不夠的啦！這裡面你說用專款來補助他什麼最新還是什麼的，假如沒有辦法做到我剛剛所提的，成本就這麼高，你怎麼可以競爭美車進來？這裡面來講的話，也因為我們這個沒有搞定，財政部跟經濟部要看好啊，很多想買車的潛在購買者，因為你這個沒有搞定，ART現在還要150天，因為根據他們的相關法律就已經失效了，即便你不要……你說哎呦，我們不能講要重談，你不講美國也是要重談啊。美國要跟你祭出301條款，這個清清楚楚看得到，我們政府就是掌握這部分，老實說，唯美國是從，這其實是很奇怪的。

第三個題目，我對於就根據WTO，原來進口關稅30%，一直在加入WTO之後，在2010年才調降為17.5%，那你現在只有對美國是零關稅啊！對其他國家，對其他國家這個財政部要估算一下喔，我就想說如果我們的關稅，行政院提出來到立法院說要把美國進來的17.5%降為零，那我要提案所有的進口關稅通通是零，這樣汽車廠不是更慘？但是這樣子對於其他國家進來的，因為根據WTO公平貿易的原則，你可能對其他的國家也要降為零。這個都要整個算喔，財政部要及早去算，因為這個我都要提出來。

財政部我現在給你一些功課，包括關鍵性零組件有哪些可以降為零的，儘快地提出來，我要把它降為零。第二個，如果其他國家進來的汽車，我也降為零，這樣子我們整年度的關稅會少多少？關稅收入會少多少？經濟部就是要認真去研究，趕快把報告提出來，總體影響評估到底17.5%降為零的話，大概有多少人會失業？過去講幾千人，是不是這個數字？然後講清楚要怎麼樣能夠度過這個難關。

我覺得只要你能提出來，我所了解的，我們立法院都全力支持。我們好不容易扶植一個產業，不要說因為怕美國，我們是希望從20加N降為15%就要做這麼大的一個讓步，其實這部分……英文就是說justify，是不是justify、是不是公允的，這個都值得大家考慮。我簡單的發言到這裡，請各位指教，謝謝。

主席：謝謝賴士葆委員。

接下來我們請第二位發言，請中華經濟研究院戴志言副研究員。

戴副研究員志言：主席、各位先進，大家早。針對這四個題目，我想做一下我們的觀察跟說明。第一個問題，我們認為如果要強化未來在國內汽車產業內需市場的競爭力的話，其實調降這種沒有產製零件的關稅有利於我們的發展，原因是什麼？因為臺灣目前的汽車產業主要是一個內需型的產業，我們大部分的汽車生產跟組裝，年產量大概是20到25萬輛之間，大部分的車子都是在本國做銷售，除了有一部分是賣到其他國家之外，其實我們都是內需為主，所以如果能夠降零組件的成本的時候，其實對於國內廠商的生產成本是有幫助的，而且會很直接。但是在這個降稅的前提之下，我覺得還有另外一件事情可能需要去提，比方是不是主管部會或是車廠能夠去提車輛的出口計畫？因為我們從過去的研究來看，國際上的做法通常都是透過稅負的方式，然後放大它的產品出口狀況，這個放大出口其實有個好處，第一個，因為我們的使用量增加了，後續可能會讓國際的零件廠商在臺灣設置一些warehouse，甚至是小的生產據點，從這個角度出發，讓FDI能夠上來，所以這個方式才或許有機會變成我們現在研發了很多新的技術，然後成為一個比較重要的零組件生產，而且是走OEM體系的國家，因為這一塊是目前臺灣相對比較弱勢的區塊。另外一個部分，如果能夠採取這個方式進來的話，除了車價有下降的空間，關稅的部分可能也會有稅損，這個部分要怎麼樣去設計跟平衡可能會是另外一個問題。

第二個就是在30億這件事情上，我們觀察到30億目前的規劃對於長期來講，不是只有因應ART這件事情，其實是不太夠的，原因是什麼？因為我們現在在ART這個部分看到的可能是一個短期的衝擊，但是長期來講，因為WTO的架構上，其他國家的商會也會要求同樣比照辦理，做這種所謂關稅下降的動作，所以第一個部分就是我們在30億的補助上面，除了生產廠商之外，連帶也會影響到保修的體系、銷售的體系，這一整個所謂的汽車產業的環節是非常大的，基本上都會打到這樣的一個狀況。雖然有專家會認為可能在集團的資源配置上面，我們也看到他從做國產車然後開始以進口車為主的這種銷售模式，不過他終究還是會讓原來的供應鏈受到衝擊，所以這是第一個可能要去預備因應的，因為這可能是一個長期結構性的問題。

再來，我們的觀察以目前來看，臺灣對外的汽車零組件出口大部分都是以AM市場，然後以車燈、鈑件為主，過去這個問題不大的原因，是因為只要外型大概一樣就可以了，可是未來我們在這種產品出口上，第一個會遇到的是智權的問題，我相信國內的廠商從過去幾年，慢慢這個問題就浮現出來，即智慧財產權，然後國外的廠商跨海來臺灣做告訴的動作，所以怎麼樣提升技術的特殊性來避免這個問題就變成是一個重點。從汽車科技這個角度上來看的話，未來的車輛不管是在電動車或是在車輛電子的這些技術上來講，越來越多東西需要跟車上的這些電子零組件能夠互通，這個已經不是我們過去零組件，尤其是在Aftermarket裡面所熟悉的模式，這個其實也需要去做所謂投資跟升級的動作。所以如果從這個角度上來看，30億的安排可能在短期上是妥適，但是長期上來講，可能有一些東西需要再思考、再討論一下，尤其是國內每年有相當的經費也投資在車輛科技的發展，這個部分是不是能夠再擴大，讓我們的零組件產業能夠變成國際重要的一環？這個可能是一個重要的做法。

在第三個問題上來看的話，國人的購車成本除了關稅之外，另外一個部分比較大的是在貨物稅，我們現在基本上看到的貨物稅條例，實際上已經有實質的補貼效果出來，不過這個部分是因為消費者端會有需求。我們會建議，除了在關稅部分去思考之外，其實也可以去比照一下，是不是可能把臺灣過去在各個車廠跟生產據點所謂區域研發中心這樣的一個體系再拉回來？因為過去在產發署、工業局的時代裡面確實有這樣做，他們給廠商一定的誘因，比方貨物稅減免2.5%的方式，強化了臺灣在整個全球車廠研發的位置，所以那個年代其實有很多大家都熟悉的車是在臺灣研發，比方像Focus、Altis這些車子都在臺灣做，後來因為沒有這個誘因的時候，這個研發中心的功能就慢慢萎縮了，目前大概只剩下幾個車廠還有這樣的一個功能在裡面。所以我會建議除了在關稅之外，我們對於廠商端這個部分的設計，是不是也能夠利用稅制的方式再引誘它，然後讓我們的汽車產業能夠在新的這樣的結構上面取得一個比較好的做法？這個可能是後續我們可以去思考的一個方向。

最後一個提綱，雖然有建議是以每公里碳排放里程的標準來做，不過這個在現實上是有點困難，所以短期比較可行的方式也許是我們重新來檢討一下，現在牌照稅收費的級距是不是能夠跟國際現在的級距分類開始對接，因為國際的級距通常是以500、500當作一個級距在做，但是臺灣比較特別一點，有一個501到600，然後就開始用這樣的級距分類，這個跟大部分國家在開發這樣的科技，還有徵稅基礎可能不太一樣。這個好處是什麼？就是如果我們未來能夠把這個級距分類開始對軌、比較到大部分的國際標準上來的時候，在廠商的行為上也比較容易去引進國際上一些新的節能科技。第二個，我們也可以去參照像這一種，它在電動車跟燃油車轉換的對照基準上，這個相對就比較好去溝通，而不要花很多力氣重新再去做。以上是中經院的看法。

主席：謝謝戴副研究員。

接下來我們請陳教授，請國立臺北科技大學車輛工程系陳志鏗教授，謝謝。

陳教授志鏗：主席、各位先進，大家好。關於今天的四題，以第一題來講，這個很明確，國內沒辦法生產的汽車零組件，降低甚至免除關稅，以提升國內車廠的競爭力。我個人認為是有需要的，因為這個就是保護本土產業，對應美車降稅，我想跟第三題事實上是連動的，因為對消費者來講，他們一定是希望越便宜越好，但是對產業界來講，還是要維持一定的競爭力，所以我想如果能夠對國內沒有辦法生產的這些汽車零組件可以做一些降低關稅、增加成本的優勢的話，我是贊成的。

另外，關於剛剛前面戴先生的發言，就是能夠把國外汽車廠這些零組件的研發引入國內，我想也是要能夠有一些誘因，從無法生產變成可以生產，這個當然對本土的產業會提升，但是我想汽車業基本上是國內市場，所以它的產量可能沒辦法像其他的國際廠這樣子可以做全球的行銷，所以它的產量會有先天性的限制，因此在如何對量還有價格優勢取得平衡，這是要思考的。

第二點就是關於30億的部分，這30億是韌性而且是短時間的措施，好像實施到明年年底就必須要把它支用，有一些時間上的限制，所以其實它是短期的，那中期的話，我想對整個汽車產業長久的變化來講，這30億是不足的，所以建議在中期，包括關鍵零組件、車用電子、控制系統、低碳的製造能力是必須要發展的，尤其長期臺灣的優勢在半導體、資通訊產業，如果能夠結合，將可打造臺灣比較高附加價值的汽車產業生態，我想這是一個比較長遠的發展。

關於第三題，剛剛我們講過，價格如果變低的話，購車意願的誘因會增加，銷售量也會增加，但是對本土產業會有一些衝擊。其實我們現在看的是產業，個人在學校，尤其在車輛系，我就跟學生講，如果真的開放了，車廠也都關了、都沒了，各位是不是將來都是到台積電？意思就是我們還是要保留本土產業，尤其汽車是非常基本的工業。所以如果要開放，我建議採分階段、差別化，因為現在面對美國關稅的議題，如果單一國家降低，剛剛賴委員也講到，會有WTO這些問題，但是我想還是必須要有差別化，如果貿然一次全部開放，衝擊會比較大，所以如果能夠分階段，會比較好，既可以對消費者有一些favor，對本土產業也可以減少衝擊。

最後就是牌照稅，如果是純電車的話，現在是2030年之前免牌照稅、也免燃料稅，好像是這樣子，所以這個議題其實是focus在這幾年如何對燃油車、混合動力車、插電式混合動力車等車輛重新定義賦稅、牌照稅。如果在新車的時候我們有定義一個表，就像現在的cc數，cc數為什麼容易執行？因為不管是新車、舊車，車子的cc數不會變，行政實施的成本上會比較低，但是如果改成碳排，碳排會變，新車跟舊車一定不一樣，這個時候就很難認定。所以我的建議是，在2030年前電車還沒有牌照稅之前，我們對新車是不是可以分階段實施？因為現在的目標比較明確，就是直接針對燃油車或者混合動力車做碳排的認定。當然，這個認定還是有一些工程的基礎，因為混合動力車基本上是油車，但是插電式混合動力車又是另外一個問題，廠商的資料都是充滿電，然後再去跑，但是在歐盟的經驗裡面，一般使用者大概跑到後面都不充電、懶得充電，這個時候就變成純粹的混合動力車，所以這個認定會比較麻煩、比較有一些爭議。

以上是我個人對前面四題簡單的意見陳述，謝謝。

主席：謝謝陳志鏗教授。

接下來請黃健豪委員。

黃委員健豪：謝謝林思銘主席安排這場公聽會。在場各位專家學者、各位產業界代表，大家早安，我是立法委員黃健豪。我想今天會有進口車整車零組件公聽會的原因，是因為對等關稅開始之後，國內的產業跟輿論發生了一些變化。本席過去曾經提過，第一個，進口整車關稅要降至2.5%，上個會期也提到進口零組件應該將關稅降到0%，緣起當然是我們觀察到一件事情，就是雖然經濟部認為對等關稅之後，對國內車市的衝擊只會影響到1.1%，但是從數據上來講，以我們掌握到的數據，國內國產車的產值在2023年的時候還有2,301億元，到2025年的時候只剩下1,900億元，換句話說，整個產值蒸發了400億，所以我想應該不是只有1.1%的衝擊。如果美國整車進口確實真的零關稅進來之後，我想衝擊應該會比400億更大，包含現在大家也都在觀望，所以我們才提相關的修法，也才有今天的公聽會。

如果從整體汽車零組件的出口或者產值來講，確實裡面也包含了出口到國外去的關鍵零組件，所以整體產值看起來很高，但是如果回到國內車市、回到國內的就業市場來講，就會回到我剛剛提到的，整體數據是下降的。所以個人的立場是，在進口零組件的部分，如果現在我們跟美國談的ART是美國整車進來零關稅、美國零組件進來也是零關稅，這樣會直接影響到我們國內整車、所謂國產車的組裝，如果零組件不是來自美國的話，成本就一定比其他人更高。今年2月26號我質詢經濟部部長有關美國關稅的時候，他也說未來我們是不是有可能產業多購買美國的零組件，我想這是不切實際、也不符現實的狀況。

所以我們希望，在這樣的前提之下，未來我們在國內面對各國進口零組件的部分，雖然現在有所謂的國產車，但是我知道關鍵的變速箱、引擎等等這些東西還是要靠國外進口，如果完全仰賴美國的話，我想對於國內的車市跟國內的製車工業會造成很大的影響跟衝擊。既然ART已經跟美國談了進口零關稅的部分，對於歐洲、日本或其他國家的零組件進來臺灣，我認為應該也要把關稅降至零，這樣零組件進來之後，從我收到的資訊來講，對國內整車工業產業鏈的衝擊才能夠降到最低，我們國產車在國內的車市也才能夠保有持續的競爭力。要不然如果美國車進來零關稅，用美國零件的車進來也零關稅，其他車子的關稅卻一樣維持在17.5%，我想一開始的競爭優勢就不見了。所以在這個前提之下，基於公平貿易、基於國內競爭的優勢，應該也要讓其他國家的進口零組件進到零關稅的部分，才不會造成產業競爭不公的問題。

針對臺灣無產製零件部分，我們希望產業界能夠支持，也希望經濟部跟財政部能夠支持，只要是臺灣無產製的零組件部分都能夠進口零關稅。我想既然臺灣沒有產製，國內的其他業者如果是在臺灣生產零組件，不管是外銷或者是內銷，至少不會受到關稅的衝擊，在我們自己沒做，必須進口進來，才能夠把車子完成的前提之下，我也希望這個部分的關稅能夠降至零。

至於整車降稅降至零的部分，剛剛業界跟很多學者也提到一件事情，就是如果整車降至零，對於國內產業的衝擊會非常直接，所以我覺得這部分可能還要再蒐集各家意見、蒐集產業界跟學界意見，也要了解消費者的市場。我想整車所有車降至零，除了美國車已經談了之外，其他國家的車進來要不要完全零關稅？當然，最終目標、站在消費者的立場，我們希望這樣子，然而站在產業的立場、站在照顧勞工的立場，我認為可能還是要逐步地開放，視情況來決定，但是我覺得在整車進口零關稅之前，至少零組件進口關稅降至零的目標要先能夠達成。以上是我的意見，謝謝。

主席：謝謝黃健豪委員。

接下來請台灣區車輛工業同業公會吳智魁秘書長。

吳秘書長智魁：各位委員、各位政府官員及專家學者，今天很高興有這個機會跟大家報告一下我們汽車產業的狀況。今天的媒體已經都有所報導，就是對於零組件降關稅、整車關稅、還有牌照稅的調整，財政部有一些具體的意見，我這邊就不再多做說明，現在只針對我們所關切的無產製零組件降關稅的議題，來向各位做個報告。

我今天有準備了幾頁簡報，首先，為什麼川普政府會被法院判為無效？因為關稅這個議題在每個國家都是要經過國會同意之後才來辦理的，所以關稅這個議題是一個經由談判出來的結果，並不是我們自己先降或者是我們要求別人要降、不要降，這都不是一些很務實的意見。

我們可以看到川普把整車關稅提上來，主要是為了保護國內產業的概況。對我們國家來講，簡報第1頁提到了我們的關稅結構，事實上在加入WTO之前，我們是30%，但可以談到加入WTO之後是17.5%，這在當時是非常、非常不容易的，而且是一個非常重要的成果，讓我們的汽車產業能夠數十年持續的維持，這是一個很重要的成果。以現在來看，若要談到這樣的成果，已經是非常的困難。

再看看那時候零件的結構，我們整車是30%，零件的部分，很多重要的零組件，不管是我們的煞車、避震、懸吊，這都是重要的關鍵零組件，為什麼那時候可以維持這麼高的關稅？一方面是政府為了鼓勵零組件發展同時照顧整車產業，因為整車貨品的關稅跟零組件的關稅，一定要有一個稅差，才能維持一個產業的均衡發展。

再來，這個背景是因為當初有自製率的規定，而我們整車產業為了呼應、回應政府的政策，所以對零件的關稅並沒有做一個特別的要求。以現在來看，我們的整車關稅已經降到17.5%，可是零件關稅很多都是維持在15%，這個稅差已經讓我們整車的成本、負擔出現了一些問題，所以今天來向各位報告。首先，車子的動力最重要的就是引擎跟變速箱，變速箱在加入WTO之前就已經是零了，為什麼是零？因為變速箱非常精密，投資非常龐大，甚至超過引擎的投資，那時候已經確定不會有人在國內生產變速箱，所以斷然的在那時候就已經規定為零了。可是引擎的部分，則是認為我們還有機會，所以就維持在20%，可是當整車稅率一直降下來、降到17.5%，在2011年的時候，財政部看到這部分的稅制不合理，因為引擎已經20%，整車卻是17.5%，所以財政部就主動降到17.5%，當時我們業界也沒有什麼特別的意見，而現在的情況已經非常刻不容緩了。

再看下一頁，我們來看全球主要汽車市場發達國家的比較，中國從金融海嘯之後，市場銷售量一直是全球排名第一，他的整車是15%，零件平均關稅是6%到10%；美國更特別了，乘用車都非常低，只有2.5%，可是他的小貨車（Pick-up），因為有三大車廠、在國內生產，而且是靠這樣一個車型的價值，能有較高的利潤，所以他的貨車一直是處於保護的狀態，即25%，但是他零件也是0%到6%。

基於以上各個國家的情況，我們可以看得出來，這第一個反映出來的是，整車跟零件的關稅一定要有一個合理的差距，至少應該在50%以上。再來，這些汽車發達的國家，為了市場的擴增，去跟其他國家談了很多自由貿易協定，從至少十來個甚至到二十、三十或四十個自由貿易協定，而且對這些汽車發達國家來說，汽車是自由貿易協定當中一個很重要的談判項目、籌碼，最終自由貿易的目的應該就是消除貿易障礙，而貿易障礙中第一個就是關稅，所以從這些自由貿易當中我們可以看得出來，很多在談成之後，他的零組件就直接會降為零，但是整車因為在勞工經濟上有很龐大的效益，所以並不會直接降為零，甚至可能有長達10年，20年的保護，而且都不會降為零。我們來看美國跟韓國的自由貿易協定，美國的小貨車可以長達20年維持不降稅，相關所有的例子都講得非常清楚，請大家來做參考。

再看下一頁，談到我們汽車產業發展的困境，第一個是市場規模難以擴大，這跟我們後面講的第二、第三、第四、第五個困境都有相關的關聯。第二個，政府政策逐年減少，從哪邊看出來呢？我們支持科專法人或是政府輔導產業的經費是逐年下降，這很明顯，即使是有30億的韌性預算，可是他的效力只有兩年，兩年之後怎麼辦？沒人可以給答案！第三個，就整車、零組件來看，剛才談到他的結構長期不合理，沒有檢討調整，我們要怎麼樣降低製造成本？第四個，長期欠缺自由貿易協定支撐進出口，大家都知道，當零件都降為零，整車的部分下降，我們出口也可以跟別人同樣的、對等的以零關稅去競爭，這樣子的機會，我們的業者也都做過評估，也都有所準備。第五個，譬如臺美協議，我們的整車出口稅率已經高達多少？可以高達27.5%，我們整車出口到美國要27.5%，那我們怎麼跟其他國家競爭？零件也可以高達10%到31%，是不是出口都造成困難了？再來，進口要變成零關稅，造成我們汽車產業內外被壓迫，各位要了解，我們汽車產業現在面臨的是內外被壓迫，我不曉得政府能替我們做什麼。

再看下一頁，除了政府，包括立法委員也提了很多提案，我這邊也有一些見解，也就是說，直接降為零，為了加入CPTPP，我們會對其他國家表示善意，我想大家心中自有評論，但是如果真的要降，包括後面整車的部分要降為2.5%，則先要降的是什麼？所有的零件關稅都應降為零，才來談整車是不是要降為零，這才是一個正常、合理、在產業上、在國家政策上應該有的高度跟想法，而不是只看到一點而已，所以我第一點提到的，希望有更高的高度，點是貨品本身；線是我們供應鏈上中下游；面是全面的勞工和產業發展，所以這是非常重要的，我們是一個正常發展的產業，也沒有要求政府給太多的資源，但一個合理、友善的製造生產環境，是我們當前最迫切的，我們希望能加速、趕快把這個關稅降為零，以上，謝謝。

主席：謝謝吳秘書長。

接下來我們請第6位汽車商業同業公會全聯會劉錦村理事長發言。

劉理事長錦村：主席、各位委員還有各位學者專家，大家早安、大家好。我是中華民國汽車商業同業公會全國聯合會劉錦村理事長，針對第一項就是臺美對等關稅協定，美製汽車從17.5%的關稅要降為零，國產車將面臨嚴重打擊，是否來修正海關進口稅則？我個人的意見是當然要降稅，因為降稅有好幾個原因，在WTO的國家，尤其是先進製造汽車的國家，其實大家的關稅都很低，在我的報告裡面等一下都有寫。基本上，我認為低關稅是全世界先進國家的趨勢，所以臺灣應該也要跟著去降，尤其是美製汽車降了，不應該排除其他的關稅不降，只是如何來逐年遞減，是不是減到最後剩2.5%，也不一定要歸零，但是這會有什麼效應？直接效應就是下降了，所以我們國人就可以充分地享受開各國品牌的進口車，要高效能的或是比較低價的代步車，都是可以開進口的，我想很多歐洲還是日本原裝的進口車，如果變低價，他們的品質確實很好。長期效應就是因為國產車要繼續生存，所以有兩條路，一個是要逼自己技術升級，或者不管是工研院還是各單位，連國家都要輔導技術讓它提升，但這種技術是要有門檻的，而且還要有規定的，而不是像過去的50、60年只有保護，但是我們的製造廠卻在忽悠政府：我只要做出來就好。所以我一直在講我們是汽車的代工廠，還是製造廠？製造廠裡面都有很多的研發部門、很多的研發經費，包括臺灣的AI科技，其實很多東西就是一個廠的研發經費占公司很大的營運部分，臺灣的這些代工廠，基本上，你看目前臺灣的這幾大汽車廠年產量那一點點、有些車型那一點點，但是你看財報不會是負的，代表臺灣的汽車製造廠最終的製造，還有他們的損益表跟盈利與國際上的是不一樣，這個生產量應該是不能在臺灣生產，但是為什麼能在臺灣生產還能賺錢？這是我們一起要來研究的。基本上我們是要輔導製造廠，還是要繼續輔導代工廠？如果代工廠的成本不能降，也不是政府全面要降稅，而是要求母廠，不管是日本、德國或各國或韓國廠，可能是我們經濟體的量不夠，因為我有聽說母廠給臺灣的基本零件比世界其他國家的零件成本，包括引擎、變速箱等等都還貴，成本高不單是只有關稅的問題，是因為我們的取得就比其他國家還高。

第二項，政府雖已匡列30億預算作為專業補助，我想30億，哪怕300億給他可能都不夠，重點就是這30億要如何去補助？車廠寫出計畫，那審計畫的人……我們一樣是那句話：你有把汽車產業當成國際市場嗎？就像我們國內現在能夠在全世界有護國神山等等，就是很多國內的AI及科技產業，都是以世界市場為目標；如果我們一味地將國產車就是以國內市場為目標，我認為應該適度地開放進口競爭，一家有競爭力的公司就會多重考量，當然像降低關稅或跟母廠溝通，甚至走出國際市場，當他走出國際市場的時候，其經濟規模量就夠了。我認為這個匡列30億才會夠，甚至要每年或是一段時間來增加，只要有達成政府預期，國產車真的進步了、走向全世界了，哪怕是我們每年匡300億，我都覺得值得，但是一定要有真正的數據出來。

針對第三題，從消費者端來看，進口關稅過去達30%以上，WTO一直降，降到現在的17.5%。我認為繼續降稅對臺灣是加分的，因為才能跟全世界來競爭，但是剛才有講到跟其他的國家來做貿易協定，因為我們的自有品牌目前為止只有一個納智捷，基本上我們如果有3、5個是強項，我認為來談自由貿易協定，這可能會比較符合。但是如果以零件來講，我樂見其成，因為我們的製造業還是有需要，過去在引擎、變速箱方面，我們自製的品質跟效能真的跟國際差很多。不過我個人的淺見是若數十年來最重要的零件還不是自己做，還是在做組裝廠，政府應該要把政策再歸納為他們是製造廠還是組裝廠，給予他們不同的條件跟優惠，你是製造廠就代表你投入很多研發，你的目標是全世界，希望政府能扶植；但如果你是組裝廠，就是國外拿東西給你組裝，根本連研發費用都沒有，坦白講，現在我如果身價好一點，我也可以開組裝廠，我根本不想研發。綜上所述，當然降稅是很好。

最後一項是牌照稅的問題，我認為未來用真正的碳排量是最好的，但是我要呼籲學者跟所有委員，因為電動車的電池也是有污染，如果電動車使用者不能使用綠能的話，短期間使用電動車，從小煙囪變大煙囪有什麼好？我們可以給電動車很多優惠，但是我們某方面也要要求使用電動車的人，若適當地使用綠能，我認為這才能達到淨零碳排，我認為是要研究一套方法，碳排的越多，當然就要課徵越多的稅，所以日本是越老舊的車課徵越多。以上報告，謝謝大家。

主席：謝謝劉理事長。

接下來我們請最後一位學者國立政治大學財政學系羅光達教授。

羅教授光達：主席、各位委員、現場的各部會代表及專家學者，大家早安！我是國立政治大學財政系羅光達，今天非常高興有這個機會到立法院，針對我們今天討論的議題發表個人的一些意見。我必須承認我對汽車產業也不是有那麼深入、直接的瞭解，所以等一下我會比較從一位財政學者的角度，來看這樣的課稅對於產業影響或就業市場，或者一些稅收上面的效率或公平來發表自己的看法。

我們先來看一下，目前我們所面對的環境或我們今天要討論的議題，最主要的就是來自於臺美對等關稅上面的直接衝擊。我們都知道因為臺美對等關稅，美國的進口車輛將從17.5%可以直接降到零關稅，甚至連帶相關的美產汽車零組件也會同步歸零。因為臺灣的汽車產業跟其他國家真的不太一樣，臺灣其實是比較屬於組裝的汽車產業，受限於我們市場的規模及技術上面的限制，部分核心的零組件，例如引擎，其實是高度依賴進口的。這個也沒問題，因為從國際貿易比較利益的一個角度來說，各個國家針對自己的生產優勢去做產業上面的發展，其實都可以增加雙方的經濟福利，不過就在於各國其實還有存在一些關稅上面的課徵，因為關稅上面的課徵或是稅率上面的差異就造成相對價格改變。有相對價格的差異，從經濟理論上面來說，就會造成一些效率上面的損失，也因為這樣的關係，美車或美產零件是零關稅，日系或歐系國產車為主的零組件來源仍要負擔比較高的關稅，就會造成臺灣組裝汽車產業結構性不公平的現象，這個是直接影響。

對於本土汽車產業的結構性衝擊，我們就直接來看一些產值上面的影響，我稍微搜尋一下，中華經濟研究院有針對臺美關稅很快的做了一個報告，它稍微估計一下，這樣的臺美關稅產生的產業衝擊大概有40億，對應到散件組裝（CKD）為主的國產市場還要負擔5%到15%的關稅，確實誠如我剛剛所說的相對價格差異，就會造成本土組裝的成本反而會高於進口，會打擊到本土國產車產業，根據統計，整個上下游就業人口高達30萬，年產值高達5,000億。

我們就來看一下到底這樣的課稅有沒有它的理論。確實如果從消費稅課稅理論來說，對於國內無量產零組件的課徵，其實是對中間財貨課稅，如果對中間財貨課稅，會造成我們講的稅上加稅，甚至會降低本土產製的附加價值，不利於我們出口導向的產業結構。不過，雖然有剛剛講的中間財貨課稅、稅上加稅的問題，如果真的要變成零關稅來說，我們也必須正視幾個問題，第一個，財政的缺口，也許部裡面的資料更正確，我大概搜尋一下，汽車零組件的關稅大概是120億到150億，如果整個歸零，一定會有財政缺口，所以相關的稅式支出可能要做一個正確的評估，還有衍生性營業稅損失。經濟學者比較關心的是，過度的租稅保護或優惠對於產業技術升級其實是會有一些阻礙的。如果全部都無差別零關稅的話，會造成我們向海外購買一些比較廉價的零組件，對於本土可能還有一些競爭力的上、下游廠商來說，其實會影響到他們技術的提升，所以這種短期的救急與長期的依賴性，我們必須要加以考慮。

我個人的淺見，第一個，我們必須真的要正確的、精準的擬定降稅名單，可能透過各部會確認確實有這樣子降稅的潛力。第二個，我希望降稅不要直接只有租稅上面的減免，可不可以有一些效率面的交換？希望受到優惠的廠商能夠承諾這樣的降稅紅利可以用在就業市場或者技術上面的提升。另外，對於落日條款也必須要注意不要變成永久性的租稅優惠。

第二個議題，30億「車行天下」專款，個人認為真的是杯水車薪，因為對於汽車研發動輒非常非常高的金額，所以我個人認為，第一個，如果真的要做的話，對於就業市場的穩定，我還是比較關心的，能夠把這樣的金額先用在……如果真的有引發一些相關失業的可能性的話，必須要加以做就業的輔導。第二個，我希望透過租稅的抵免tax credit能夠提升技術上面的可能性，長期來說，希望可以異業結盟，也許可以透過政府自己主導，讓AI產業、科技產業與汽車產業能夠結合，這樣的話，從一個傳統組裝的產業提升到比較屬於更先進的汽車產業。

至於是不是同步調降非美系進口車關稅？我們現行17.5%再加上貨物稅、奢侈稅或營業稅，確實拉高了最終的價格。從消費者角度來說，價格比較高，當然消費者福利就會比較低一點。國際上，歐盟10%，日本跟韓國相對更低，從現實趨勢上面來說，我們似乎是比較高一點。不過還是一樣，從一個財政學的角度，稅收損失我們真的要考量一下是不是有相關的替代財源，全面開放其實是把局部的影響擴大成全面衝擊，這不單單只是消費者得到好處而已，整個產業結構調整速度是不是能夠配合？誠如我剛剛所說的，我們整個汽車產業就業人口有30萬，全面開放之後，這樣的就業人口、這樣的經濟發展是不是能夠承擔？我覺得可能也要注意。如果真的調降之後，我也希望這樣的降稅紅利不是只有車商能夠承擔而已，要能夠釋放給消費者，所以我認為可以適度的調降，不過對於高價車輛的奢侈稅其實還是要課徵。

最後，牌照稅是不是從cc數改成碳排放？其實我是支持的，最主要是因為現在從租稅公平來說，如果我們政策要轉向淨零排碳與環境目的，相關的稅基就必須要反映一些成本，如果可以從碳排放改成污染者付費，其實可以用稅制上的訊號來引導我們去做這樣的消費。不過個人淺見，確實我們車輛的複雜度太多了，我個人認為要新舊並行，也許可能在2030年或2035年訂個時間點，之後生產的我們可以用碳排放課徵，之前的也許還可以用目前的cc數。不過，如果他可以提供相關的排碳證明，我們可以用這樣的方式主動降稅，兼顧公平與環保。然而，財政部是一個課稅單位，這種排碳技術，我個人認為環境部必須要主動協助財政部做更精確的外部成本估算，以上是我個人的淺見，謝謝。

主席：謝謝羅光達教授。

目前登記發言的專家學者均已發言完畢，接續要請行政機關回應相關意見，我們會依序請財政部、國發會、交通部、環境部，還有經濟部來做相關的回應。

接下來先請財政部陳次長。

陳次長勇勝：主席、與會先進、委員跟各位專家學者，還有女士朋友，大家好。我是財政部代表陳勇勝，針對剛剛黃委員、賴委員，以及專家學者的一些建議跟指教，我想用扼要的部分來跟各位說明。整個涉及到財政部的部分總共有三個面向，第一個，汽車零組件關稅，我想這個部分，同業公會剛剛已經有提到了，與會的一些專家學者也有建議，對於不影響國內這些產業的衝擊，針對13個汽車零組件品項的關稅部分，我們也在上個月20號行文給經濟部，就產業主管的立場提出稅式支出的評估跟報告。針對第二個，也就是汽車整車關稅的部分，剛剛也聆聽了賴委員的指教，從我們汽車91年進入WTO之後，承諾從30%一直降到目前是17.5%整車的關稅率，這個部分也就是目前現行的狀況。至於剛剛賴委員所提的WTO會員國，目前有166個會員國，整體而言，進口產值大概2,103億左右，整體影響的稅收、關稅部分，大概會在368億左右。所以也是基於國內產業整體影響、環境衝擊跟產業衝擊，我想這涉及到跨部會之間審慎的研議跟評估。再來，針對於財政部所主管的使用牌照稅，我想從幾個面向來看，第一個，使用牌照稅從過去電動車的部分，我們也放寬了，配合地方政府考量，它可以免徵，我想這也是要呼應行政院2050年要完成淨零碳排的政策，我們也主動提出了這個部分，也就是電動車，我們可以授權地方機關來辦理零牌照稅。也跟各位與會先進報告，截至去年，到了今年2月，整體而言，免徵電動車的車輛數來到大概13萬輛左右，整體免收的牌照稅金額，大概是在127億左右。我想以所謂的碳排來計徵牌照稅，這個部分需要幾個面向的考量，第一個，牌照稅的部分，過去跟現在對於燃料車跟電動車，我們是分別按照排氣量跟馬力數來計徵牌照稅。其他鄰近的國家，譬如日本、韓國、新加坡，也都跟我們的課稅方式是一致的，所以整體而言，我們現行牌照稅課稅的計徵方式跟國際上的做法是一致的。第二個部分，由現行如果參照剛剛專家學者以及委員的建議，交通部主管的這些車籍登記資料，目前假設要以碳排，就需要登錄碳排，我想這會涉及到實務上稽徵同仁稽徵整編去。考量所以目前來講，我們還是在於要去評估，從經濟部、衛福部以及交通部，我們整體去看看考量、整個按照碳排的方式計徵牌照稅的可行性及成本效益，所以整體而言，在使用牌照稅的部分，我們還是在落實整個綠能政策來思考，未來還是要跨部會審慎的溝通，畢竟整個牌照稅的部分，目前全國22縣市，大概整體一年牌照稅的金額是在688億左右，所以整體而言，這影響地方的財政，我想這個還是要跟地方充分考量，以上，謝謝。

主席：謝謝陳次長。

接下來請國發會吳明修專委。

吳專門委員明修：主席、各位委員、各位先進。國發會以下就今天的討論議題，有關海關進口關稅以及使用牌照稅方面做簡要、重點的說明。依據我國今年115年2月跟美國簽署的對美貿易協定，如果未來能夠順利通過的話，將確保美規車的安全、耗能、污染、噪音等等方面能夠上市銷售，保障消費者的權利。同時經濟部也針對汽車產業爭取了30億的專款，將結合上下游的供應鏈，朝向智慧化、高值化與差異化的發展來拓展國際市場。針對非美系統的進口車及汽車零組件是否修改海關進口稅則，免除進口關稅的部分，本會尊重產業主管機關經濟部相關通盤考量。

在使用牌照稅方面，為了實現我國2050年淨零排放的願景，達成119年溫室氣體排放量較基準年2015年減少「28%±2%」的目標，行政團隊也透過跨部會溝通協調，擬定了臺灣總體減碳行動計畫。其中，在今年的2月26日，行政院也核定了第三期運輸部門溫室氣體減量行動方案，以「推動運具電動化及無碳化」為主要的推動策略之一，包括為了達成119年電動車的市售比達到30%，相關的推動措施方面，除了在供給端輔導產業技術升級轉型之外，也在需求端持續提供電動車的誘因機制以提升購置的意願。

此外，在電動車減免貨物稅優惠方面，也在去年的12月30日修正公布延長至119年12月31日止，同時電動車免徵使用牌照稅，公布授權地方政府可以延長電動車使用牌照稅的免徵期限到119年12月底。至於推動運具電動化跟無碳化，政府目前是沒有採禁售或禁買燃油車的規定，但針對使用牌照稅是否改碳排的稽徵，本會尊重主管機關財政部的通盤考量，也就是針對免除進口關稅跟進口零組件關稅需綜合考量消費者的福利跟產業競爭力等等的因素，所以本會尊重主管機關經濟部的通盤考量。另外，針對降低運輸部門的碳排放，淨零政策目前是以推廣電動車為主，同時提供汰舊換新電動車的誘因。至於使用牌照稅改以碳排稽徵，本會尊重主管機關財政部的通盤考量。以上報告。

主席：謝謝國發會吳專委的報告。

接下來請交通部公共運輸及監理司趙晉緯專委。

趙專門委員晉緯：主席、各位委員、各位女士先生、各位專家學者，大家好。今天應邀到財政委員會，就「因應對等關稅及淨零排放，是否應修改海關進口稅則，免除進口車與進口汽車零組件關稅，並就使用牌照稅改以碳排量稽徵」的公聽會進行相關報告，以下由交通部來說明交通部的一些處理意見。首先針對討論提綱一：是否應修訂海關進口稅則，將國內無產製的進口零組件關稅降為零，以降低本土車廠的製造成本跟提升外銷競爭力。在本次臺美對等貿易協定當中，我方承諾將美製小客車的關稅調降為零，中小貨車的部分，基於軍工韌性部分降稅，後續會由財稅主管機關財政部跟產業主管機關經濟部共同修正海關進口稅則。所以討論提綱一：有關於檢討國內無產製的汽車零組件稅率乙節，涉及到國內產業發展，交通部尊重財政部跟產業主管機關經濟部的綜合評估結果。

討論提綱二：有關於政府應提出哪些相關的輔導跟預算計畫來延續國內汽車產業的部分，在這次簽訂的臺美對等貿易協定當中，經濟部已有相關的一些輔導作為，後續交通部會配合經濟部還有勞動部來共同協助國內車輛產業發展，降低產業的衝擊。

討論提綱三：有關於是否應同步調降進口汽車的關稅，降低國人購買成本的部分，涉及到我國稅基的檢討跟車輛產業發展，交通部尊重財政部跟產業主管機關整體研議的結果。

討論提綱四：有關於將使用牌照稅課徵級距改以碳排放量為稽徵的級距乙節，這個部分涉及到使用牌照稅的調整，交通部也是尊重使用牌照稅法主管機關財政部的整體評估結果。

另外，依據立法院通過的氣候變遷因應法第二十三條的規定，無論是進口或是國內製造的車輛，在國內使用，它排放溫室氣體的標準應該要符合中央目的主管機關，也就是環境部所定的效能標準。據我們了解，環境部現在也在研訂有關於新車排放溫室氣體的標準，後續等到環境部把相關的排放標準訂出來之後，討論提綱四，有關於課稅級距的部分，可以來參考環境部相關的溫室氣體效能標準部分，進行相關的研議。

以上大概就是針對今天公聽會所定的提綱，提供交通部的意見供委員會參考，謝謝。

主席：謝謝趙晉緯專門委員。

現在請環境部何文淵副組長。

何副組長文淵：主席、各位委員以及先進，大家好。環境部就議題四的部分來做一個說明，第一點是有關於排照稅稽徵的調整，這部分是屬於財政部的權責。第二，有關車輛的碳排，由於車輛尾氣的排放檢測無法反映實際上行駛所產生的碳排，因此，對於現行車輛碳排的計算，燃油車係以所使用的燃料再乘以係數計算而得；至於電車部分，就是以電力的排碳係數乘以用電度數而得。就這部分來說，要知道車輛的碳排最重要的是，了解其用油量及用電度數。

有關用油部分，則與行駛里程和能耗有關。就能耗來說，現行能源署已經依據能源管理法第十五條規定，訂有車輛容許耗用能源標準以及檢測檢查管理辦法，對車輛的能源效率檢測以及合格證明來執行與核發。不過就剛剛所提到掌握整個行駛中的里程數與使用，確實就如剛剛諸位先進所提並不易掌握。

再來，有關運輸部門的減碳，剛剛國發會提過，行政院已經核定國家第三期的階段管制目標，交通部業已依照此管制目標提出運輸部門的溫室氣體減量行動方案。所以運輸部門的減碳推動，現在也都在執行中。環境部做以上的補充說明。

主席：謝謝環境部何文淵副組長。

接下來請經濟部產發署陳國軒副署長。

陳副署長國軒：主席、各位委員，還有業界先進、專家，大家好。現在由經濟部針對剛才所提的一些建議做回應及說明。

目前臺美貿易協定尚未生效，不過我們非常清楚產業的升級與轉型刻不容緩，故所有政策都有非常多的配套，也分短中長期來推動。針對剛才委員及專家提到有關30億車行天下的推動計畫，我在這邊再做說明。

該案的推動其實有一個理念：希望以整車廠來帶動國內整個供應鏈，即與車廠的相關零組件一起提升競爭力，並開發新車型與車款，以提升在地化比例。不過我在這邊要重申，我們以打進國際市場為目標，所以要讓車廠積極轉型，故而編列30億專款做車廠轉型。

另外，剛才很多委員與專家也提到，車廠可以和AI或ICT等臺灣的優勢科技結合。在2月10日跟業者舉行座談會之後，經濟部成立了車輛專責輔導團，重點在於協助業者開發專屬的AI工具模型，以協助業者導入，如此不僅可以提高生產效率，也希望未來在車型、車款上可以運用這樣的能力來結合。

謝謝立法院於去年通過與貨物稅相關之減徵，不管是車輛的汰舊換新或購買2,000CC以下者都可以減徵貨物稅。這對整個車市的活絡帶來正面效益。

針對中長期措施，其實業界也有很多反映，如果每一輛車或零組件都要到國外做驗測的話，成本其實非常高。所以目前經濟部也在積極爭取相關預算，以完備並建立智慧車輛的驗測場域，協助業者縮短測試的時程與成本，這其實也可以與車行天下計畫相結合，加速布局整個國際市場。

另外，對於今天會議所關注的，有關無產製零組件調降進口關稅部分，目前財政部已發文經濟部，請我們趕快做稅式支出的相關評估，經濟部也著手蒐集業者意見，並找智庫做相關研擬，這部分經濟部會著手進行。

至於其他的進口汽車關稅是否全面調降？這可能是從消費者角度來看，可是經濟部其實也很在乎從產業角度與面向來做思考。所以我們認為如果要全面調降的話，則應先做全盤且審慎的評估為宜。

以上是經濟部的說明，謝謝。

主席：所有的官員都已經回應完畢。

接下來有沒有專家學者要做第二輪發言的？有沒有？有的話請舉手，現在可以做第二次發言。沒有。

非常感謝各位專家學者針對今天「……是否應修改海關進口稅則，免除進口車與進口汽車零組件關稅，並將使用牌照稅改以碳排量稽徵」公聽會提出非常寶貴的意見。為了兼顧國際進口壓力及產業發展與環境目標，本席認為我國任何關稅與稅制的改變調整，都不應僅是被動回應我們的國際壓力，而是應該建立在完整的國家產業戰略之上。唯有對外開放與對內保護、減碳轉型及民生負擔間取得平衡，才能確保我國汽車產業能在國際競爭與壓力下，可以繼續發展與延續，並在淨零碳排的目標下，協助汽車產業轉型並開發新契機。

再次感謝今天各位專家學者與行政部門所提出的相關寶貴意見。

我再請教經濟部陳副署長，經濟部稅式支出4月底會不會出來？你們現在已經在做了，會不會出來？

陳次長勇勝：我們3月20日已經給他們，所以要看經濟部什麼時候給我們。

主席：3月22日已經做出來了？

陳次長勇勝：我們財政部已經給他們了。

主席：請經濟部陳副署長回答一下。

陳副署長國軒：這塊我們會儘快加速。

主席：這很重要，修法在即，我們想儘速拿到數據。謝謝。

現在作以下結論：一、據立法院職權行使法第五十八條規定，委員會應於公聽會終結後十日內，依出席的各位專家學者及行政部門所提出的正反意見提出公聽會報告，送交本院全體委員及出席者。今日與會者所有的寶貴發言意見，我們會作為未來修法參考，並彙編成冊送交本院全體委員及今日出席、列席提出建言的各位貴賓參閱。二、如果各位貴賓還有其他書面意見或相關資料，也請儘速提供給我們，將併入本次公聽會報告內容。

再次感謝各位學者專家以及政府機關代表的出席，謝謝大家，今天的公聽會就到這裡為止，謝謝大家。散會。

散會（10時33分）